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結束語本文以通過如何提升汽車后縱梁的材料利用率為主線來分析，通過SE分析模擬，各個方案的材料利用率計算、對比，系統地闡述了常用的方案，并對方案所達到的材料利用率進行實例介紹。此方案同時適用于整車開發中其他類似工藝的沖壓零件，從而提高整車制造的材料利用率，降低生產成本。

頂蓋外板產品制件深度直接影響制件工藝補充，圖5所示的制件材料利用率為68.3%，通過降低制件的深度后，材料利用率提升到76.5%，單件的材料利用率提升了8.2%。圖6所示的前豎板本體制件設計時形狀不規則，影響板料排樣，制件材料利用率39.4%，通過制件進行分件開發后，材料利用率達到58.8%，單件的材料利用率提升了19.4%。

大數據分析與 AI 優化軟件（提升余熱利用效率） 5.其他創新技術余熱制氫技術與裝備二氧化碳捕集與利用（CCUS）結合余熱回收系統新型隔熱保溫材料（減少余熱損失） 聯系我們：感謝您對本屆展會的參會和支持，謹祝參展成功！

利用先進的搜索技術：采用3Dfindit企業版等工具，支持基于幾何圖形和元數據驅動的搜索，大幅提高零部件的可發現性。

來源 | Functional Diamond 原文 | https://doi.org/10.1080/26941112.2022.2163594 01 背景介紹 余熱回收在能源利用、減小碳排放提高碳中和中具有重要作用。重力熱管依靠內部工質的循環相變傳熱，傳熱性能好，能夠將余熱高效傳遞到回收器中。重力熱管的傳熱性能影響著余熱回收效果，其傳熱能力越大，傳遞到回收器中的熱量越多，被回收的熱量也越多。

同時系統結構設置使得下部氣化熔融區溫度高,煤氣出口溫度低,極大地減少了熱損失,熱轉化利用效率大幅提高。系統中設置燃燒短節,能夠進一步促進熔渣中碳的氣化,提高碳轉化率,提升反應速率[16]。由于常見的氣化熔融系統例如新日鐵開發的直接氣化熔融系統中灰渣進一步下移進入燃燒區時,灰渣中的炭黑與空氣的燃燒反應產熱不足以滿足灰渣熔融所需的溫度,故需要通過添加焦炭來提供碳源。

C 余熱鍋爐技術干熄焦余熱鍋爐是繼干熄爐后的第二套大型設備。高熱的循環氣體被送入余熱鍋爐， 生產高壓蒸汽，實現紅焦顯熱的利用。我國上海寶鋼是全套引進日本的設備 (第二、第三 期工程設備為國內生產) 和技術，上海浦東煤氣廠全套引進的是烏克蘭技術設備。濟鋼的 干熄焦工程是通過與杭州鍋爐廠合作，引進德國技術，由杭州鍋爐廠完成鍋爐的設計、制 造。

余熱正火和鍛后等溫退火可取消部件的正火、退火處理。余熱正火用于低碳鋼和合金元素較少的鋼。在管狀容器內，利用鍛件的余熱控制鍛件的冷卻速度，對鍛件進行冷卻，獲得鐵素體+珠光體組織。余熱正火的組織比常規正火組織粗大，但由于抑制了微觀組織的不均勻性，所以使鋼的切削性穩定。 但是，余熱正火用于合金元素較多的SCr420、SCM420時，不能防止有損切削性的貝氏體的析出。

通過整車能量管理模型，可以對整車能量流進行分析，研究各個子系統功耗，在此基礎上對子系統或者不同的熱管理控制策略進行仿真優化，提升電動車的續駛里程。

針對于制熱系統相關部件的能耗分析，在控制策略以及余熱利用結構上的優化，能夠使PTC制熱系統的經濟性大幅提升。 3)該低溫制熱仿真模型有以下特點:環境溫度的升高降低了系統制熱負荷;合理地選擇控制策略可顯著降低系統制熱過程的能耗;車輛工況會影響低溫制熱，從制熱系統來講車輛運行速度越高，溫升越快，能耗越低。

但實際上，燃機聯合循環的熱電聯產有獨特的技術特性，由于余熱鍋爐的余熱利用，進入汽輪發電機的蒸汽從上游到下游的熱品質逐步降低，同時由于余熱中低壓鍋爐補汽，低品質熱的蒸汽流量也越來越大。而這些低品質熱蒸汽本身發電能力很低，所以抽取蒸汽后，汽輪機的發電量降低很小。

在此背景下，在鋼鐵、化工及電力等領域，具有較高轉速的工業汽輪機作為能量轉換的關鍵設備，將在余熱回收等環節起到極其重要的作用[3,4]。工業汽輪機不但可以代替由電力驅動的壓縮機、泵、引風機等旋轉機械，還可以利用鋼鐵廠、化工廠、電廠等產生的余熱，提高全廠能源利用率，減少碳排放量，進而達到節能減排的目的[5,6,7]。目前，工業汽輪機的應用場景越來越廣泛。

冷卻塔 (The cooling tower)是用水作為循環冷卻劑，從一系統中吸收熱量排放至大氣中，以降低水溫的裝置；其冷是利用水與空氣流動接觸后進行冷熱交換產生蒸汽，蒸汽揮發帶走熱量達到蒸發散熱、對流傳熱和輻射傳熱等原理來散去工業上或制冷空調中產生的余熱來降低水溫的蒸發散熱裝置，以保證系統的正常運行，裝置一般為桶狀，故名為冷卻塔。

如中深層地源熱泵可利用地熱能供熱；高溫熱泵十分適用于工業余熱的回收利用，回收的熱量既可以用于工藝過程，也可以用于供熱，推動工業體系的低碳化；而建筑暖通空調、衛生熱水供應方面，各類熱泵供暖裝置和熱泵熱水器已有大量的應用，尤其是清潔取暖的政策發布以來，空氣源熱泵在北方集中供暖應用迅速推廣開來。

有數據顯示到2025年我國新生產的轎車滲透率將達到20%，到2035年將主要生產電動轎車。電動轎車電池冷卻、電控系統冷卻、電驅系統冷卻和乘客艙冷卻將帶來汽車熱管理領域大量的業務機會。大量的充電樁會建設起來，充電樁冷卻市場同樣巨大。余熱利用熱泵系統與電加熱相比，根據不同的駕駛工況，可增加13%～15%的續航里程數。

本研究對比了布雷頓循環和跨臨界CO2循環卡諾電池在采用顯熱儲熱材料時的熱力學和經濟性指標，得到了熱經濟性最優的系統配置；為提升系統儲能密度，進一步建立了基于布雷頓循環和相變填充床的卡諾電池系統模型，研究了壓縮機壓比、填充床孔隙率、壓縮機與膨脹機等熵效率、系統流速等因素對卡諾電池系統往返效率、功率密度等性能參數的影響，得到了卡諾電池系統內部不可逆損失的分布規律；基于有機朗肯循環卡諾電池可在余熱資源豐富的條件下實現電能超高效存儲的特性

其實換句話說，該技術就相當于把電芯和外界隔開，這樣才能保障系統熱量的最大利用率。低溫測試實驗表明，LYRIQ在-7℃ 的氣溫條件下放置12小時，電芯溫度依然能夠保持在5-10℃的水平，充分保證了電池性能的正常發揮，這對于電動車消費者來說，無疑是一顆定心丸。

優化的分配標準是，求解中每顆GPU利用率都在70%以上，計算時可以通過觀察GPU資源利用率來評估。如一個模型分配了4顆GPU計算，計算時有2顆GPU在70%利用率、2顆在20%利用率，說明資源過分配過多，該模型分配4顆GPU和2顆的計算的時間會差不多。也就意味著這種情況細粒度調整后，1個節點的硬件完成的任務數翻倍，利用率提升100%，同時每個任務的用時都和原來超額分配時一樣。

廢熱回收：服務器余熱用于園區供暖、溫室種植，實現能源梯級利用，提升綜合能效。 商業模式創新：“散熱即服務（CaaS）” 興起，第三方負責建設運維、按效果付費，降低初始投資門檻。 四、市場滲透：2026 年成拐點，2027 年過半 2025 年國內液冷滲透率約 15%，2026 年預計達 25%–28%，全球突破 30%。