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綜上，可得出剛度與強度都是在對于零件失效階段的測量值，而剛度可以依靠應力來測量，強度可以依靠變形來測量，在應變過程中剛度在前一階段而強度在后階段，所以在零件失效的條件測量中，只要滿足了剛度要求，在彈性變形階段就可以抵抗足夠的應力，而強度在這樣的前提下也就滿足了零件的要求。按照這樣的關系，才會有在實際的生產中的各類設計，例如機械設備中的軸，通常是先按強度條件確定軸的尺寸，再按剛度條件進行剛度校核。

碳纖維汽車輪轂的剛度和強度分析 碳纖維汽車輪轂的剛度和強度分析 摘 要 輪轂是汽車的核心組成部分，它位于汽車的前端，負責傳遞汽油的動能。它既能夠抵抗汽油的沖擊，也能夠應對汽油的流動，以保證汽油的流動性。由于輪轂的復雜的受力環境和不規則的外觀，使得對其進行深入的研究變得極具挑戰。

</p><p>&nbsp; 此外，除了剛度和強度之外，我們利用optistruct軟件，還可以仿真計算其在Twist工況下的臺架疲勞壽命：</p><div contenteditable="false" width="100%"> <figure class="figure-image" data-img="https://img.jishulink.com/202402/attachment

汽車輪轂側向動剛度（基于hypermesh、nastran）；基于國標徑向及彎曲強度（基于ansa、abaqus）；徑向及彎曲疲勞（ncode），從網格劃分-工況搭建-計算設置-后處理全流程保姆級教程，仿真結果經過實驗對標，結果精度80%以上，總共300頁教程附帶求解文件。

本文利用abaqus軟件建立了以梁單元為基礎的塔架分析模型，通過施加典型集中載荷工況校核塔架的強度和剛度，并通過iSolver軟件進行結果合理性驗證。 3.

圖1 1 方案一車門柱碰最大侵入量3.2 方案二車門性能分析依照前述方法開展輕量化方案二車門的模態、垂向剛度、靜強度分析，得到車門的一階非剛體模態為30.42 Hz；門鎖處垂向位移為1.97 mm，計算得垂向剛度為507.61 N/mm，振型為內板中部彎曲；最大應力出現在內板的下方鉸鏈附近，最大應力值為133.5 MPa，已超過內板材料的屈服強度。如圖12—圖14所示。