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點擊這里，即可報名研討會內(nèi)容本次網(wǎng)絡(luò)研討會主要介紹使用力錘法測試頻率響應(yīng)函數(shù)，確定固有頻率，排查共振引起的故障等內(nèi)容，并結(jié)合BK Connect軟件中的力錘法頻響測試小程序進行講解。

課程內(nèi)容：為幫助用戶更好地理解并執(zhí)行頻率響應(yīng)函數(shù)測量，結(jié)合褚志剛教授聲學(xué)振動測量分析及控制領(lǐng)域二十余年的知識積累及教學(xué)科研經(jīng)驗，以頻率響應(yīng)函數(shù)測量分析中通常面臨的誤區(qū)、困惑及易被忽視的關(guān)鍵因素為核心組織講座，內(nèi)容包括：頻率響應(yīng)函數(shù)的物理意義、定義、用途及主要獲取方式頻率響應(yīng)函數(shù)與傳遞率函數(shù)、動剛度之間的區(qū)別和聯(lián)系頻率響應(yīng)函數(shù)測量時的激勵方式及選擇原則

（3）頻響函數(shù)相關(guān)性分析具有量化仿真分析和試驗測試對應(yīng)頻響函數(shù)的整體和局部差異的能力。常用的頻響函數(shù)相關(guān)性評價指標(biāo)包括頻響函數(shù)形狀相關(guān)系數(shù)（FSAC）、頻響函數(shù)幅值相關(guān)系數(shù)（FAAC）等。

圖5 缸體彎曲模態(tài)圖 表4 缸體模態(tài)結(jié)果統(tǒng)計（單位：Hz)表3 軸承座模態(tài)統(tǒng)計結(jié)果（單位：Hz)圖6 軸承座頻率函數(shù)曲線 3.缸體軸承座頻響函數(shù)測試本次采用頻響函數(shù)測試的方式進行。測試結(jié)果如圖6所示，發(fā)動機從前到后軸承座模態(tài)頻率依次為1089 Hz、1105 Hz、1103 Hz、1114 Hz和1016 Hz，見表5。

（3）頻響函數(shù)相關(guān)性分析具有量化仿真分析和試驗測試對應(yīng)頻響函數(shù)的整體和局部差異的能力。常用的頻響函數(shù)相關(guān)性評價指標(biāo)包括頻響函數(shù)形狀相關(guān)系數(shù)（FSAC）、頻響函數(shù)幅值相關(guān)系數(shù)（FAAC）等。

并由以上兩式可得到頻響函數(shù)矩陣表達(dá)式： 頻響函數(shù)矩陣中的任一行為： 頻響函數(shù)矩陣中的任一列為： 可見，頻響函數(shù)[H]中的任一行或任一列包含了結(jié)構(gòu)所有的模態(tài)信息，因此，為取得全部模態(tài)信息，僅需測量頻響函數(shù)矩陣中的一行或一列即可。

本文針對某純電動汽車在全油門加速工況下驅(qū)動軸的異響問題，結(jié)合主觀評價和振動噪聲測試，對異響源進行了優(yōu)先級排序，鎖定異響至驅(qū)動軸。

因此，位移的頻響函數(shù)的相位在固有頻率附近，首先從近0°，經(jīng)過-90°，突變接近-180°，發(fā)生180°的相位變化。 位移的頻響函數(shù)在固有頻率處對應(yīng)的相位為-90°，而由位移的頻響函數(shù)經(jīng)過一次微分可得到速度的頻響函數(shù)，因此，它的相位變化關(guān)系也遵循彈性-集中質(zhì)量系統(tǒng)的振動響應(yīng)相位變化關(guān)系，即速度的頻響函數(shù)在固有頻率的相位比位移頻響函數(shù)超前90°，等于0°。

重要更新：BK Connect 掃頻正弦分析 8406-A 識別和分析結(jié)構(gòu)固有頻率后處理分析結(jié)構(gòu)在受控正弦激勵下的響應(yīng)，結(jié)果包括總值振動級、諧波分量、頻響函數(shù)和總諧波失真BK Connect結(jié)構(gòu)動力學(xué)軟件模態(tài)參數(shù)識別得到的留數(shù)現(xiàn)在可以保存到模態(tài)表中，并用于頻響函數(shù)合成模態(tài)參數(shù)識別添加了Condensation優(yōu)化參數(shù)，以優(yōu)化穩(wěn)態(tài)圖的一致性和分辨率

，并滿足特殊要求--多定頻激勵：快速獲取多個頻點的靈敏度及頻響特征--正弦掃頻激勵：通過正弦掃頻信號獲取各個頻點的靈敏度值及頻響特征。

模態(tài)模型驗證一般可以按照三種級別進行： 第一級別相當(dāng)直觀，不涉及任何數(shù)學(xué)工具，對模態(tài)振型進行視覺檢查，或把實測到的頻響函數(shù)與從模態(tài)參數(shù)識別過程中計算得到的頻響函數(shù)進行比較。 第二級別的驗證是利用某些數(shù)據(jù)工具檢驗估計出來的模型質(zhì)量。

功能寬帶全向聲輻射，用于評估空氣中和結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的現(xiàn)象使用一對低噪聲1/4英寸傳聲器精確現(xiàn)場測量輸出體積速度雙傳聲器設(shè)計可更大限度地減少測試對象的近場效應(yīng)，從而實現(xiàn)最佳測量精度大功率輸出，用于測量具有高傳輸損耗的車輛或者當(dāng)背景噪聲條件欠佳時使用低輻射的3米軟管測量車輛源系統(tǒng)（發(fā)動機艙、輪胎等）的頻響函數(shù)快速接頭系統(tǒng)，用于切換發(fā)聲單元上的探頭或軟管-探頭組件

M2，獲取驅(qū)動點頻響函數(shù)，并將其導(dǎo)入到NTS.LAB側(cè)向剛度分析模塊中，計算該輪轂的側(cè)向剛度值，如圖5和表2所示。

課程內(nèi)容： 本課程作為結(jié)構(gòu)動力學(xué)系列網(wǎng)絡(luò)課程的第一部分，主要介紹使用力錘法測試頻率響應(yīng)函數(shù)，確定固有頻率，排查共振引起的故障等內(nèi)容，并結(jié)合BK Connect軟件中的力錘法頻響測試小程序進行講解。

試驗過程中，NTS.LAB DSA軟件實時采集頻響函數(shù)（FRF）及相干函數(shù)等數(shù)據(jù)，其操作界面如圖2所示。

對振型進行視覺檢查（這時經(jīng)驗就顯得尤為重要了），或者把實測得到的頻響函數(shù)與從模態(tài)參數(shù)識別過程中綜合得出的頻響函數(shù)進行比較，這些都是這一級模態(tài)模型驗證的典型方法。第二級驗證是利用某些數(shù)學(xué)工具來檢驗估計出來的模型的質(zhì)量。比如模態(tài)判定準(zhǔn)則（MAC），模態(tài)參預(yù)（MP），互易性，模態(tài)超復(fù)雜性，模態(tài)相位共線性，平均相位偏移，模態(tài)置信因子（MCF）等等。

如果只是為了驗證一兩種結(jié)構(gòu)的輻射噪聲，則可以采用常規(guī)的聲學(xué)直接頻響分析建模。（5）格林分析將輸出麥克風(fēng)測點的噪聲響應(yīng)，并一同輸出結(jié)構(gòu)表面各個單元對噪聲的貢獻(xiàn)量以及各個結(jié)構(gòu)模態(tài)對噪聲的貢獻(xiàn)量。