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2.2 發(fā)動機(jī)多體動力學(xué)模型的建立 采用EXCITE-PU 對曲軸進(jìn)行動力學(xué)建模[3-4]，以及建立由燃燒激勵引起發(fā)動機(jī)載荷激勵的多體動力學(xué)模型，如圖2 所示。 圖2 發(fā)動機(jī)多體動力學(xué)模型顯示界面 運用EXCITE-PR 對活塞動力學(xué)進(jìn)行建模[5]，可提供活塞側(cè)推力激勵。

(2) 通過對正時皮帶系統(tǒng)進(jìn)行動力學(xué)仿真能夠復(fù)現(xiàn)問題并快速尋找到有效的解決方案。(3) 仿真和試驗均證明了增加惰輪及增加皮帶剛度的方案均能明顯降低正時皮帶的“咕咕”噪聲。作者：梁善飛1,2，郭 豐1，張勇剛1，馬冠欽1，楊萬里1，王瑞平11.寧波吉利羅佑發(fā)動機(jī)零部件有限公司2.同濟(jì)大學(xué) 機(jī)械與能源工程學(xué)院文章來源：汽車NVH之家

而傳統(tǒng)的汽油機(jī)常采用奧托（Otto）循環(huán)工作，由于其熱效率低、泵氣損失大、膨脹比小，具有怠速工況、部分負(fù)荷工況燃油消耗率高、后備功率大，不利于提高混合動力汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。具體原因包括; ⑴泵氣損失：節(jié)氣門在部分開度時造成的節(jié)流，以及曲軸箱和進(jìn)氣管的壓差對活塞下行造成的阻力都會導(dǎo)致能量損失。

四個部分作用不同：車身用于承載零部件，發(fā)動機(jī)提供動力，底盤配合行駛，電子系統(tǒng)進(jìn)行控制等等。組合在一起，就實現(xiàn)了汽車的功能。

catia創(chuàng)建曲軸 - 汽車發(fā)動機(jī)部件

圖5 發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型3.1.3柔性化曲軸系統(tǒng) 將曲軸CAD模型進(jìn)行有限元網(wǎng)格劃分，并進(jìn)行模態(tài)縮減，替換發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型中的剛體模型，進(jìn)行動力學(xué)精細(xì)化計算，圖6為柔性化后的剛?cè)狁詈?em>發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型。 圖6 剛?cè)狁詈?em>發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型3.1.4激勵力分析 如圖7所示，將測試缸壓加載至活塞端面，進(jìn)行MBD時域仿真分析，得到曲軸中心軸承處的時域載荷。

按照混合度劃分(混合度=電機(jī)額定功率/總功率)：微、輕混合型混合動力電動汽車，混合度10%以下；中度混合型混合動力電動汽車 10% —30% 重度混合(強(qiáng)混合)型混合動力電動汽車，混合度30%以上/電力系統(tǒng)可單獨驅(qū)動車輛。按混合方式分：串聯(lián)式混合動力電動汽車、并聯(lián)式混合動力電動汽車、混聯(lián)式混合動力電動汽車。按照外接充電能力劃分:外接充電型混合動力電動汽車,非外接充電型混合動力電動汽車。

圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動力學(xué)模型，可快速計算發(fā)動機(jī)相應(yīng)的振動激勵。考慮汽車啟動過程加速度變化，設(shè)置整車運動加速度為6m/s^2，結(jié)合懸置動響應(yīng)分析，可快速計算當(dāng)前狀態(tài)動力總成響應(yīng)位移。一般動力總成最大位移在10~20mm之間，動力總成最大旋轉(zhuǎn)角度也需控制在4°以內(nèi)。EXCITE Mount Layout 中用戶可以自定義任意測點動響應(yīng)結(jié)果，圖8為各測點位置。

以汽車NVH為研究對象，汽車是一個由激發(fā)源（發(fā)動機(jī)、變速器等）、振動傳感器（由懸架系統(tǒng)和側(cè)接器組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。本文以某汽車三缸發(fā)動機(jī)為研究對象，運用多體動力學(xué)理論分析了發(fā)動機(jī)缸蓋、缸體和側(cè)蓋處的振動和噪聲源特性。利用有限元理論分析了氣缸蓋、缸體和側(cè)蓋在振動噪聲源頻段內(nèi)的模態(tài)。最后，利用邊界元法對優(yōu)化后的車身覆蓋層效果進(jìn)行了預(yù)測。

關(guān)鍵詞：平衡軸；敲齒聲；雙級減振器；Simpack；多體動力學(xué) 0 前言 齒輪敲齒是影響汽車車內(nèi)振動和噪聲的重要來源，嚴(yán)重影響汽車駕乘舒適性，常引起顧客抱怨。不同學(xué)者對齒輪傳動系統(tǒng)敲擊分析方法和優(yōu)化做了諸多研究。田雄等通過測試傳遞路徑分析，指出換擋拉線和離合器拉線為變速器rattle的主要貢獻(xiàn)路徑。

雖然流體模擬提供了評估給定形狀的空氣動力學(xué)性能的手段，但它的計算成本阻礙了它在設(shè)計的早期探索階段的使用，在這個階段，美學(xué)是決定的。交互式系統(tǒng)可幫助設(shè)計師創(chuàng)建空氣動力學(xué)汽車輪廓。 系統(tǒng)依賴于一個神經(jīng)代理模型來預(yù)測汽車形狀周圍的流體流動，一旦設(shè)計師繪制出汽車輪廓，就為他們提供流體可視化和形狀優(yōu)化反 饋。

.吳昱東等[５]運用減振帶隙計算方法設(shè)計扭轉(zhuǎn)減振器,可有效抑制傳動系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動,降低車內(nèi)轟鳴聲.LIU 等[６]針對汽車加速過程中出現(xiàn)的噪聲問題,研究了多級離合器阻尼器和齒輪側(cè)隙的非線性特性,提出了一種離合器動力學(xué)的優(yōu)化方法.ZU 等[７]設(shè)計出一套阻尼可調(diào)的半主動控制式的磁流變液雙質(zhì)量飛輪裝置,減小了啟停工況的最大扭矩和相對轉(zhuǎn)角,有效解決了轟鳴噪聲問題.以上學(xué)者針對汽車轟鳴噪聲的研究為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了一定的支持

發(fā)動機(jī)氣缸就是一個把燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為動能的場所，可以簡單理解為，燃料在氣缸內(nèi)燃燒，產(chǎn)生巨大壓力推動活塞上下運動，通過連桿把力傳給曲軸，最終轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運動，再通過變速器和傳動軸，把動力傳遞到驅(qū)動車輪上，從而推動汽車前進(jìn)。● 氣缸數(shù)不能過多　　一般的汽車都是以四缸和六缸發(fā)動機(jī)居多，既然發(fā)動機(jī)的動力主要是來源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?

（1） 通過圖3對比可知，冷試測試時間短，無污染，可實現(xiàn)對發(fā)動機(jī)兩大機(jī)構(gòu)五大系統(tǒng)覆蓋性檢測，優(yōu)勢明顯。 （2） 冷試測試過程無冷卻水介質(zhì)，冷試工況下無法監(jiān)控發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng) （水路泄露，水泵工作狀態(tài)等） 。冷試無法監(jiān)控一些熱機(jī)情況下的發(fā)動機(jī)問題，如動力輸出，曲軸箱壓力，曲軸箱串氣等問題；冷試無法監(jiān)控回油路的微小泄漏等。

本文重點通過計算流體動力學(xué) (CFD) 模擬來評估標(biāo)準(zhǔn)汽車托運車及其各種改進(jìn)的阻力。對幾種用作空氣動力學(xué)裝置的蓋子進(jìn)行了測試，以評估它們在降低燃油消耗方面的有效性。該研究比較了不同整流罩配置之間的阻力系數(shù)、速度矢量、壓力輪廓和湍流動能。結(jié)果表明，雖然所有蓋子與傳統(tǒng)汽車托運車相比都表現(xiàn)出阻力系數(shù)的降低，但兩種特定的蓋子表現(xiàn)出明顯的阻力降低。 ?

首先，先介紹一下RecurDyn/Drivetrain的解決方案，如何在通用多體動力學(xué)軟件RecurDyn中合理地對傳動系統(tǒng)進(jìn)行仿真。 多體動力學(xué)能夠考慮到應(yīng)用于多個體的力，是一種計算時域中機(jī)械系統(tǒng)的動態(tài)行為的仿真方法。RecurDyn 已廣泛應(yīng)用于各個工業(yè)領(lǐng)域，包括汽車、建筑設(shè)備、印刷設(shè)備、家電產(chǎn)品和精密儀器，汽車領(lǐng)域的應(yīng)用案例如上圖所示。