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模擬的下一步是計算來自車輪的輻射功率，這是通過模擬車輪周圍的空氣來完成的。“在BEM仿真中，用戶將在車輪幾何形狀周圍創建一個表面包絡，并指定空氣會侵潤哪個表面側，”Fiedler指示。“解決之后，工程師便可以使用聲輻射功率。”然后，可以將這種聲輻射功率用作碼尺，以比較不同車輪幾何形狀的性能。

模擬的下一步是計算來自車輪的輻射功率，這是通過模擬車輪周圍的空氣來完成的。“在BEM仿真中，用戶將在車輪幾何形狀周圍創建一個表面包絡，并指定空氣會侵潤哪個表面側，”Fiedler指示。“解決之后，工程師便可以使用聲輻射功率。”

隨著技術的進步與發展，車輛駕駛室內聲舒適性越來越受到客戶的重視。駕駛室內噪聲水平已經成為車輛重要性能指標之一。為改善駕駛室內舒適性，需要對駕駛室聲學包進行優化改進，降低室內噪聲。傳統的聲學分析通常依賴于有限元FEM（Finite Element Method） 及邊界元BEA（Boundary Module Analysis），但其僅適用于解決中低頻噪聲問題。

遵循用EEMUA 140方法，根據SWL（聲功率級）推導出SPL（聲壓級）。空氣傳播的噪聲也需要測量，此時通常使用聲強法確定聲功率。 文章來源：管道振動技術

在汽車動力總成輻射噪聲優化中，通過該模塊可實現 10-2000Hz 頻段聲壓級計算，結合聲功率譜分析，精準定位缸體、油底殼等關鍵輻射源，為結構拓撲優化提供量化依據。

圖4 輻射聲壓與流速相關性的比較；在實驗中觀察到的監測點處的聲壓水平和通過偶極環方法預測的輻射功率我們還比較了輻射聲壓與流速的關系。實驗結果與偶極環法預測的輻射功率一致。對于基線風扇，中等流量與低流量聲壓級相同；對于高負荷風扇，中等流量比低流量更安靜。偶極環法成功捕捉到這種差異。對于高流量風機，觀測點無法通過數值預測第一個BPF峰值，但輻射聲功率可觀測到這些峰值。

圖4 輻射聲壓與流速相關性的比較；在實驗中觀察到的監測點處的聲壓水平和通過偶極環方法預測的輻射功率我們還比較了輻射聲壓與流速的關系。實驗結果與偶極環法預測的輻射功率一致。對于基線風扇，中等流量與低流量聲壓級相同；對于高負荷風扇，中等流量比低流量更安靜。偶極環法成功捕捉到這種差異。對于高流量風機，觀測點無法通過數值預測第一個BPF峰值，但輻射聲功率可觀測到這些峰值。

由于結構內能量密度的變化是由于應力做功而產生，用應力核速度來表示，則能量密度的局部流出，即聲強為[9]： 對于穩定響應，能量對時間的導數為零，子系統功率平衡，則： 由于振動周期，聲能量密度和耗散功率之間的關系如下[10]： 并且，聲能量密度和聲強之間的關系如下： 因此，可以得到能量密度方程：

結構噪聲源在ProNas軟件中分別在各設備的有限單元表面以速度級及加速度級的方式加載；空氣噪聲源分別在各激勵源所在聲腔子系統內以聲功率級方式加載，如圖7所示。

NVH工作流程集成到了Ansys Motor-CAD中，為設計者提供各種力、位移和聲功率的表示方法。然后可以在Ansys Maxwell中生成2D和3D模型，并在Ansys Mechanical中進行振動聲學分析。AVL X-FEM NVH是一個4通道采集模塊，適用于所有常見的聲學傳感器輸出類型，如電壓、電荷和ICP/IEPE。

2021年，臺積公司持續提供6納米射頻技術支援5G收發器設計，也提供40納米特殊制程支援在6GHz以下設計的5G射頻前端模塊（FEM），以及提供28納米高效能精簡型強效版（HPC+）制程支援5G毫米波FEM設計。