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本案例分析頻率與結構分析的頻率范圍一致，選擇2904Hz到3060Hz按4Hz等間隔遞增；主軸電機振動聲輻射這種小規模求解計算問題，空間范圍在問題定義中設置為全空間，求解方法選擇快速自適應交叉方法；聲學邊界面及場面的高斯積分點選擇9，提高聲學積分結果的精度。

圖 3 葉片變形和變形的可視化流體渦流 在 2.聲學仿真中，直觀地捕捉到了聲波干涉引起的聲場指向性和聲壓級水平（圖4）。聲學模擬的結果可以表示為觀測點聲壓級圖（圖5）和聲場指向性的2D或3D圖像。

Actran處理旋轉機械噪聲問題時，CFD計算與聲學計算是解耦的，即首先進行CFD仿真，提取出湍流信息（速度、壓強、溫度、密度等項），然后再利用Lighthill或M?hring聲類比方法獲取聲源，最后做聲傳播計算獲得聲場信息。

其固有低數值耗散和LES湍流模型是氣動噪聲仿真理想的選擇。由于低數值耗散的優勢，求解器可以在流場模型中直接模擬聲音傳播，而不需要其他簡化的聲傳輸模型。它可以精確捕獲噪聲水平，可視化流場并顯示噪聲源的位置以及噪聲的傳播方式。ultraFluidX完全基于GPU加速，加速了產品迭代，從而改進設計周期。

作為汽車上主要噪聲源之一的發動機被電機替代，主要噪聲來源和噪聲頻譜特性也發生了改變：圖2 燃油車和電動車噪聲頻譜圖從頻譜圖上可以看出：傳統燃油車的噪聲問題： 主要噪聲能量集中在2000Hz以下； 主要噪聲與發動機階次相關，如發動機的2階，4階等； 存在潛在的共振問題，在低頻下會產生轟鳴聲Booming。

作為汽車上主要噪聲源之一的發動機被電機替代，主要噪聲來源和噪聲頻譜特性也發生了改變： 圖2 燃油車和電動車噪聲頻譜圖 從頻譜圖上可以看出： 傳統的燃油車的噪聲問題： 主要噪聲能量集中在2000Hz以下； 主要噪聲與發動機階次相關，如發動機的2階，4階等； 存在潛在的共振問題，在低頻下會產生轟鳴聲Booming。

聲固耦合（ASI）問題的仿真需要對固體中的彈性波，流體中的壓力波以及兩者之間的相互作用進行模擬。ASI 的應用包括有聲音的產生，發散，傳播或接收的設備，以及用于聲音的分配、隔音或消除噪聲的機械系統。對這些聲學系統的研究通常涉及流體和固體兩部分。要預測其中波的行跡，就需要捕捉波在流體-固體分界面處的行為。

圖1：旋轉域包圍風扇葉片，靜止域包含流動障礙物和多孔線圈 Lighthill聲類比有兩種源的計算方式，分別是在域的整個體積上和在源的表面上執行源的計算。

其實按照目前的水平，在世界范圍內，能做到第三層次即仿真驅動設計，或者優化設計，已經是把仿真做的相當不錯了！--不同物理場的有限元方法一樣嗎--理論基礎一樣，但實現方法不一樣有限元的核心之一在于對形函數的選擇，也就是形函數要能準確表達PDE以及邊界條件。

數值計算 首先進行非穩態CFD仿真進行。計算域由靜止場和包圍風扇的旋轉域組成，如下圖1所示。該模型捕捉了所有細節，例如風扇孔口、風扇護罩、線圈和百葉窗。在本研究中，線圈被建模為多孔區域，并應用滑動網格方法來計算Actran氣動聲學模擬所需的非定常CFD結果。旋轉域（風扇）的旋轉頻率為1118RPM。例子中的時間步長為0.0005s。

圖1：旋轉域包圍風扇葉片，靜止域包含流動障礙物和多孔線圈 Lighthill聲類比有兩種源的計算方式，分別是在域的整個體積上和在源的表面上執行源的計算。