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實際上，早在2021年8月就曾傳出比亞迪將為特斯拉供應電池的消息。據財聯社報道，比亞迪即將于2022年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”，目前配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。彼時，針對以上消息，比亞迪方面表示“不予置評”。

那么，新的問題來了——為什么純電動車型使用磷酸鐵鋰電池就不受電壓測量不穩定的影響？我們也期待日后比亞迪的答案。 以上三點，其實遠遠談不上“質疑”，充其量只是大家對刀片電池的“好奇”罷了！

因此，與高電壓正極（LiCoO2、NCM）相匹配時，PEO基固態電池通常呈現出較差的電化學性能。通過對正極表面包覆或PEO進行結構改性，可以改善PEO基固態電池的循環穩定性。然而，PEO基固態電池在高電壓下真正的失效機制仍需深入研究。

當我們接入電池時，電池本身會有一定的電量，電池端會有一定的電壓，電池的電壓會由從電池正極--Q1發射極--Q1基極--R3--電池負極，形成一個電流回路，Q1會導通，如下圖：Q1基極電流回路當Q1導通后，雙向二極管DB3會導通，接著可控硅Q2被觸發導通，電源次級輸出的充電電壓對電池會形成一個電流回路，電池正常充電，如下圖：可控硅觸發電流回路

接下來我們看看，當我們在充電器的輸出端接入電池時會發生什么？當我們接入電池時，電池本身會有一定的電量，電池端會有一定的電壓，電池的電壓會由從電池正極→Q1發射極→Q1基極→R3→電池負極，形成一個電流回路，Q1會導通，如圖2。

比亞迪選擇這個電壓體系，我覺得還是挺有意思的，最大的好處是可以用同一顆電芯來配置不同的能量，這算是刀片電池最大的精髓了。不同的電壓對應能量，可以衍生出相似設計下不同的梯度來（見表2），這基本和圓柱的思路一模一樣。▲表2. 電池的選用表格▲圖6.

從電芯來看，E3.0是分成兩種不同的配置： ● 低里程版本 是新開發的100Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為30.7kWh，系統電壓為307.2V； ● 高里程版本 是沿用刀片電池第一代135Ah磷酸鐵鋰電芯，總電量為44.9kWh，額定電壓為332.8V，電池系統能量密度均為140Wh/kg。

1、標配刀片電池 基于e平臺3.0打造的新車，將會全部配備刀片電池（磷酸鐵鋰電池），這其實算不上是什么亮點，因為在今年的4月份，比亞迪旗下電動車就已經全面換裝了刀片電池。至于刀片電池的安全性，相信電池包針刺實驗大家都看過，在鋼針刺穿電池包的情況下，刀片電池的確有著更好的安全性。

如果采用三元材料，還能不能像刀片電池一樣安全呢？還比如比亞迪是否會真的在多款車型上量產這種電池呢？當然，最終極的疑問就是4090電池能否像刀片電池一樣帶來震撼性的成功？但無論如何，比亞迪對于電池技術的發展不會僅僅局限于刀片電池，未來或許刀片電池和六棱柱電池將成為中國自主電池的“雙響炮”。

這一技術路徑選擇直到2020年才出現拐點，比亞迪通過刀片電池的結構創新解決了磷酸鐵鋰能量密度較低的問題，重新將其推向了市場。刀片電池將單體能量密度提高至160Wh/Kg~180Wh/Kg，循環壽命超過4500次，壽命是普通三元電池的三倍以上。更重要的是，下游市場對電池材料綜合性能（如安全性、快充技術、產品成本）的需求，超過了對續航里程的單一追求。

日本豐田2021 年展示其固態電池，相對于鋰電，其能量密度是其2 ～3 倍。 2020 年3 月29 日，比亞迪宣布，磷酸鐵鋰“刀片電池”。其抗熱失控和熱擴散性都優于三元鋰電池，安全性極好。因其外形為薄片方形而稱為：“刀片電池”。特斯拉也首選磷酸鐵鋰電池。

「刀片電池」：比亞迪任性的資本 從官方放出的消息來看，「比亞迪DM-i混動系統」使用的「刀片電池」應該與純電車型使用的「刀片電池」略有不同，官方稱之為『混動專用功率型刀片電池』，讓我不得不感嘆，能自己造「電池」的主機廠就是有任性的資格，而其特殊之處大致有以下幾點： 比亞迪刀片電池示意圖 單節「電池」電壓達到20V：每節「電池」內串聯了若干節

為了突出刀片電池的安全，并凸顯競爭對手的三元鋰電池熱穩定性差的‘原罪’，比亞迪特意挑選了三元鋰電池、磷酸鐵鋰塊狀電池、刀片電池，進行了針刺對照測試，結果，得出了滿意的測試結論。在這項多次進行的針刺試驗里面，刀片電池不僅不起火，不爆炸，甚至連一點點煙也沒有冒出來。

長條形的刀片電池密布于電池包中，均勻受力，能夠大幅提升電池包結構強度。為了更直觀地展示CTB刀片電池包的安全性，比亞迪在實驗組安排了一次“暴力”實驗。 一輛總質量達50噸的載貨比亞迪電動重卡，在碾壓刀片電池后，電池無冒煙、不起火，電芯仍處于安全狀態，當該電池包再次裝車后，車輛仍可正常行駛。

12針連接動力蓄電池開關單元中高壓接頭前后的電壓信號。40針連接高壓蓄電池中斷熔絲S415，動力蓄電池高壓加熱器1號溫度傳感器G1132，動力蓄電池高壓加熱器2號溫度傳感器G1133，動力蓄電池電壓傳感器G848，動力蓄電池電壓2號傳感器G1131。7、蓄電池模塊控制裝置J1208-J1210每個蓄電池模塊控制裝置最多連接4個蓄電池模塊。

從邏輯來看，從比亞迪的刀片開始到寧德時代的麒麟電池，以后整個托盤的兼容性會很強，都是平底的，可以通往高壓鑄鋁方向走。▲圖3. 奔馳的電池系統電芯配置現在到了電動汽車時代，不管是冷卻還是加熱，都變成了一門顯學，整車的熱管理工程師需要通過從全車協調不同的模式來以最小的能量來實現整車系統的需求。在這里就要拋棄原有電池工程師對于一些需求，把電池托盤和冷卻板進行簡化。

鋰電池都有一個使用的安全電壓區間，最高和最低電壓一般被稱為充放電終止電壓或截止電壓，當電池的實際工作電壓長時間低于放電終止電壓或者長時間高于充電終止電壓時，電池內部將發生不可逆轉的傷害，嚴重傷害電池，導致性能下降，俗稱電池衰減，電池衰減的表現就是電池的內阻增大，容量下降等。

例如比亞迪的“刀片電池”電池包設計方案，如圖所示，通過設計出一種扁平化大尺寸電芯，采用陣列排布方式布置于電池包箱體內部，單體電池就像“刀片”一樣插入到電池包中。

例如：蔚來提出“三橫三縱”的安全架構，將“電芯、模組、電池包”結合以“預防、控制、補救”于硬殼電芯；比亞迪的刀片電池，磷酸鐵鋰屬性，“刀片”狀的電芯直接排列成包，提高了結構強度，熱穩定性更好、安全性更高；廣汽的彈匣電池，網狀納米孔隔熱材料和耐高溫殼體設計，讓每個電芯都有單獨的安全艙，提升了電池的整體安全性；長城的大禹電池，在熱傳導、定向排爆、自動滅火以及阻燃等方面消除熱量集中