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用有限元方法研究半主動座椅懸架系統(tǒng) 的振動磁流變液阻尼器汽車設(shè)計當中，座椅在確保乘客舒適性方面發(fā)揮著重要作用，特別是在長途駕駛時。如今大多數(shù)制造商更多關(guān)注座椅的靜態(tài)舒適性，而對動態(tài)舒適性關(guān)注有限。韋洛爾大學(xué)的這個學(xué)生項目幫助我們進一步了解動態(tài)舒適性的重要性。利用Adams仿真工具，學(xué)生們設(shè)計了一個模型，用PID控制 器和新設(shè)計的磁流變液阻尼器來考察半主動座椅懸架系統(tǒng)的性能。

在本研究中，車輛懸架系統(tǒng)中的阻尼器被實現(xiàn)為Adams的單個部分力，該力作為下支柱連接點和上支柱連接點之間的作用-反作用實體。該力的值來自基于支柱端點之間測量的相對位移、相對速度和相對加速度的變量。這些值輸入用戶子程序（dll），力值的輸出發(fā)送到阻尼器。對于這一阻尼力的查詢發(fā)生在行進模擬的每一步中。該圖顯示了Adams環(huán)境中此操作的實現(xiàn)片段。圖2.

（半）主動控制車輛系統(tǒng)的CAE方法必須包含控制器和物理系統(tǒng)的聯(lián)合仿真。由于計算出的道路載荷受控制系統(tǒng)的影響，因此聯(lián)合仿真對于準確獲取載荷十分重要。 本研究中模擬的車輛系統(tǒng)包含半主動減振器。相關(guān)的控制方案如圖1所示。在模擬控制系統(tǒng)中，輸入的是車輛參數(shù)，例如加速度、懸架高度、速度等，輸出為電流。然后將此電流反饋到Adams的減振器UDE，與阻尼器速度一起計算阻尼力。

三星目前的墊圈仿真方法沒有運用Adams和Marc的聯(lián)合仿真，因此無法捕獲實際的系統(tǒng)動力學(xué)，并且對設(shè)計過程的價值有限。 洗衣機動力學(xué)的Adams模型，包括彈簧，阻尼器和墊圈的模型。彈簧被模擬成具有拉力的預(yù)加載彈簧元件，而阻尼器則被模擬成兩級非線性阻尼器元件。墊圈被模擬成襯套元件，并且主剛度基于Marc分析計算得到。

1、模型建模 根據(jù)模型實際運動情況進行運動副的創(chuàng)建，同時衛(wèi)星轉(zhuǎn)換器和試驗臺之間建立3個阻尼，太空艙和衛(wèi)星接收器之間建立3個阻尼，電池板和太空艙之間建立2個卷曲彈簧。 2、創(chuàng)建輸入通道 輸入通道的具體步驟上文已經(jīng)介紹，在此就不多余介紹了。

整車動力學(xué)集成仿真在Adams中搭建整車模型，在前懸架減振器中引入上述ODYSSEE訓(xùn)練完成的CDC系統(tǒng)機器學(xué)習模型，以提供阻尼力。

需要考慮非線性彈簧剛度，因此曲線采用變剛度數(shù)據(jù)； 阻尼系數(shù)：根據(jù)減震器性能試驗，繪制減震器示功圖，在ADAMS軟件里面設(shè)置減震器的壓縮/回彈阻尼。

.吳昱東等[５]運用減振帶隙計算方法設(shè)計扭轉(zhuǎn)減振器,可有效抑制傳動系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動,降低車內(nèi)轟鳴聲.LIU 等[６]針對汽車加速過程中出現(xiàn)的噪聲問題,研究了多級離合器阻尼器和齒輪側(cè)隙的非線性特性,提出了一種離合器動力學(xué)的優(yōu)化方法.ZU 等[７]設(shè)計出一套阻尼可調(diào)的半主動控制式的磁流變液雙質(zhì)量飛輪裝置,減小了啟停工況的最大扭矩和相對轉(zhuǎn)角,有效解決了轟鳴噪聲問題.以上學(xué)者針對汽車轟鳴噪聲的研究為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了一定的支持

、管柱處摩擦力矩；也可以將兩種阻尼結(jié)合使用來獲得更加接近實際的滯回曲線。

Adams FMI支持將Matlab或Easy5的Adams控制聯(lián)合仿真擴展到所有使用FMI聯(lián)合仿真標準的軟件。在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動系統(tǒng)和整車模型作為聯(lián)合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯(lián)合仿真從模型，目標是優(yōu)化變矩器滑移，以滿足車輛的拖載NVH目標，同時最大限度地提高燃油經(jīng)濟性。

工程師試圖控制拖拽的主要方法之一是通過液力變矩器，該變矩器利用流體聯(lián)軸器將發(fā)動機的扭矩傳遞并放大到變速器。液力變矩器由泵、渦輪、葉輪和包含在充滿傳動液的腔內(nèi)的定子組成，此外還有鎖止離合器和阻尼器組件。 離合器由電子控制，以提供所需的滑移水平。在需要時，離合器會鎖住，并在發(fā)動機和變速器之間提供直接連接，從而達到接近100%的效率和最佳的燃油經(jīng)濟性。

汽車繼電器由磁路系統(tǒng)、接觸系統(tǒng)和復(fù)原機構(gòu)組成。 磁路系統(tǒng)由鐵心、軛鐵、銜鐵、線圈等零件組成。 接觸系統(tǒng)由靜簧片、動簧片、觸點底座等零件組成。在汽車運行過程中，繼電器會受到各種動載荷的作用，為了掌握動載荷對繼電器結(jié)構(gòu)的影響，常常需要對繼電器結(jié)構(gòu)進行動力學(xué)分析，其中模態(tài)分析和諧響應(yīng)分析是獲取結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的重要仿真手段。

工程師試圖控制拖拽的主要方法之一是通過液力變矩器，該變矩器利用流體聯(lián)軸器將發(fā)動機的扭矩傳遞并放大到變速器。液力變矩器由泵、渦輪、葉輪和包含在充滿傳動液的腔內(nèi)的定子組成，此外還有鎖止離合器和阻尼器組件。 離合器由電子控制，以提供所需的滑移水平。在需要時，離合器會鎖住，并在發(fā)動機和變速器之間提供直接連接，從而達到接近100%的效率和最佳的燃油經(jīng)濟性。

虛擬樣機模型中各個零部件之間的碰撞力用Adams 中的剛體接觸來定義，碰撞力由兩部分組成：①2 個零部件之間的相互切入而產(chǎn)生的彈性力；②2 個零部件之間相對速度產(chǎn)生的阻尼力。

浮起量的大小影響減速器附加制動力的大小，因此仿真模型中制動力比理論和實際值要小，相應(yīng)的減速度也偏??；2）理論計算時減速器的機械杠桿比為定值，而仿真計算時由于接觸算法中相互作用力的大小與剛度、阻尼、力指數(shù)及穿透深度等參數(shù)有關(guān)，因此杠桿比總是小于理論值，這就直接導(dǎo)致仿真過程的制動力小于理論計算得到的制動力。

Adams 實時模型具有150 自由度，并保留了原始模型的拓撲和參數(shù)。例如，硬點、接頭、彈簧、阻尼器和襯套等元素得以保留，并且可以進行修改。這樣做的好處是模型可以捕獲系統(tǒng)響應(yīng)中的更高頻率的特性，并且可以快速探索不同的配置。 然后將Adams實時模型作為功能模型單元（FMU）導(dǎo)出，并移植到 HIL 平臺上執(zhí)行計算。

在結(jié)構(gòu)控制中常用的作動器（或執(zhí)行器）有液壓作動器與伺服驅(qū)動馬達，但近年來對電流變、磁流變、壓電和形狀記憶合金型作動器等也已開始研究。主動控制技術(shù)為建造更安全的抗震建筑提供了新的途徑。但是機構(gòu)復(fù)雜、建設(shè)和維護費用昂貴，這些都限制了其在土建結(jié)構(gòu)中的實際應(yīng)用。

對于由逆變器驅(qū)動的電機，由于其定子繞組的電流中存在高次時間諧波，而時間諧波會產(chǎn)生附加的脈動轉(zhuǎn)矩，這些附加轉(zhuǎn)矩通常要比空間諧波產(chǎn)生的脈動轉(zhuǎn)矩大。此外，整流單元產(chǎn)生的電壓紋波也會通過中間電路傳遞至逆變器，產(chǎn)生另一種脈動轉(zhuǎn)矩。