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03 圖文導讀 圖1 (a) NGTK模型電壓預測與不同電池放電速率下實驗數據的對比，底部冷卻通道的(b) 1P4S模塊，頂部和底部冷卻通道的(c) 1P4S模塊，底部冷卻通道的1P4S模塊的(d)網格獨立性研究，(e)頂部和底部冷卻通道的1P4S模塊的網格獨立性研究。

Moldex3D/Solid-Cool另有Fast-Cool計算模塊可利用近似 Shell 模塊之水管元素，無需產生模座實體元素，此可大幅簡化幾何建模產生網格之負擔并提高求解效率，可適用于快速之水管設計評估驗證。模具冷卻中用到的組件有許多種，在此介紹幾種基本組件。模具冷卻系統?一般水管一般水管位于模座內部，用于維持模座溫度。

2）消除線鍵也消除了傳統電源模塊封裝中的主要故障模式之一，因此，雙面冷卻模塊的功率循環能力和可靠性已被證明比單面冷卻模塊提高了一個數級，從而延長了使用壽命。 3）提高了電源模塊的電氣性能。雙面冷卻封裝需要平面電源封裝，從而使電流環路面積最小化。

馬勒緊湊高效的“多合一”機油管理模塊 為滿足搭載油冷動力總成的電動車日益增長的機油管理需求，馬勒開發了一款集成了過濾器、電動機油泵和機油冷卻器的“多合一”機油管理模塊。馬勒的這項創新能夠幫助汽車廠商應對日益提升的電驅動性能所帶來的挑戰。

結果發現，當冷卻面為電池之間的A面、冷卻液入口數量為3個時，電池模塊最高溫度可控制在303.6 K，電池間最大溫差為2.3 K。最后，針對單個入口的不同質量流量和不同的充電速率進行了研究，結果發現，當單個入口的質量流量達到一定值時，整體性能最優，為1.2 g/s，設計的熱管理系統能夠滿足3C以下充電倍率的電池模塊的溫度要求（電池模塊最高溫度為313 K，電池之間最大溫差為5 K）。

Moldex3D/Solid-Cool另有Fast-Cool計算模塊可利用近似 Shell 模塊之水管元素，無需產生模座實體元素，此可大幅簡化幾何建模產生網格之負擔并提高求解效率，可適用于快速之水管設計評估驗證。模具冷卻中用到的組件有許多種，在此介紹幾種基本組件。模具冷卻系統?一般水管一般水管位于模座內部，用于維持模座溫度。

因此，必須考慮高效的冷卻機制，才能在不影響模塊性能、可靠性、效率和使用壽命的前提下，保持連續輸出的高功率密度。在混合物中引入冷卻技術可以提高傳熱速率，即半導體器件耗散熱量的速率。然而，這些技術，可能會增加系統中的壓降或冷卻劑流動的阻力水平。這種增加反過來會使系統需要更多能量，來推動冷卻流體（在本例中為空氣或液體）在系統中流動，以實現組件冷卻。

目前對動力電池冷卻主要是:保證充放電時產生的熱量及時散出;各模塊間溫度分布均勻。因此，本文以國內某輕型商用純電動車用磷酸鐵鋰電池包為研究對象，對現有電池冷卻方案進行了性能試驗對比和數據分析，確定了電池包冷卻的最終方案。

圖2 典型風冷系統結構圖（圖片來自網絡）液冷冷卻通常是指利用液體冷卻介質對機柜進行冷卻，液冷冷卻系統通常包括直接水冷系統、水冷背板系統和環路熱管系統等，其主要特點：（1）散熱效率高。液冷散熱功率可達200 W/cm2，是風冷散熱的20 倍；（2）噪音低。

這個研究充分顯現加熱與冷卻的高效率性，且模擬的結果提供了一個快速有效的實驗驗證方法。首爾科大因為使用Moldex3D Advanced及solution add-on模塊，使其能夠為不同的特殊工藝。例如: 壓縮成型及氣體輔助射出成型等，進行實驗驗證。目前許多全球知名的學術機構都已使用Moldex3D，目的不僅只為了學術研究，也同時為了讓學子在學術上、經濟上與技術上都能持續提升競爭力。

原始組別(組別1，理想冷卻模式無冷卻模塊)之進澆點壓力整體上些微高于修改過后的組別(組別2，模型中有冷卻組件)，這是由于理想冷卻的假設導致冷卻系統的溫度較低，因此增加熔膠流動黏度；而具有冷卻組件的模型則較接近模座內的真實的情況，并非理想冷卻至室溫。點選右上角的紅色X關閉XY圖。

雙料共射成型制程中兩股熔膠（藍、黃）同時在模穴內流動Moldex3D雙料共射成型模塊功能導覽Moldex3D雙料共射成型模塊（BiIM）能仿真三維雙料共射成型制程，具有類似傳統射出成型模塊簡便的精靈功能，以協助用戶設定雙料共射成型的制程參數，并產生充填／保壓、冷卻及翹曲的分析結果。注意：Moldex3D雙料共射成型模塊只支持Solid網格模型。1.

雙料共射成型制程中兩股熔膠（藍、黃）同時在模穴內流動Moldex3D雙料共射成型模塊功能導覽Moldex3D雙料共射成型模塊（BiIM）能仿真三維雙料共射成型制程，具有類似傳統射出成型模塊簡便的精靈功能，以協助用戶設定雙料共射成型的制程參數，并產生充填／保壓、冷卻及翹曲的分析結果。注意：Moldex3D雙料共射成型模塊只支持Solid網格模型。1.

耦合各專業三維有限元分析軟件，實現電驅動潤滑冷卻方案的精細化評估。無縫集成電磁模塊Maxwell、熱模塊AEDT Thermal，流體模塊Fluent，進一步實現電機冷卻系統的溫度場三維仿真和精確量化。 基于臺架測試數據，對上述模型精度進行評估和標定。

電池模塊內電池的最大溫差不超過 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內創建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結論是，入口氣流越強大或穿過 PCM 體積的冷卻管道長度越長，觀察到的最大溫度梯度就越大。電池模塊內電池的最大溫差不超過 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內創建均勻溫度分布方面具有出色的能力。

最有效檢視3D氣體／水輔助射出成型模塊的分析結果的方法，是在窗口中顯示流域分布圖標。執行分析的方法與前面章節相似，包含充填、保壓、冷卻及翹曲分析。下列兩張圖片為充填分析中氣體波前時間與皮層比的結果圖。下圖為皮層厚度的結果圖。在模穴區域中被掏空的厚度如范例所示。溫度結果圖可用結果剖面功能檢視，并可在不同截面顯示。

圖10線圈鐵芯模型的體素化效果 圖11 線圈鐵芯模型的貼體化網格11）設置冷卻油的標記點：在EC模塊里，對于混合冷卻而言，僅僅需要在液體流動的區域建立對應的流體標記點，并在屬性中新建對應的液體材料即可。

電池組 VW ID 4 詳細分析這是用于 VW ID 4 的 12 模塊電池組，82 kWh，每個模塊的總功率為 6.85 kWh，每個模塊有 24 個電池。這些單元采用 8s3p 配置。總單元配置為 96s3p = 288 個單元。每個模塊重 32 公斤。電池組總重量為 489 公斤。整體電池組冷卻系統 您可以看到冷卻系統（水）的入口和出口。

在進階設定中可控制發泡計算的結束時間： ?若選擇發泡成型持續到冷卻過程結束：將根據設定的冷卻時間計算到冷卻過程結束的時間。 ?若選擇自動決定發泡時間：會計算到產品完全固化為止。 ?若選擇發泡成型持續時間，并設定如60秒：以射出控制切換時間加發泡成型持續時間 (60秒) 做為發泡計算結束時間。

▲圖1.電池系統的設計解析 這套系統與傳統設計主要的差異在于： ●電池冷卻技術：電池是從頂部/末端冷卻。 ●電氣連接封裝在注塑成型的塑料中。 ●電池模塊內部，有10組電芯串聯（上限電壓42V），每組30個電芯并聯，每組由絕緣材料進行分割；有22個電池模塊，最高電壓偉924V。