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3.Simpack中車輛建立的詳細過程 Simpack輪對建模：詳細講解Simpack中輪對的建模步驟。 Simpack構架建模：介紹車輛構架的建模方法。

為了節省初學者的學習時間提升學習效率，海克斯康工業軟件特地推出以車輛動力學為主題的Adams Car系列講座，通過對車輛動力學基礎建模、高級建模、載荷分解及車輛穩定性的操縱分析這四個系列的講座培訓，提升大家的軟件操作技能。本期海克斯康直播講堂請到了Adams技術專家孫哲講師為大家帶來Adams Car系列講座第一講——車輛動力學建模。

至此，對滾動阻力的精細建模完成，基本可以滿足90%以上的車輛縱向動力學仿真對滾阻的要求。 以上，以汽車縱向動力學中滾動阻力的為例，介紹了精細建模的一些理解。精細建模并不是要求模型必須復雜，是要更加關注模型對實際細節的把握，而這些細節恰好來源于對實際物理過程的經歷、理解與思考。

在軸箱的另一側，導框座內裝一橡膠塊，成功地實現了輪對的縱向彈性定位，使得轉向架在保持較高的直線穩定性的前提下，仍然具有較好的曲線通過性能在曲線通過時，降低了輪軌間的橫向動作用力，減少了輪軌磨耗。 圖 轉K3型轉向架一系減振結構以下是基于Simpack建的有關斜楔減振的動力學模型。1. 斜楔的鉸接。

在軸箱的另一側，導框座內裝一橡膠塊，成功地實現了輪對的縱向彈性定位，使得轉向架在保持較高的直線穩定性的前提下，仍然具有較好的曲線通過性能在曲線通過時，降低了輪軌間的橫向動作用力，減少了輪軌磨耗。 圖 轉K3型轉向架一系減振結構以下是基于Simpack建的有關斜楔減振的動力學模型。1. 斜楔的鉸接。

本期海克斯康直播講堂繼續為您推出Adams Car系列講座二：車輛動力學高級建模，針對車輛動力學建模中的進階模塊（柔性體、板簧插件）以及子系統的生成、裝配等進行講解，配合操作視頻，使初學者能夠快速、準確的進行基礎分析。

作為專業的車輛設計分析軟件，工程師在使用Adams Car時需要具備一定的基礎知識和軟件操作技能。為了節省初學者的學習時間提升學習效率，海克斯康工業軟件特地推出以車輛動力學為主題的Adams Car系列講座，通過對車輛動力學基礎建模、高級建模、載荷分解及車輛穩定性的操縱分析這四個系列的講座培訓，提升大家的軟件操作技能。

1.1 基于 SIMPACK 的齒軌系統動力學建模SIMPACK 是鐵路領域廣泛應用的動力學專業軟件，本文也采用 SIMPACK 軟件進行多體動力學建模，建立的齒軌車輛-軌道耦合動力學模型如圖 2所示(為顯示清晰，圖中僅顯示了單個轉向架)。

利用Simpack，大大提高了車輛動力學的建模和仿真效率，直接應對汽車研發周期縮短帶來的挑戰。6月9日-10日，9:30-17:00，我們將全面介紹Simpack在汽車行業的應用、技術特點、基本操作方法以及車輛產品的建模和分析方法。為了幫助參會人員快速應用，現場同步操作示例模型。報名鏈接：https://3ds.tbh5.com/EventDetail.aspx?

2齒 輪 箱 仿 真圖2：齒輪箱 整個傳動鏈仿真建模最復雜的部分就是齒輪箱的建模，現在的大兆瓦風電機組齒輪箱設計也越來越復雜，為了增加傳動效能，導致傳動比越來越大。一般來說，為了保證產品不會出現共振或者振幅過大等現象，齒輪箱廠家都會進行仿真驗算。同時即使齒輪箱設計好了，不等于放到整個傳動鏈系統中就沒有問題，依然要考慮整體振動性能的互相影響。

1 應用綜述 車輛空調系統三個功能：制冷、制熱和除濕，對于傳統車來說，制冷功能的仿真分析涉及多個關鍵零部件的建模和標定，是本篇的詳述內容；而制熱和除濕功能直接依靠發動機冷卻水和暖風器來完成熱交換

【車-橋耦合】方法二 鋼軌采用梁單元建模，橋梁采用實體單元精細化建模，扣件間距設置為0.6m，實際橋跨支撐距離設置為30m（為方便建模所設，不必學此，學方法即可），在SIMPACK中采用一體式耦合搭接技術。話繼續不多說，上才藝： 注：左下兩幅為位移響應，右下兩幅為加速度響應。

運動學和動力學Simpack前處理提供了豐富的建模元件庫，包括零件、鉸接、約束、力、碰撞、函數、控制元件等;采用先進的子結構建模方式，允許子結構相互嵌套，通過各子結構及主模型之間的信息交換器，實現子結構和主模型的自動裝配;能進行運動學、動力學、逆動力學、頻域、模態等分析，核心的遞歸算法保證了求解的穩定性和可靠;Simpack后處理對仿真結果用動畫和曲線的形式輸出。

強大的實時仿真功能，支持硬件在環(HiL)等 （1）Simpack齒輪建模支持在Simpack中通過輸入參數直接建立齒輪幾何模型，且這些參數可以完全參數化，支持對參數進行最優化設計。

當前輪剛進入減速器區段時，后輪還未與減速器制動軌接觸，但后輪也已壓在減速器的浮動基本軌上，此時后輪受到的側壓力為0，全部制動力作用在前輪上，即減速器對車輛處于單軸制動狀態，此階段減速度為0.615m/s2；在t=3.13s時后輪進入減速器，此時兩軸同時制動，制動減速度為0.583m/s2；在經過0.82s的兩軸制動過程后，前軸離開減速器區段，后軸處于單軸制動狀態，此時減速度為0.57m/s2，在t=

物理設置自動巡航控制是許多現代車輛中使用的反饋控制系統的一個很好的例子。 巡航控制系統的目的是在受到外部干擾（例如風或道路坡度的變化）的情況下保持恒定的車速。這是通過測量車輛速度，將其與所需或參考速度進行比較，并根據控制規律自動調節油門來實現的。我們在這里考慮一個簡單的車輛動力學模型，如上面的自由體圖 (FBD) 所示。 質量為 m 的車輛受到控制力 u 的作用。

輪胎側傾剛度現在可以作為車輛橫向加速度的函數來定義。該功能顯著改善了Simpack駕駛員模型的前饋控制。輪胎側偏剛度是輪胎側向力與輪胎側偏角的導數；取決于輪胎垂直載荷和大輪胎橫向力的非線性。

模型介紹：在本文中，將導入一個行星齒輪組，它包含太陽輪、齒圈和安裝在行星架上的行星齒輪。本次建模過程主要使用Detailed類型的單列深溝球軸承，其內圈固定在太陽輪的軸上，外圈和太陽輪進行連接。施加驅動到太陽輪軸承上，這樣軸承將會傳遞傳遞運動給太陽輪，并進一步傳遞到軸上，通過這種軸承連接關系，模擬齒輪間的交互及其動態行為。