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EXCITE Mount Layout 工具支持變速箱不同檔位以及后橋速比定義，可實(shí)現(xiàn)不同檔位下動(dòng)力總成位移及懸置響應(yīng)計(jì)算。3 實(shí)例說(shuō)明汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)特性分析和優(yōu)化計(jì)算所需的質(zhì)量特性參數(shù)，可以通過(guò)專用測(cè)試設(shè)備量測(cè)取得，也可通過(guò)三維CAD軟件計(jì)算得出。動(dòng)力總成參數(shù)包括質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和慣性積。表1 為某動(dòng)力總成的質(zhì)量特性。

在開(kāi)發(fā)工程車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進(jìn)行整車狀態(tài)下振動(dòng)分析，輸出方向盤、座椅導(dǎo)軌、動(dòng)力懸置系統(tǒng)主被動(dòng)測(cè)試振動(dòng)響應(yīng)，評(píng)估基于動(dòng)力系統(tǒng)工作載荷下，整車響應(yīng)和懸置隔振率。整車振動(dòng)激勵(lì)輸入：施加發(fā)動(dòng)機(jī)氣體爆發(fā)力、慣性力、慣性力矩在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸中心處。載荷可以是基于理論計(jì)算或AVL等發(fā)動(dòng)機(jī)性能模擬軟件，將發(fā)動(dòng)機(jī)特性匯總到曲軸中心處。

仿真表明，同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機(jī)的懸置位置。 ５ 電機(jī)總成位移及轉(zhuǎn)角校核 參考美國(guó)通用汽車公司針對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車擬定的懸置系統(tǒng) ２８ 種工況計(jì)算規(guī)范［１８］ ，制定電動(dòng)車輛動(dòng)力總成懸置系統(tǒng) １６ 種工況計(jì)算規(guī)范表，對(duì)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移和轉(zhuǎn)角進(jìn)行校核。再根據(jù)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移及轉(zhuǎn)角，分析動(dòng)力總成的包絡(luò)面，檢查動(dòng)力總成與其附近零部件的干涉情況。

在開(kāi)發(fā)工程車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。

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在軟件中嵌入了發(fā)動(dòng)機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的模型，這個(gè)模型不是本文的主題，所以不會(huì)過(guò)多地討論，基于此工況為發(fā)動(dòng)機(jī)的極限轉(zhuǎn)速工況，穩(wěn)態(tài)工況—轉(zhuǎn)速高達(dá)6000r/min。大部分油底殼振動(dòng)通過(guò)螺栓從缸體傳遞到油底殼，只需要提取20個(gè)螺栓孔的加速度譜曲線即可。

結(jié)果表明兩種仿真方法計(jì)算的消隙力符合實(shí)際規(guī)律，均可用于方案優(yōu)化和最終選型。關(guān)鍵詞：消隙力;CATIA軟件;有限元;CAE設(shè)計(jì);0 引言通過(guò)螺栓螺母緊固，中間夾持套管的U型開(kāi)檔支架結(jié)構(gòu)在機(jī)械上應(yīng)用較多，如汽車底盤副車架上的擺臂安裝支架多為此類結(jié)構(gòu)[1]。為便于裝配，U型支架和套管通常設(shè)置間隙配合，在緊固夾持時(shí)需要先消除間隙，所消耗的力即為消隙力。

以左懸置為單獨(dú)分析對(duì)象，在Hypermesh中建立直接法瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)載荷分析步Transient（direct），計(jì)算懸置支座安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析工況設(shè)置 動(dòng)力總成懸置支架瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果在Hypermesh設(shè)置完成瞬態(tài)動(dòng)力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

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1.2 關(guān)鍵計(jì)算公式 漢航NTS.LAB傳遞路徑分析模塊可解決結(jié)構(gòu)聲TPA和空氣聲TPA兩類傳遞路徑分析問(wèn)題，軟件模塊已封裝核心計(jì)算邏輯，計(jì)算方法包經(jīng)典的直接法、懸置剛度法、單路徑分析法、逆矩陣法、工況TPA和高階分析方法—組件TPA。下面以逆矩陣法介紹結(jié)構(gòu)聲TPA和空氣聲TPA兩類計(jì)算模型以及最新研發(fā)的組件TPA分析方法。

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在傳統(tǒng)的舵桿設(shè)計(jì)理念中，采用CAD(Computer Aided Design)軟件設(shè)計(jì)三維實(shí)體模型，采用CAE(Computer Aided Engineering)軟件進(jìn)行仿真建模計(jì)算。由于CAD軟件和CAE軟件是由不同廠家開(kāi)發(fā)的，需通過(guò)中間格式進(jìn)行間接的數(shù)據(jù)交換[1],易引發(fā)數(shù)據(jù)特征丟失、使用復(fù)雜和設(shè)計(jì)重復(fù)等問(wèn)題。

常用的三維建模軟件（比如Catia、UG、Pro/E、SolidWorks）均能直接輸出轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ixx、Iyy和Izz。ANSYSMechanical也能計(jì)算結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。 源自《船舶耐波性》橫向慣性半徑：縱向慣性半徑：源自《船舶原理》下杜埃爾公式：Zg為以基線算起的重心高度。

懸置系統(tǒng)優(yōu)化約束設(shè)計(jì)在已設(shè)計(jì)完成懸置基礎(chǔ)上，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)進(jìn)一步優(yōu)化參數(shù)，讓傳到車內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)最小。通常，會(huì)通過(guò)優(yōu)化系統(tǒng)約束條件來(lái)達(dá)到隔振的效果。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明發(fā)動(dòng)機(jī)在780 r /min 時(shí)產(chǎn)生了共振，故在設(shè)計(jì)懸置系統(tǒng)模態(tài)目標(biāo)時(shí)考慮了轉(zhuǎn)頻13 Hz，避免產(chǎn)生共振。懸置系統(tǒng)固有模態(tài)目標(biāo)如表5 所示。4.

，將模態(tài)能量分為9個(gè)分量及6個(gè)分量，可以看出分成9個(gè)分量時(shí)，更易出現(xiàn)模態(tài)貢獻(xiàn)量為負(fù)的情況。