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表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵(lì)層面上看，懸置系統(tǒng)需要隔離掉源于發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻振動(dòng)激勵(lì)，如發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵(lì)頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動(dòng)力總成載荷激勵(lì)時(shí)可不用考慮。圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動(dòng)力學(xué)模型，可快速計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的振動(dòng)激勵(lì)。

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對(duì)懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡(jiǎn)單、快捷。

由于剛度的被分散，各個(gè)懸置在結(jié)構(gòu)，橡膠配方系列不變化的條件下，剛度降低，其硬度降低，根據(jù)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)原剛度大致需要采用硬度60sh A，其動(dòng)靜比為1.7左右，而降低剛度以后硬度分別只需要44shA，隨即動(dòng)靜比將為1.2。將動(dòng)剛度降低后可以解決車身的安裝點(diǎn)動(dòng)剛度低的通病，改變車身跟懸置動(dòng)剛度的比值進(jìn)而加強(qiáng)隔振性能。

摘要 ：改進(jìn)大客車常用曲軸連桿式空調(diào)壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)，基于與汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的相似性，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和帶傳動(dòng)對(duì)壓縮機(jī)振動(dòng)影響，建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)集總參數(shù)模型。以系統(tǒng)能量解耦率為優(yōu)化目標(biāo)，系統(tǒng)固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設(shè)計(jì)變量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

橡膠懸置膠合件作為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的重要組成部分，其靜態(tài)力學(xué)特性對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性起著重要作用，同時(shí)也是進(jìn)行橡膠懸置動(dòng)態(tài)特性預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。然而由于橡膠懸置復(fù)雜多變的結(jié)構(gòu)形狀以及橡膠材料復(fù)雜的非線性特性，目前并沒有理想的模型或解析公式可以準(zhǔn)確地描述其彈性特性與結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的關(guān)系，因而橡膠懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也沒有確定的方法，大多采用經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)修正的方法。

Part.1 動(dòng)力懸置模型組成 1、建立發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置需要將懸置靠近發(fā)動(dòng)機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量屬性;

微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究[J].機(jī)械工程師，2013,（5）：112-114. [4] 王贏，梁靜強(qiáng). 汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)分析及優(yōu)化[J]. 黑龍江科技信息，2015,（21）：100-101. [5] 李建康，鄭立輝，宋向榮. 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度模態(tài)分析[J]. 汽車工程，2009,31（5）：457-461. [6] 陳秀，譚偉，王彥等.

4 混合動(dòng)力總成整車匹配NVH開發(fā) 與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力相比，混合動(dòng)力總成整車匹配NVH開發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動(dòng)總的聲學(xué)包設(shè)計(jì)能力、進(jìn)排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)能力、調(diào)校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)相比，混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停沖擊、適應(yīng)多模式工況極限姿態(tài)控制，經(jīng)典問(wèn)題包括：點(diǎn)火沖擊、發(fā)動(dòng)機(jī)抽動(dòng)、怠速抖動(dòng)、轟鳴/嘯叫等。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的噪聲主要來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、進(jìn)排氣噪聲、散熱風(fēng)扇噪聲、傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動(dòng)噪聲和風(fēng)噪聲［２］。

解決思路：通過(guò)結(jié)構(gòu)聲TPA量化各懸置路徑的貢獻(xiàn)（如某懸置貢獻(xiàn)占比達(dá)70%），指導(dǎo)懸置剛度優(yōu)化或添加阻尼材料，降低共振響應(yīng)。? 車內(nèi)噪聲分離 問(wèn)題舉例：高速行駛時(shí)車內(nèi)噪聲混雜胎噪、風(fēng)噪、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，無(wú)法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風(fēng)噪（車身表面氣流輻射）的貢獻(xiàn)，若胎噪貢獻(xiàn)占比60%，可針對(duì)性優(yōu)化輪胎花紋或輪拱隔音。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對(duì)懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡(jiǎn)單、快捷。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動(dòng)一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

使用Optistruct進(jìn)行動(dòng)力總成懸置瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析是一個(gè)復(fù)雜但非常重要的工程任務(wù)，主要用于評(píng)估動(dòng)力總成及其懸置系統(tǒng)在時(shí)變載荷（如發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)、路面沖擊、急加減速等）作用下的動(dòng)態(tài)行為。

混動(dòng)變速器工作模式較多,主要有純電模式、發(fā)動(dòng)機(jī)模式以及混動(dòng)模式[3]。混合動(dòng)力汽車在純電模式下行駛時(shí),由于沒有內(nèi)燃機(jī)噪聲的掩蔽效應(yīng),驅(qū)動(dòng)電機(jī)噪聲和傳動(dòng)系統(tǒng)噪聲極易被用戶感知,尤其是變速器噪聲,這對(duì)混動(dòng)變速器NVH性能開發(fā)提出更高的要求。

懸置隔振 懸置是用于支撐電動(dòng)汽車動(dòng)力總成件（EPT）并起到減 少和控制動(dòng)總激勵(lì)傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車內(nèi)噪聲振動(dòng)。該樣車懸置系統(tǒng)為 左、右、后三點(diǎn)式布置，且主方向設(shè)計(jì)剛度較高隔振不足， 電機(jī)、減速器、空調(diào)壓縮機(jī)等激勵(lì)通過(guò)懸置傳遞到車身。該 樣車主觀評(píng)價(jià)加速工況車內(nèi)噪聲振動(dòng)大。

6．1 電機(jī)懸置隔振研究 驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)懸置安裝在副車架上，電機(jī)的振動(dòng)能量傳遞到車身。目前，國(guó)內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對(duì)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵(lì)，對(duì)振動(dòng)系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。