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同時(shí)該工具也支持分別定義發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速箱質(zhì)量屬性以及空間位置，快速完成動(dòng)力總成剛性體創(chuàng)建。早期動(dòng)力總成懸置方案選取過程中，合適的懸置個(gè)數(shù)與合理的位置直接關(guān)系到懸置的隔振效果，動(dòng)力總成懸置個(gè)數(shù)與動(dòng)力總成重量、尺寸、安裝方式以及發(fā)動(dòng)機(jī)排量相關(guān)。汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)多采用三點(diǎn)或四點(diǎn)支承。

使用Optistruct進(jìn)行動(dòng)力總成懸置瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析是一個(gè)復(fù)雜但非常重要的工程任務(wù)，主要用于評(píng)估動(dòng)力總成及其懸置系統(tǒng)在時(shí)變載荷（如發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火激勵(lì)、路面沖擊、急加減速等）作用下的動(dòng)態(tài)行為。

仿真表明，同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機(jī)的懸置位置。 ５ 電機(jī)總成位移及轉(zhuǎn)角校核 參考美國(guó)通用汽車公司針對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車擬定的懸置系統(tǒng) ２８ 種工況計(jì)算規(guī)范［１８］ ，制定電動(dòng)車輛動(dòng)力總成懸置系統(tǒng) １６ 種工況計(jì)算規(guī)范表，對(duì)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移和轉(zhuǎn)角進(jìn)行校核。再根據(jù)動(dòng)力總成質(zhì)心的位移及轉(zhuǎn)角，分析動(dòng)力總成的包絡(luò)面，檢查動(dòng)力總成與其附近零部件的干涉情況。

首先導(dǎo)入等效的動(dòng)力總成模型，建立相關(guān)硬點(diǎn)，使用Bushing 力單元代替懸置連接總成與大地建立6 自由度振動(dòng)分析模型，依據(jù)上述參數(shù)鍵入動(dòng)力總成和懸置襯套的信息，調(diào)整懸置布置角度，后利用Adams_Vibration 模塊進(jìn)行仿真。

4 混合動(dòng)力總成整車匹配NVH開發(fā) 與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力相比，混合動(dòng)力總成整車匹配NVH開發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動(dòng)總的聲學(xué)包設(shè)計(jì)能力、進(jìn)排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)能力、調(diào)校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)相比，混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停沖擊、適應(yīng)多模式工況極限姿態(tài)控制，經(jīng)典問題包括：點(diǎn)火沖擊、發(fā)動(dòng)機(jī)抽動(dòng)、怠速抖動(dòng)、轟鳴/嘯叫等。

圖4為ANSYS Workbench中的分析模型和受力示意圖，將徑、切向電磁力分別加到定子齒上，觀察動(dòng)力總成表面振動(dòng)情況。 電機(jī)在實(shí)際工作時(shí)，動(dòng)力總成懸置是固定在副車架上的，因此動(dòng)力總成的電磁振動(dòng)分析是在懸置零位移約束狀態(tài)、電機(jī)定子內(nèi)表面受到一個(gè)旋轉(zhuǎn)激勵(lì)力的條件下計(jì)算得到的。

圖2 多模變速器工作原理 表3 多模變速器主要技術(shù)參數(shù) 2.3 動(dòng)力電池 圖3所示為HP2多模動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力電池包，采用三元動(dòng)力電池組，電池組與電池管理系統(tǒng)、檢修開關(guān)、快速連接器集成、高壓配電系統(tǒng)、電池箱體設(shè)計(jì)為一體，通過箱體6個(gè)懸置點(diǎn)安裝固定在車身地板下方。可以滿足電機(jī)峰值工作充、放電性能要求、充電時(shí)間要求，及強(qiáng)電安全、整車碰撞安全要求。

圖2 多模變速器工作原理 表3 多模變速器主要技術(shù)參數(shù) 2.3 動(dòng)力電池 圖3所示為HP2多模動(dòng)力系統(tǒng)動(dòng)力電池包，采用三元動(dòng)力電池組，電池組與電池管理系統(tǒng)、檢修開關(guān)、快速連接器集成、高壓配電系統(tǒng)、電池箱體設(shè)計(jì)為一體，通過箱體6個(gè)懸置點(diǎn)安裝固定在車身地板下方?？梢詽M足電機(jī)峰值工作充、放電性能要求、充電時(shí)間要求，及強(qiáng)電安全、整車碰撞安全要求。

摘要:由于動(dòng)力總成的不同，電動(dòng)車與傳統(tǒng)車的振動(dòng)噪聲源也有較大差異。筆者對(duì)某電動(dòng)車動(dòng)力總成的振動(dòng)噪聲特性進(jìn)行了試驗(yàn)研究。利用頻譜分析、階次分析等方法來識(shí)別動(dòng)力總成的主要振動(dòng)噪聲源，分析加速和穩(wěn)態(tài)工況下各激勵(lì)源對(duì)動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量?；谛睦砺晫W(xué)客觀評(píng)價(jià)參數(shù)，分析了電動(dòng)車動(dòng)力總成聲品質(zhì)特性。研究結(jié)果為電動(dòng)車動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲的優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了試驗(yàn)支持，并表明了進(jìn)一步研究電動(dòng)車聲品質(zhì)的必要性。

動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個(gè)作用： ? 一是固定和支撐動(dòng)力總成，限制動(dòng)力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動(dòng)力總成的振動(dòng)盡可能少的傳遞到車身。

電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的主要優(yōu)勢(shì)如下：零排放：在減少污染和溫室氣體方面，BEV動(dòng)力總成最顯著的優(yōu)勢(shì)或許是：沒有因化石燃料燃燒而產(chǎn)生的尾氣排放；縮小了純電動(dòng)汽車整個(gè)生命周期的碳足跡。減少了噪聲污染：除沒有溫室氣體排放之外，純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成產(chǎn)生的噪聲也更低，有助于營(yíng)造更安靜的環(huán)境。能效：純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成比內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力總成更節(jié)能，可將80%以上的存儲(chǔ)能量轉(zhuǎn)化為運(yùn)動(dòng)。

在開發(fā)商用車和乘用車時(shí)，為了整車的駕乘舒適性和減少動(dòng)力系統(tǒng)振動(dòng)向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計(jì)算動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)主要有幾個(gè)作用：01固定和支撐動(dòng)力總成驅(qū)動(dòng)反力，限制動(dòng)力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動(dòng)力總成的振動(dòng)盡可能少的傳遞到車身。

云論壇主題新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時(shí)間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國(guó)區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

以純電動(dòng)汽車為例，常見的動(dòng)力總成拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括有：中央驅(qū)動(dòng)式動(dòng)力總成、輪邊驅(qū)動(dòng)式動(dòng)力總成和輪轂直驅(qū)式動(dòng)力總成等，如圖1所示。本文即以上述三種典型的動(dòng)力總成拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為研究對(duì)象。 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式用于微型純電動(dòng)汽車，主要研究了拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的構(gòu)型和參數(shù)設(shè)計(jì)。多輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩協(xié)同控制解決了車輛防滑工況時(shí)的縱向驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和加速度降低等問題。

云論壇主題新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時(shí)間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國(guó)區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)部門高壓動(dòng)力裝置開發(fā)工程師Leonard Mengoni認(rèn)為，這些新改進(jìn)只是常規(guī)操作。我們有機(jī)會(huì)與他討論了他的工作，以及Ansys與保時(shí)捷的合作將如何繼續(xù)助力保時(shí)捷賽車運(yùn)動(dòng)部門提升動(dòng)力總成效率。

改進(jìn)后的壓縮機(jī)總成通過橡膠塊和螺旋彈簧柔性地和車身連接，類似于動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)，二者具有如下相似性： （1）二者都起到支承、連接作用，前者連接壓縮機(jī)總成和車身，后者連接動(dòng)力總成和車身； （2）二者都起到保護(hù)、限位作用，分別防止壓縮機(jī)總成和動(dòng)力總成出現(xiàn)較大的位移，出現(xiàn)干涉和碰撞現(xiàn)象； （3）二者都起到隔振作用，分別降低壓縮機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)車身的影響； （4）二者的激振源具有相似性

動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個(gè)作用： ? 一是固定和支撐動(dòng)力總成，限制動(dòng)力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動(dòng)力總成的振動(dòng)盡可能少的傳遞到車身。