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對于個人研究者來說，要進行實船水下爆炸研究存在著巨大的困難，因此一種普遍的做法是采用簡化船體梁結(jié)構(gòu)進行研究。在正式進行水下爆炸實驗之前，通過模態(tài)分析的方法來考察所設(shè)計的簡化船體梁結(jié)構(gòu)的合理性具有重要意義。

主船體主要由船底結(jié)構(gòu)、船側(cè)結(jié)構(gòu)、甲板結(jié)構(gòu)、艙壁結(jié)構(gòu)和首尾結(jié)構(gòu)所組成。 主船體是上層建筑的基礎(chǔ)，其內(nèi)通常布置機艙、燃油艙、水艙、貨艙等； 主船體的主要作用是參與總縱強度，保證船體能浮于水中并具有一定的強度。

3.2 結(jié)構(gòu)強度優(yōu)化分析 在降低鉸點載荷的同時，對關(guān)鍵部件絲杠和車架同時進行強度優(yōu)化。將絲杠端部的潤滑油孔由兩端改到頭部，避免將其布置到最大的受力截面上；將車架鉸接點位置布置加強筋板，形成箱形結(jié)構(gòu)。 將新的最大載荷加載到最新優(yōu)化的車架和絲杠模型上，在HyperMesh中建立結(jié)構(gòu)強度分析模型，通過OptiStruct計算，得到新優(yōu)化結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平如下圖7所示。

01 冰區(qū)結(jié)構(gòu)塑性極限承載力 非線性仿真分析 在極端冰情下，船體結(jié)構(gòu)將保留一定的塑性變形，目前缺乏極地船舶結(jié)構(gòu)發(fā)生塑性變形后的結(jié)構(gòu)強度評估規(guī)范。

根據(jù)《聲屏障結(jié)構(gòu)技術(shù)標(biāo)準》(GB/T 51335-2018）和《公路聲屏障 第2部分：總體技術(shù)要求》(JT/T 646.2-2016) 的規(guī)定，聲屏障結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮聲屏障材料本身結(jié)構(gòu)的強度與剛度、支撐結(jié)構(gòu)的強度與穩(wěn)定性，以及聲屏障連接系統(tǒng)的強度及耐久性。

船體是船舶的基本部分，可分為主體部分和上層建筑部分。船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材，由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu)。（1）主體部分：一般指上甲板以下的部分，它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力，航海性能和船體強度的關(guān)鍵部分，一般用于布置動力裝置，裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。

大綱纖維排向?qū)Ξa(chǎn)品結(jié)構(gòu)強度有顯著影響，史丹利百得團隊在研究一款添加30%碳纖維之PA66制成的錘釘產(chǎn)品，其外殼結(jié)構(gòu)強度是否足以通過測試。要評估纖維排向之于產(chǎn)品機械性質(zhì)的影響不是一件容易的事情，因此史丹利百得團隊透過整合模流及結(jié)構(gòu)分析仿真工具，獲得關(guān)鍵分析數(shù)據(jù)，以利執(zhí)行精準的結(jié)構(gòu)分析，確保產(chǎn)品整體的結(jié)構(gòu)強度。

使用過程中的材料不能屈服，這是結(jié)構(gòu)設(shè)計的底線。具體的流程，就是要先確定這個零件在車上是怎么用的，工作在什么溫度、受什么限制、受到多大的力。確定了這些，再來設(shè)計零件的結(jié)構(gòu)，比如板子設(shè)計多厚，軸承設(shè)計多粗。 在設(shè)計過程中，必不可少的一步就是計算。這個計算，可以手動用公式，但面對復(fù)雜的零件，往往力不從心。現(xiàn)在常用的，是用計算機仿真計算。

塑膠發(fā)泡射出成型-熔體流動、發(fā)泡特性及結(jié)構(gòu)強度之探討 為了能進一步清楚掌握塑膠發(fā)泡射出成型之熔體流動性、發(fā)泡特性以及結(jié)構(gòu)強度之變化，本文章分享一種氮氣與熔融塑膠混合的機制之新穎設(shè)計（研究團隊與廠商共同合作）（圖1），與常見的發(fā)泡工藝不同，是將傳統(tǒng)的氣體輔助設(shè)備與塑膠射出成型機的射出料管機構(gòu)相結(jié)合的新穎設(shè)計，螺桿本體結(jié)構(gòu)為中空設(shè)計，并將透氣鋼嵌入射出螺桿頭尖端的頸部用以輸出氣體，氣體輔助設(shè)備用作氣體供應(yīng)源

迫于領(lǐng)導(dǎo)/甲方/內(nèi)心的壓力，我們在做結(jié)構(gòu)仿真時，經(jīng)常要算很多案例。每算一次，都要調(diào)整幾何，重畫網(wǎng)格和再次求解。雖然沒技術(shù)含量，但誰做誰知道，很磨人。本文展示個更快的方法，用代理模型快速評估一個新方案的結(jié)構(gòu)強度。案例背景是航天飛船的一個薄壁承力結(jié)構(gòu)。結(jié)構(gòu)本身就復(fù)雜，受力后還牽涉到非線性和屈曲。用常規(guī)的有限元方式去評估它的結(jié)構(gòu)強度，計算成本有億點高。

將切點坐標(biāo)代入 Eq.(1)，可以得到 Mohr-Coulomb 破壞強度條件： 為了研究大壩的穩(wěn)定性臨界點，本案例參考Griffiths 的論文采取強度折減法[1]，將大壩材料抗剪強度除以安全系數(shù) Fs，折減為： Eq. (3) 中，τ’, c’, Φ’ 分別是折減后的抗剪強度、粘聚力和內(nèi)摩擦角。

船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材，由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu)。 （1）主體部分：一般指上甲板以下的部分，它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體，是保證船舶具有所需浮力，航海性能和船體強度的關(guān)鍵部分，一般用于布置動力裝置，裝載貨物、儲存燃油和淡水，以及布置其他各種艙室。

2模型建立為全面評估非對稱因素對船體梁振動性能的影響，本文分別建立了對稱船體梁模型和非對稱船體梁模型。兩者在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)上均采用相同的橫截面尺寸和基本幾何形狀，但在局部結(jié)構(gòu)布置上存在明顯差異，以體現(xiàn)非對稱設(shè)計對動態(tài)響應(yīng)的影響。具體模型參數(shù)如下：· 船體梁基本尺寸：寬 14 m，高 10 m，梁長 100 m。· 隔板布置：底部隔板距船體梁底部 3 m；上層隔板距頂部甲板 3 m。

結(jié)構(gòu)強度與疲勞-涉及算法: 核心算法: 隱式有限元法。原因：結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析、模態(tài)分析、疲勞壽命預(yù)測等都屬于隱式分析。它需要通過迭代求解一個巨大的全局剛度矩陣方程 [K]{u}={F}，來獲得整個結(jié)構(gòu)在載荷下的響應(yīng)。-計算特點: 求解大型稀疏線性方程組: 這是計算的核心，涉及大量的矩陣分解和迭代求解。

圖5 能量變化曲線 通過設(shè)置不同的船體初速度，計算安裝了橡膠及復(fù)合材料護舷的船體結(jié)構(gòu)達到許用應(yīng)力時的極限動能。可以看出，在船體結(jié)構(gòu)達到許用強度時，復(fù)合材料較橡膠護舷的吸能量增大了41.5%，吸能比例增大了7.21%，從而能在碰撞場景相似的情況下，使船體的極限碰撞動能增大了30%，并可有效降低船體總質(zhì)量。

招聘-CAE結(jié)構(gòu)強度疲勞耐久方向需求CAE結(jié)構(gòu)強度疲勞耐久方向的工程師多名有意向的可私信，或qq：495913412非誠勿擾

一、案例背景轉(zhuǎn)輪高速旋轉(zhuǎn)會產(chǎn)生離心力，不僅影響轉(zhuǎn)輪自身的結(jié)構(gòu)強度，還關(guān)系到整機穩(wěn)定性。因此設(shè)計時會用計算機軟件對轉(zhuǎn)輪進行靜力學(xué)分析，確保其強度達標(biāo)，同時還要進行模態(tài)分析，算出固有頻率，避免發(fā)生共振。本案例需要的輸入文件和參數(shù)信息如下表：圖1 幾何模型二、導(dǎo)入幾何a. 啟動AIFEM 2024R1；b.

創(chuàng)建適合的船體形狀，符合穩(wěn)定性要求，最大程度減少供電需求，并保證船員與乘客在各種海洋狀況下的舒適度。對梁和板結(jié)構(gòu)初步進行建模和應(yīng)力分析，確保符合寬厚度的前提下，最大程度減少結(jié)構(gòu)重量。MAXSURF 幫您重新定義任意規(guī)格船舶的卓越設(shè)計。

安全性要求：船體的強度、穩(wěn)性要得到保證 3. 經(jīng)濟型需求：由于在一定市場條件下船價是一定的，降低成本則可以有效地提高利潤，船舶作為體積巨大的鋼結(jié)構(gòu)物，設(shè)計上多一點的經(jīng)濟型考慮就可以節(jié)省巨大的成本。 4. 工藝性需求：設(shè)計出來的船體結(jié)構(gòu)要便于交付船廠進行加工建造。