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圖11 整治前后的鋼軌波磨檢測(cè)結(jié)果對(duì)比 整治前和整治后軌行區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)及隧道壁的振動(dòng)檢測(cè)對(duì)比如圖12所示。 圖12 整治前后的軌行區(qū)振動(dòng)檢測(cè) 結(jié)果對(duì)比 對(duì)于振動(dòng)傳遞而言，振動(dòng)沿鋼軌-道床-隧道壁依次減小。

這是因?yàn)?em>振動(dòng)源安裝在z軸方向，能量是由z軸方向傳遞到無(wú)人機(jī)其他地方的，所以z軸方向振動(dòng)最大。而振動(dòng)在碳纖維管的軸向傳遞過(guò)程中，所經(jīng)歷的路程大，消耗的能量也較多，所以y軸振動(dòng)最小。加速度計(jì)和激光測(cè)振儀相比，可以獲取更多振動(dòng)信息，但準(zhǔn)度有所下降。所以在一定程度上，可以使用加速度計(jì)來(lái)替代激光測(cè)振儀測(cè)量無(wú)人機(jī)振動(dòng)。

在噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度（NVH）工程領(lǐng)域，傳遞路徑分析（TPA）是定位振動(dòng)噪聲源頭、量化路徑貢獻(xiàn)的核心技術(shù)。傳遞路徑分析可量化各種振動(dòng)與噪聲源及其傳播路徑，發(fā)現(xiàn)振動(dòng)與噪聲問(wèn)題貢獻(xiàn)量最大的來(lái)源。根據(jù)TPA指示的問(wèn)題關(guān)鍵路徑點(diǎn)，使得優(yōu)化系統(tǒng)的NVH性能變得有的放矢。

下圖展示了在浮置板軌道上的加載位置結(jié)果展示該圖為浮置板的垂向加速度該圖為隧道的垂向加速度云圖，右邊為隧道的垂向加速速度時(shí)程該圖為全局的垂向加速度云圖，右邊為地表的垂向加速速度時(shí)程該圖為各層的垂向加速度，說(shuō)明了傳遞規(guī)律的正確性 本帖不包含：VTS耦合動(dòng)力學(xué)軟件，以及本模型未處理的全部操作錄制視頻不放入本帖主要是考慮到大家不一定需要

03傳遞路徑，通常與所謂的連接點(diǎn)、接口點(diǎn)或連接點(diǎn)相關(guān)聯(lián)，將接受系統(tǒng)連接到激勵(lì)源系統(tǒng)。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)支架通常被選為診斷發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音的傳遞路徑。傳遞路徑是表示振動(dòng)能量流從界面或連接點(diǎn)到接收點(diǎn)的傳播路徑。傳遞路徑分析（TPA）允許工程師通過(guò)接收側(cè)（無(wú)源側(cè)）界面點(diǎn)的力和振動(dòng)來(lái)表示源激勵(lì)。接口/連接點(diǎn)的每個(gè)自由度 （DOF） 表示一條路徑，施加來(lái)自主動(dòng)側(cè)（激勵(lì)側(cè)）的作用力。

齒輪輪轂的振動(dòng) 齒輪傳遞扭矩首先從軸傳至輪轂，由輪轂傳遞到輪齒，再由主動(dòng)輪輪齒傳遞到被動(dòng)輪輪轂和軸系。

還有一個(gè)簡(jiǎn)單的模型modal（相關(guān)激勵(lì)點(diǎn)和響應(yīng)點(diǎn)都是我隨便點(diǎn)選的），可以根據(jù)自己的需要，用hypermesh導(dǎo)入模型，重新renumber這些點(diǎn)即可。使用方法：用hypermesh導(dǎo)入自己的模型，把需要計(jì)算的點(diǎn)重新renumber一下就行了（節(jié)點(diǎn)編號(hào)，用記事本打開(kāi)我的頭文件就知道了），然后導(dǎo)出模型。用記事本打開(kāi)自己的模型，添加一行include這個(gè)IPI的語(yǔ)句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開(kāi)我的

還有一個(gè)簡(jiǎn)單的模型modal（相關(guān)激勵(lì)點(diǎn)和響應(yīng)點(diǎn)都是我隨便點(diǎn)選的），可以根據(jù)自己的需要，用hypermesh導(dǎo)入模型，重新renumber這些點(diǎn)即可。使用方法：用hypermesh導(dǎo)入自己的模型，把需要計(jì)算的點(diǎn)重新renumber一下就行了（節(jié)點(diǎn)編號(hào)，用記事本打開(kāi)我的頭文件就知道了），然后導(dǎo)出模型。用記事本打開(kāi)自己的模型，添加一行include這個(gè)IPI的語(yǔ)句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開(kāi)我的

1.2 傳遞路徑 驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲的傳播路徑一般分為兩類(lèi)，如圖1所示，一類(lèi)是從驅(qū)動(dòng)電機(jī)本體機(jī)殼、端蓋傳導(dǎo)出來(lái)的振動(dòng)噪聲通過(guò)懸置系統(tǒng)傳遞到車(chē)身及車(chē)內(nèi)，另一類(lèi)是通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子軸系傳遞到傳動(dòng)軸、懸架系統(tǒng)、車(chē)身及車(chē)內(nèi)。

這個(gè)準(zhǔn)確模擬實(shí)際車(chē)輛的振動(dòng)聲學(xué)分析模型被用于分析底板風(fēng)噪聲傳遞。圖8 外表面(上)和底板(下)在200hz下的加速度響應(yīng)分析與實(shí)驗(yàn)對(duì)比:30db動(dòng)態(tài)尺度。

1.2 傳遞路徑 驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲的傳播路徑一般分為兩類(lèi)，如圖1所示，一類(lèi)是從驅(qū)動(dòng)電機(jī)本體機(jī)殼、端蓋傳導(dǎo)出來(lái)的振動(dòng)噪聲通過(guò)懸置系統(tǒng)傳遞到車(chē)身及車(chē)內(nèi)，另一類(lèi)是通過(guò)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子軸系傳遞到傳動(dòng)軸、懸架系統(tǒng)、車(chē)身及車(chē)內(nèi)。

近年來(lái)，在電子顯微鏡、隧道顯微鏡及原子力顯微鏡基礎(chǔ)上發(fā)展的電子聲顯微鏡、隧道聲顯微鏡及調(diào)制力顯微鏡等新型顯微鏡成像系統(tǒng)，更將聲成像分辨率提高到納米量級(jí)，從而有可能在原子尺度的量級(jí)上研究材料的表面和亞表面結(jié)構(gòu)。 超聲技術(shù)還可用于測(cè)量流體的流速、流量、粘度、溫度及液位等。因此也是一種重要的測(cè)量技術(shù)。 近年來(lái)，由于激光技術(shù)的飛速發(fā)展，利用激光脈沖激發(fā)超聲波成為當(dāng)前的研究熱點(diǎn)之一。

對(duì)壓縮機(jī)進(jìn)行定轉(zhuǎn)速掃頻測(cè)試，并對(duì)傳遞路徑進(jìn)行模態(tài)分析，發(fā)現(xiàn)該問(wèn)題主要原因是壓縮機(jī)一階振動(dòng)與動(dòng)力總成剛體模態(tài)共振，通過(guò)方向盤(pán)模態(tài)及整車(chē)聲腔模態(tài)進(jìn)一步耦合放大導(dǎo)致。通過(guò)在傳遞路徑壓縮機(jī)支架上增加橡膠襯套降低壓縮機(jī)一階激勵(lì)后，開(kāi)空調(diào)車(chē)內(nèi)駕駛員右耳噪聲下降8.7dBA，方向盤(pán)振動(dòng)總值降低3.36m/s2；同步實(shí)施壓縮機(jī)控制策略?xún)?yōu)化方案后，主觀(guān)評(píng)價(jià)該問(wèn)題得到有效控制。

結(jié)果以使用結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析計(jì)算的工作變形分析（ODS）和能量傳遞路徑的形式呈現(xiàn)。 要了解在可聽(tīng)頻率范圍內(nèi)由不同的（有時(shí)是音調(diào)的）振動(dòng)源引入機(jī)身的振動(dòng)傳遞路徑是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)。飛機(jī)的機(jī)身采用網(wǎng)格狀結(jié)構(gòu)建造，縱向縱梁和周向框架將蒙皮層保持在適當(dāng)?shù)奈恢谩＿@為振動(dòng)能量傳播的可能路徑創(chuàng)建了一個(gè)網(wǎng)格。

橋梁監(jiān)測(cè)主要是解決橋梁基礎(chǔ)病害、橋梁墩臺(tái)病害、橋梁上部病害、橋面病害橋頭跳車(chē)及橋梁凍害問(wèn)題，主要監(jiān)測(cè)參數(shù)有：應(yīng)力應(yīng)變、靜態(tài)振動(dòng)、變形位移、擾度及環(huán)境監(jiān)測(cè)等參數(shù)。 隧道作為連接不同區(qū)域的重要通道，其安全性和穩(wěn)定性至關(guān)重要。隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，隧道運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的形變監(jiān)測(cè)變得越來(lái)越重要。