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本文以某電驅冷卻系統為例[1]，采用一維及三維聯合仿真的方式，在僅有風扇及散熱器數模的情況下，首先通過三維仿真算出一維所需的零部件性能曲線，后在一維軟件中通過多次調整流量邊界，最終確定該系統流量達到16 L/min才能滿足冷卻系統≤100℃的要求。

蔚來ET7搭載的第二代電驅系統，今天我們就要從蔚來的第二代電驅系統，看看它的內功修煉的到底如何？想要又便宜又好用還得自己造在電氣化時代，電池、電機、電控系統被統稱為三電或“新三大件”，可以說這三部分決定了一輛電動車動力、能耗、續航等這些最基本且重要的素質。

14.58 系統重量：60kg 扭矩矢量控制能力 全集成高性能智能電磁斷開系統SUMO LD Motor+CO150 Inverter產品特性： 電驅橋匹配應用 三相電機 最高電壓：750V 峰值功率：200-275kW 持續功率：100-160kWSUMO MD

能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。

電驅系統元EV采用三合一的電驅總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅總成核心部件均為比亞迪自制。電驅系統-電機、減速器電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。

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云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅系統舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅企業 NVH高級工程師新能源汽車電驅最新發展趨勢及其對NVH的挑戰應對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區EPT銷售拓展經理金鵬-HBK 大中國區應用服務經理

本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。

電動汽車的驅動系統對下線測試系統提出了更高的要求：安靜的電動汽車中的電驅控制系統，電機及其機械傳動系統，在零部件制造誤差的相互作用下，都可能制造各種振動能量。這些能量經由特定的傳遞路徑進入駕駛室，并被主觀感受為明顯的異常噪音。聲學質量控制 得益于軟硬件的整體協調設計，DISCOM聲學測試能夠精確分析生產中的錯誤原因，并提供高精度的質量控制。

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圖2 嘯叫噪聲主要影響因素圖3 EPU 電驅總成動力學模型圖3 為某車用電驅動總成動力學模型，電磁激勵在本例中不做詳細考察，電機只按平均扭矩載荷加載，模型中一級齒輪齒數對主從動齒數分別為30與60。圖4 為該動力總成殼體上某點各轉速下振動結果，從圖中可知，受到一級齒輪嚙合力的影響，殼體表面在15/30/60階諧次下振動加速度幅值會比較大，且大于140db相應的評價標準。

重點說一下S9工作制，因為該工作制正是在新能源汽車電驅系統中電機應用的工作制，如下圖所示，電機的負載與轉速在允許的范圍內非周期性變化，對應車輛使用工況就是電機扭矩與轉速在設計范圍內非周期性變化。 S10、 離散恒定負載工作制：包括不低于4種離散負載值（或等效負載）的工作制度，每一項負載運轉時間都要足夠電機達到熱穩定，最小負載值在一個工作周期內可以為零。

云論壇主題馭風而行，靜能系合：eVTOL噪聲與電驅系統性能測試舉辦時間2025年7月29日(周二) 14:00-16:30 點擊這里，即可報名 重磅講師陣容：?? 楊常衛 博士 | 敏實集團 首席專家、新產品研發總監?? 董益磊 | 敏翼智能裝備 測試高級專家?? HBK 技術專家直擊核心議題：

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電磁兼容：設備（分系統、系統）在共同的電磁環境中能一起執行各自功能的共同狀態。

2 計算校核 根據所選的參數和設計方案，先用UG NX11.0建出同軸式電驅橋的完整數模，然后采用MASTA分析軟件，將電驅橋數模導入到MASTA中進網格劃分，建立了有限元模型，先進行齒輪和軸承的校核，再分析殼體的強度和剛度。 齒輪分析依據國際標準ISO 6336：2006進行齒輪強度校核，結果各級齒輪的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度，均小于許用應力要求。

而此次下線的電驅是埃安的第二代基于碳化硅技術的集成電力驅動系統，兼容高低壓平臺，功率密度國內領先。據介紹，這款電驅具備行業獨創的兩檔多模系統、超高功率與轉速，將電驅系統的性能與效率完美結合，實現超越頂級超跑的極致加速度。據廣汽副總經理張雄表示，這款電驅將大大推動廣汽埃安電動超跑轎車的開發進程，埃安超跑將成為全球第一臺百公里加速2秒內的電動超跑。

前面 文章說明了一下磁性材料溫度特性密切相關的居里溫度的概念，見文章 《 磁性材料的居里溫度與工作溫度 》 ，也總結 了電機 銘牌上面工作制的含義，見文章 《 電機工作制 》 。 今天總結一下電機銘牌上面另外一個與溫度相關的概念，即絕緣材料的“ 絕緣等級 ”。 絕緣等級 是指 電機(或變 壓器)繞組采用的所有 絕緣材料 的耐熱等級