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摘 要：本研究通過數(shù)值計算和室內(nèi)實(shí)驗(yàn)仿真的方式開展了對常規(guī)巖土力學(xué)試驗(yàn)主應(yīng)力組成分析與疲勞荷載的研究。進(jìn)行了常規(guī)巖土力學(xué)試驗(yàn)的仿真，并得出了主應(yīng)力分布特點(diǎn)。通過建立疲勞仿真計算模型，對試件進(jìn)行疲勞仿真驗(yàn)證，針對四組不同算例對試件的疲勞荷載進(jìn)行模擬分析。通過研究得出不同主應(yīng)力組合對試件的疲勞荷載有著一定影響。

摘要：為了準(zhǔn)確預(yù)測車輛機(jī)油冷卻器的壓降性能，建立了油冷器壓降的計算流體動力學(xué)（CFD）仿真模型并進(jìn)行試驗(yàn)對比研究。基于k-omega剪切應(yīng)力傳輸（SST）湍流模型以及多孔介質(zhì)模型對問題進(jìn)行簡化建模，同時進(jìn)行網(wǎng)格無關(guān)性驗(yàn)證，對油冷器的水側(cè)流道進(jìn)行流場仿真，獲得從進(jìn)口到出口的靜壓降。

2.2 試驗(yàn)結(jié)果對V型缺口試樣的剪切疲勞試驗(yàn)進(jìn)行完成之后，得到如下疲勞數(shù)據(jù)，見表2。剪切強(qiáng)度計算結(jié)果與試驗(yàn)測試結(jié)果相差不大，在每個應(yīng)力水平下疲勞試樣的累計循環(huán)次數(shù)也都在一個數(shù)量級之內(nèi)，屬于可接受范圍。其中在應(yīng)力水平為0.7以下時，試驗(yàn)循環(huán)數(shù)到達(dá)106沒有破壞，認(rèn)為材料到達(dá)疲勞極限。

其五，依據(jù)第四點(diǎn)，我認(rèn)為做仿真之前，應(yīng)當(dāng)試驗(yàn)先行，應(yīng)當(dāng)了解實(shí)際試驗(yàn)中它的實(shí)現(xiàn)過程、方法與結(jié)果（如果結(jié)果可以通過試驗(yàn)完成的話），在此基礎(chǔ)之上，將試驗(yàn)過程抽離出來建模物理模型，對其邊界、接觸、約束進(jìn)行合理假設(shè)，最后通過驗(yàn)證性的試驗(yàn)證明以上仿真模型基于此種假設(shè)簡化之下是合理的，那么這個仿真模型才可以說是準(zhǔn)確的。所以，做仿真并不是建一個模型得出一堆花花綠綠的結(jié)果云圖就完事的。

詳細(xì)闡述了高壓氣瓶的結(jié)構(gòu)設(shè)計方法并進(jìn)行不同載荷的仿真試驗(yàn)，同時根據(jù)拉梅公式對氣瓶的爆破形態(tài)進(jìn)行理論分析，最后通過瓶體爆破試驗(yàn)加以驗(yàn)證。

通過搭建增程式電動汽車仿真模型，采用全球統(tǒng)一的輕型車測試循環(huán)（WLTC）工況進(jìn)行電量消耗模式（CD）和電量保持模式（CS）的能耗仿真試驗(yàn)，再基于實(shí)車試驗(yàn)室數(shù)據(jù)對仿真模型進(jìn)行對比驗(yàn)證。最后，開展采用中國輕型汽車行駛工況（CLTC）的能耗仿真試驗(yàn)，分析增程式電動汽車在兩種不同工況下的能耗表現(xiàn)。

（Validation） 調(diào)用仿真與試驗(yàn)結(jié)果對比與誤差分析模塊，對CFD仿真與試驗(yàn)結(jié)果誤差進(jìn)行對比分析； 根據(jù)試驗(yàn)測得增壓比累積分布曲線，可得該級壓氣機(jī)壓比不低于1.57的概率為95%，符合設(shè)計要求； 試驗(yàn)與仿真結(jié)果的葉片表面靜壓分布（15個測點(diǎn)）曲線的確認(rèn)指標(biāo)（Validation Metrics）為0.9827。

剪切干涉的三維追跡圖剪切干涉的探測器結(jié)果圖總結(jié)OAS 光學(xué)軟件通過精準(zhǔn)的物理建模與高效的數(shù)值計算，成功復(fù)現(xiàn)了剪切干涉的完整物理過程，其仿真結(jié)果與理論分析高度吻合，驗(yàn)證了軟件在干涉光學(xué)系統(tǒng)設(shè)計中的可靠性。該案例展示了數(shù)字化仿真技術(shù)在光學(xué)檢測領(lǐng)域的應(yīng)用潛力，為相關(guān)技術(shù)研發(fā)提供了從概念設(shè)計到性能優(yōu)化的全流程解決方案。

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金——聯(lián)合基金項(xiàng)目（U1937602） 摘 要： 為實(shí)現(xiàn)某低溫運(yùn)載火箭三子級冷氦增壓系統(tǒng)液氫溫區(qū)閥門性能考核，采用AMESim建立系統(tǒng)仿真模型，仿真分析被測冷氦增壓電磁閥不同工作模式，得出兩臺200W@20K斯特林制冷機(jī)、兩臺70L高壓低溫?fù)Q熱貯罐、按照箭上落壓、等間隔開啟/關(guān)閉工作模式的設(shè)計方案，以最小貯箱容積和最短換熱時間實(shí)現(xiàn)冷氦電磁閥液氫溫區(qū)性能試驗(yàn)

在模型設(shè)計完成后，針對本文的研究目的，設(shè)計仿真試驗(yàn)項(xiàng)目如下： 1) 主機(jī)變工況時的給水機(jī)組上水能力試驗(yàn)； 2) 鍋爐變工況時的給水機(jī)組上水能力試驗(yàn)； 3) 電動給水泵自啟動及系統(tǒng)響應(yīng)試驗(yàn)。

試驗(yàn)事件的創(chuàng)建與加載3.1創(chuàng)建對話框：對話框能夠提供交互的界面，使用戶更加方便的設(shè)置仿真參數(shù)、激勵函數(shù)等，主要是邏輯實(shí)現(xiàn)。

了解槳發(fā)匹配相關(guān)的試驗(yàn)與仿真技術(shù)，有助于槳發(fā)匹配的研究與推進(jìn)。 航空螺旋槳匹配試驗(yàn)技術(shù) 螺旋槳在設(shè)計完成后，需要進(jìn)行螺旋槳的性能試驗(yàn)及槳發(fā)匹配試驗(yàn)。通過螺旋槳性能試驗(yàn)，可以得到螺旋槳在不同轉(zhuǎn)速下的拉力、扭矩及功率等數(shù)據(jù)，初步了解螺旋槳的特性。

五、試驗(yàn)結(jié)果試驗(yàn)工裝總成如圖17所示：圖17 試驗(yàn)工裝總成試驗(yàn)按照與有限元仿真加載點(diǎn)位置、大小和方向一致進(jìn)行，試驗(yàn)測量點(diǎn)與仿真分析結(jié)果選取點(diǎn)一致，加載1000N載荷下的試驗(yàn)結(jié)果如圖18所示：圖18 試驗(yàn)剛度結(jié)果由圖18可知，試驗(yàn)測量點(diǎn)（與仿真分析結(jié)果選取點(diǎn)一致）位移為0.139mm。

由于試驗(yàn)費(fèi)用和仿真精度等問題國內(nèi)一般車企都采用仿真和試驗(yàn)相結(jié)合來解決和規(guī)避汽車零部件的熱害問題。某車型進(jìn)行熱害試驗(yàn)時發(fā)現(xiàn)壓縮機(jī)局部溫度超出其最高耐溫，存在嚴(yán)重的熱害風(fēng)險。

首先，通過對徑向電磁力分析，明確了壓縮機(jī)電機(jī)6f徑向電磁力的組成；其次，通過仿真分析和試驗(yàn)測試的手段對轉(zhuǎn)軸的振動特性進(jìn)行分析，進(jìn)一步指明6f電磁力與轉(zhuǎn)軸彎曲模態(tài)共振是導(dǎo)致轉(zhuǎn)軸振動噪聲問題的根源；最后，通過對某款變頻壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)軸彎曲模態(tài)進(jìn)行仿真分析及優(yōu)化，降低了轉(zhuǎn)軸振動噪聲，改善了壓縮機(jī)的聲品質(zhì)。

頻響試驗(yàn)與仿真邊界保持一致，在大推力振動試驗(yàn)臺架上進(jìn)行，如圖7所示。