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可以直接使用建立好的平順性或者操縱穩定性分析的整車模型，直接調用Adams/Vibration模塊，進行系統模態分析，包括附帶的特性和其它一些非線性特性，強迫振動響應和每階模態的動畫，每階模態的動能、應變能、耗散能的數值分布，同一模型就可以直接研究振動性能，研究各參數對整個系統模型的影響。

核心技術原理基于拉格朗日方程與牛頓 - 歐拉方程，采用變步長剛性積分算法 + 稀疏矩陣技術，高效求解大規模非線性動力學方程；支持剛柔耦合、非線性接觸、摩擦、疲勞、振動等多物理場耦合分析，兼顧計算精度與效率。二、核心優勢1.

問題：工程中兩個零部件之間經常會有配合間隙，Ansys Workbench中可以使用combin39號非線性單元，通過控制不同行程的彈簧剛度來模擬間隙配合。模型示例：設定支座與軸有1mm的配合間隙，在一端施加X向100N作用力，查看運動位移。計算步驟：1. 在間隙配合位置，建立jiont連接，放開X向平動自由度。2.

典型的Adams-Marc聯合仿真汽車工具鏈工作流程 非線性有限元分析能用于準確描述柔性部件的非線性特征，包括塑性變形，非線性材料，部件的大變形，屈曲，自接觸。利用多體動力學可以對系統 / 運動機構進行精確的建模，為非線性部件高效地提供實際邊界條件。因此，混合模型的仿真速度也比在非線性有限元分析中的完整模型要快得多，并且仍將提供所需的精度水平。 模型與模型進行交互的點稱為交互點。

對于非線性材料，這尤其成問題。3）使用基于曲面投影的接觸（又名——在 ANSYS 中檢測方法=來自接觸的節點投影法向）：這種方法通常會改善接觸壓力和牽引力的分布，特別是當配合接觸表面上的網格有很大差異時。它還往往在底層單元中提供更準確的應力解。4）添加接觸穩定阻尼：這是在物體之間存在初始間隙的情況下，可用于消除剛體運動的另一種方法。

解決的問題（1）如何在ANSYS中模擬橡膠隔震支座？（2）如何確定隔震模型的力學參數與隔震支座設計參數的定量對應關系？（3）如何模擬隔震支座的非線性特性？（4）如何驗證隔震支座模擬的正確性？4.

材料屬性定義3.1 材料選擇 非線性材料：防撞梁常用鋼或鋁合金，需定義非線性屬性（如塑性應變、硬化模型）。 雙擊工程數據可以進入材料數據庫。 在Engineering Data中新建材料，設置密度、彈性模量、屈服強度等參數。 示例：鋼材密度7850 kg/m3，彈性模量210 GPa，泊松比0.3。

1>-接觸算法根據實際問題正確選擇接觸類型非常重要，如果要建模模擬兩個構件之間可以分離、相對滑動或接觸面上的壓力分布情況，此時需要選擇Frictionless, Rough或Frictional 非線性接觸類型設置為計算的接觸類型，此時需要更多的求解時間，也更容易出現收斂問題，因為接觸非線性是三大非線性問題中非線性最強最難收斂的問題；如果兩個構件之間只傳遞力不發生分離和相對滑動也不關注接觸面的大小及接觸面上的接觸壓力分布

圖：使用輪轂電機的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數據辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側向的非扭轉剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

圖：使用輪轂電機的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數據辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側向的非扭轉剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

通過培訓，使得參加培訓的人員了解MSC Nastran軟件高級非線性分析部分的基本理論和操作；學會使用MSC Nastran進行定義材料非線性、接觸的方法并進行基本的非線性分析。

圖3 目標函數、設計變量的迭代過程 對最優解采用ANSYS進行分析，采用單元輸出的應力線性化結果與常規殼單元提取線性化結果的承壓邊界應力分布如圖4所示。對一次總體薄膜應力滿足SⅠ；對一次局部薄膜應力，均滿足PL≤SⅠ＜SⅡ；一次薄膜+彎曲應力滿足SⅢ，設備滿足強度要求。計算結果對比見表2。

應用實例:整車分析中 Car Body和Suspension Connectors使用Standard求解器分析，Wheel 和Tire使用Explicit 求解器分析。 Abaqus/ATOM包括優化方法:拓撲優化、形狀優化、鈑金件厚度優化、鈑金件加強筋優化。都支持接觸，幾何非線性和材料非線性。

產品功能及特點- 基礎模塊采用 Adams 軟件基本模塊，可快速建立或導入參數化幾何模型，支持系統運動學、靜力學和非線性動力學分析。- 擴展模塊Adams 提供多學科軟件接口，包括與 CAD、FEA、控制及疲勞分析軟件之間的接口。

03模型擴展說明 （1）模型可以添加控制邏輯，從而對控制系統進行研究；（2）模型可以直接與Adams進行聯合仿真，或者輸出FMU的形式與Adams進行聯合仿真，評估控制系統、液壓系統對整車的影響；（3）模型可以配合駕駛模擬器應用到虛擬調校領域。參考文獻：[1] Lang.

階段3過程中的動力學方程為式中，ksr、csr分別為結合套內插齒與導向塊側面擠壓的等效剛度和阻尼系數；N 為結合套內插齒數目，N=16；n為非線性指數因子，n=2.2；Flt2為結合套內插齒插入導向環導向孔時產生的軸向反作用阻力。階段4：該階段開始時，內插齒斜面與插槽斜面相接觸。

他研究出了一套分散管理的控制策略，即各個車輪相互獨立的控制，整車與車輪子系統之間，在控制部分沒有耦合關系。這樣，每個系統（即輪胎）僅有一個基于輪胎滑移率計算出的控制輸入變量（制動力矩）。 計算等效控制力矩需要估計制動力的大小，而獲取制動力的方法是使用自適應非線性觀測器來實現的。

圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 2. 參數設置 2.1 彈性元件參數 彈簧剛度：輸入懸架彈簧的線剛度。需要考慮非線性彈簧剛度，因此曲線采用變剛度數據； 阻尼系數：根據減震器性能試驗，繪制減震器示功圖，在ADAMS軟件里面設置減震器的壓縮/回彈阻尼。

彈簧操作機構模型幾種狀況下動觸頭加速度曲線圖案例5：含多間隙副特高壓斷路器傳動機構動力學特性研究為研究間隙對特高壓斷路器傳動機構動力學特性的影響，利用非線性彈簧－阻尼模型模擬了接觸碰撞中的法向力，利用修正的庫侖摩擦力模型模擬了接觸碰撞中的切向力，建立了該機構含多間隙副的多體動力學模型。運用多體系統動力學軟件ADAMS，在特定工況下對傳動機構的合閘過程進行了動力學仿真分析。

他研究出了一套分散管理的控制策略，即各個車輪相互獨立的控制，整車與車輪子系統之間，在控制部分沒有耦合關系。這樣，每個系統（即輪胎）僅有一個基于輪胎滑移率計算出的控制輸入變量（制動力矩）。 計算等效控制力矩需要估計制動力的大小，而獲取制動力的方法是使用自適應非線性觀測器來實現的。