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針對黃黃高鐵隧道內變形縫處道床板裂紋問題，通過實測變形縫里程，將數據上傳至管控平臺，動態更新軌道BIM設計模型，在變形縫處斷開道床板，實現隧道變形縫處軌道施工質量動態化管控。

2、原結構聯合仿真分析 2.1 多體動力學模型建立 在產品實際作業過程中，首先需要通過驅動此行走機構中的油缸伸出，推動鋼輪總成支撐到鋼軌上，進一步伸出油缸，使輪胎脫離地面，最終使鋼輪同時與輪胎和地面接觸，通過輪胎的驅動力帶動鋼輪在鋼軌上行走,大體結構如圖1所示。

如：齒輪輪齒之間的接觸點，火車車輪與鋼軌的接觸點等。(3) 材料本身的不連續性。如材料中的夾雜、氣孔等。(4) 構件中由于裝配、焊接、冷加工、磨削等而產生的裂紋。(5) 構件在制造或裝配過程中，由于強拉伸、冷加工、熱處理、焊接等而引起的殘余應力。這些殘余應力疊加上工作應力后，有可能出現較大的應力集中。(6) 構件在加工或運輸中的意外碰傷和刮痕。

基于 SAINSOT 建立的齒輪基體修正模型，CHEN 等[12-14]和 CHAARI 等[15]考慮齒輪輪齒及輪體彈性變形，獲得了正常齒輪和具有裂紋故障齒輪的時變嚙合剛度。萬志國等[16]對時變嚙合剛度算法進行了優化修正，開展了齒輪齒根裂紋故障的動力學分析。

麻點剝落: 是指深度在0.1~0.2mm以下的小塊剝落，裂紋一般起源于表面，剝落坑呈針狀或痘狀。 淺層剝落: 其剝落深度一般為0.2~0.4 mm。多出現在機件表面粗糙度低、相對滑動小的場合。 深層剝落: 這類剝落坑較深(＞0.4mm)、塊大。一般發生在表面強化的材料中，如滲碳鋼中。