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1 前言動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)作為動(dòng)力總成和車身之間的隔振系統(tǒng)，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展和路況的不斷改善，動(dòng)力總成成了汽車的最大振動(dòng)源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設(shè)計(jì)合理的懸置也是汽車開(kāi)發(fā)過(guò)程中的重點(diǎn)之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設(shè)計(jì)的專用工具，可為懸置設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)提供極大便捷性。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估整車詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與整車性能評(píng)估結(jié)合起來(lái)，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。

； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。

； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

懸置的布置角度直接影響到懸置的解耦和剛度分解機(jī)懸置系統(tǒng)頻率的分布從而影響對(duì)總成抖動(dòng)（晃動(dòng)）頻次的抑制和大小 b.設(shè)計(jì)剛度： 剛度設(shè)計(jì)影響的主要方面可以從靜剛度的支撐合理性及動(dòng)剛度的大小對(duì) c.懸置曲線： 懸置曲線設(shè)計(jì)的不合理，導(dǎo)致的動(dòng)力總成晃動(dòng)量較大或者沖擊過(guò)大不能有效抑制。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估整車詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與整車性能評(píng)估結(jié)合起來(lái)，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

整車振動(dòng)激勵(lì)主要來(lái)自路面激勵(lì)和總力總成激勵(lì)，其中作為車輛重要的振動(dòng)源，動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)是影響車輛NVH性能的重要指標(biāo)。車輛懸置開(kāi)發(fā)要滿足多個(gè)目標(biāo)，如支撐動(dòng)力系統(tǒng)重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統(tǒng)隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個(gè)開(kāi)發(fā)目標(biāo)又是相互矛盾。

從表 ６ 可以看出，在 １６ 種工況下，只改變電機(jī)的懸置位置與同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和懸置剛度兩種方案電機(jī)質(zhì)心的最大位移和轉(zhuǎn)角均小于原結(jié)構(gòu)，說(shuō)明動(dòng)力總成與其附近零部件不會(huì)發(fā)生涉，滿足設(shè)計(jì)要求。

5 結(jié)語(yǔ) （1）對(duì)目前國(guó)內(nèi)常用的壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，基于動(dòng)力總成懸置設(shè)計(jì)理論對(duì)壓縮機(jī)總成懸置進(jìn)行設(shè)計(jì)，仿真結(jié)果表明改進(jìn)后的懸置機(jī)構(gòu)隔振性能明顯提升； （2）以系統(tǒng)解耦率為目標(biāo)函數(shù)，對(duì)壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)模型懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，取得較好效果，證明這種優(yōu)化方法的可行性。

程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計(jì)算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析

橡膠懸置膠合件作為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的重要組成部分，其靜態(tài)力學(xué)特性對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性起著重要作用，同時(shí)也是進(jìn)行橡膠懸置動(dòng)態(tài)特性預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。然而由于橡膠懸置復(fù)雜多變的結(jié)構(gòu)形狀以及橡膠材料復(fù)雜的非線性特性，目前并沒(méi)有理想的模型或解析公式可以準(zhǔn)確地描述其彈性特性與結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的關(guān)系，因而橡膠懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也沒(méi)有確定的方法，大多采用經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)修正的方法。

以下是進(jìn)行此類分析的關(guān)鍵步驟、要點(diǎn)和注意事項(xiàng)： 動(dòng)力總成設(shè)計(jì)參數(shù)：動(dòng)力總成性能參數(shù)主要包含動(dòng)力總成總質(zhì)量、質(zhì)心坐標(biāo)和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，本文以某新能源汽車動(dòng)力總成懸置為研究目標(biāo)，該動(dòng)力總成系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示：表1 動(dòng)力總成設(shè)計(jì)參數(shù)