02
邱惠和，蔣子奇，楊銀創(chuàng)。 一種新型方形鋰離子電池超薄熱接地層熱管理系統(tǒng)[J]. 應(yīng)用熱能工程。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了一種基于超薄熱接地平面的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)(UTTGP-BTMS)，采用0.4mm厚的新型UTTGP風(fēng)冷散熱，將電池間隙的熱量散發(fā)出來(lái)，采用雙層高每英寸孔隙率 (PPI) 網(wǎng)格和潤(rùn)濕性改性來(lái)提高 UTTGP 的熱性能。在BTMS評(píng)估測(cè)試之前，電池在2.2C至4C快充條件下的發(fā)熱率通過(guò)Bernardi模型進(jìn)行估算，然后，在 10°C 至 50°C 的環(huán)境溫度和 2.2C 至 4C的 快充條件下，通過(guò)實(shí)驗(yàn)研究新型電池?zé)峁芾硐到y(tǒng) (BTMS) 的熱性能。BTMS能夠?qū)?4C 充電率下55Ah磷酸鐵鋰電池的表面溫度維持在 42.7 °C以下，并且表現(xiàn)出良好的表面溫度均勻性。與采用銅散熱器的 BTMS 相比，熱阻大幅降低，同時(shí)，較高的孔密度在高C速率下也表現(xiàn)出更好的性能，該研究為電動(dòng)汽車(chē)高功率電池?zé)峁芾硖峁┝诵碌慕鉀Q思路。
摘要： 六方溫度顯著影響電動(dòng)汽車(chē)（EV）鋰離子電池組的能源效率、安全性、壽命和性能。快速充電（FC）時(shí)電池整體溫度高、溫差大，會(huì)導(dǎo)致性能下降，甚至發(fā)生熱失控等災(zāi)難性故障。此外，電池組能量密度的增加限制了熱管理系統(tǒng)的空間。因此，我們開(kāi)發(fā)了基于超薄熱接地層的 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng) （UTTGP-BTMS），它利用0.4毫米厚的新型UTTGP和空氣冷卻來(lái)散發(fā)電池之間間隙的熱量。采用雙層高每英寸孔隙率（PPI）網(wǎng)格和潤(rùn)濕性改性來(lái)增強(qiáng)UTTGP的熱性能。在進(jìn)行BTMS評(píng)估測(cè)試之前，通過(guò)Bernardi模型估算了電池在2.2C至4C快充條件下的發(fā)熱率。然后，在 10°C 至 50°C 的環(huán)境溫度下，在 2.2C 至 4C FC 條件下對(duì)新型電池?zé)峁芾硐到y(tǒng) (BTMS) 的熱性能進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究。BTMS能夠?qū)?5Ah磷酸鐵鋰電池的電池表面溫度 在4C充電倍率下維持在42.7℃以下，在5倍率充電時(shí)維持在57.3℃以下。
0
°
C
環(huán)境溫度，并且在所有研究的情況下仍然實(shí)現(xiàn)良好的表面溫度均勻性。與采用銅散熱器的 BTMS 相比，溫升溫度不均勻性和 熱阻 分別降低高達(dá) 23.3%、28.4% 和 62.6%。除此之外，還通過(guò)改變網(wǎng)格的篩數(shù)來(lái)研究UTTGP-BTMS中網(wǎng)格的孔隙密度的影響，表明較高的孔隙密度在大C倍率下具有更好的性能。所提出的 UTTGP-BTMS 在電池組的溫度調(diào)節(jié)方面顯示出僅亞毫米厚度的顯著性能，有可能成為電動(dòng)汽車(chē)中高功率電池?zé)峁芾淼目尚薪鉀Q方案。
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田爽，劉志寬，徐共慶，等。 基于蜂窩結(jié)構(gòu)復(fù)合液冷相變材料的軟包鋰離子電池?zé)峁芾頂?shù)值研究[J]. 儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：對(duì)比風(fēng)冷、PCM冷卻和最高混合冷卻替代BTMS，采用風(fēng)冷方案電池溫度超過(guò)工作溫度，而液體PCM冷卻（LPCM）的混合冷卻方案可以有效控制電池的溫度。當(dāng)冷卻液速度為0.06 m/s、入口溫度為36℃，電池的最高溫度和最大溫度差分別為42.3℃和4.3℃，LPCM具有最佳的熱管理性能。結(jié)果表明，BTMS模型采用混合液冷的PCM方案設(shè)計(jì)提供了參考。
抽象的： 針對(duì)鋰離子軟包電池模塊的溫升和溫差問(wèn)題，本文提出了一種新型混合液體和相變材料（PCM）蜂窩結(jié)構(gòu)的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS）。通過(guò)實(shí)驗(yàn)獲得了電池的開(kāi)路電壓（OCV）、內(nèi)阻、開(kāi)路電壓溫度導(dǎo)數(shù)、比熱容和熱導(dǎo)率。對(duì)比空冷、PCM冷卻和混合冷卻三種BTMS發(fā)現(xiàn)，使用空冷方案時(shí)電芯溫度超過(guò)工作溫度，而PCM冷卻和混合冷卻方案的混合冷卻可以有效控制電芯最高溫度。混合冷卻（LPCM）方案用于研究液體流速和入口溫度作為變量。當(dāng)冷卻液流量為0.06 m/s、入口溫度為36 ℃時(shí)，電池的最高溫度和最大溫差分別為42.3 ℃和4.3 ℃，LPCM具有最佳的熱管理性能。結(jié)果表明，BTMS數(shù)值模型可為采用混合液冷的PCM方案設(shè)計(jì)提供參考。
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王慶松，王俊杰，梅文欣，等。
相變與液冷相結(jié)合的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)溫度控制性能及優(yōu)化策略研究[J].
應(yīng)用熱能工程。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)結(jié)合實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模型，為十二個(gè)圓柱形鋰離子電池設(shè)計(jì)了一種結(jié)合相變材料和液體冷卻的新型熱管理系統(tǒng)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在環(huán)境溫度35 ℃下，空白對(duì)照系統(tǒng)1 C充電和2 C放電時(shí)的最大溫度和溫差分別為57.6 ℃和4.1 ℃，而單液最大溫差為3.6 ℃冷卻。與它們相比，耦合系統(tǒng)的最高溫度僅為44.8℃，最大溫差小于2℃，具有優(yōu)越的循環(huán)性能。此外，提出了電熱模型來(lái)研究冷卻劑的冷卻效果，從中控制冷卻劑流量在250 mL/min內(nèi)是最佳選擇。基于這些結(jié)果，通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出了冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。
抽象的： 為了確保鋰離子電池在使用中的安全性，在不同的工作條件下將電池組的溫度保持在所需的范圍內(nèi)至關(guān)重要。本文結(jié)合實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模型，為十二個(gè)圓柱形鋰離子電池設(shè)計(jì)了一種結(jié)合相變材料和液體冷卻的新型熱管理系統(tǒng)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在環(huán)境溫度35℃下，空白對(duì)照系統(tǒng)1C充電和2C放電時(shí)的最大溫度和溫差分別為57.6℃和4.1℃，而采用單液冷時(shí)最大溫差為3.6℃。與它們相比，耦合系統(tǒng)的最高溫度僅為44℃。8℃，最大溫差小于2℃，循環(huán)性能優(yōu)越。此外，提出了電熱模型來(lái)研究冷卻劑的冷卻效果，從中控制冷卻劑流量在250 mL/min內(nèi)是最佳選擇。基于這些結(jié)果，通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出了冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。由此可見(jiàn)，控制冷卻液流量在250mL/min以?xún)?nèi)是最佳選擇。基于這些結(jié)果，通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出了冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。由此可見(jiàn)，控制冷卻液流量在250mL/min以?xún)?nèi)是最佳選擇。基于這些結(jié)果，通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出了冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。通過(guò)監(jiān)測(cè)電池組最高溫度和環(huán)境溫度，提出冷卻液流量和入口溫度分級(jí)管理的優(yōu)化策略。這種策略不僅可以在不同的環(huán)境溫度下將系統(tǒng)的溫度控制在所需的范圍內(nèi)，還可以減少液冷不必要的能耗。所提出的系統(tǒng)可擴(kuò)展以應(yīng)用于其他類(lèi)型的電池進(jìn)行熱管理。
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阿約德吉·阿德尼蘭，山姆·帕克。 電動(dòng)汽車(chē)快充循環(huán)下鋰離子軟包電池優(yōu)化冷卻與熱分析[J]. 儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：本研究使用多域建模方法對(duì)采用 1P4S 配置（1 個(gè)并聯(lián)和 4 個(gè)串聯(lián)電池）的商用 65 Ah 軟包電池進(jìn)行熱分析。該研究旨在分析四種不同冷卻配置的熱行為，即具有環(huán)境冷卻的單電池、具有環(huán)境冷卻的 1P4S、僅具有底部液體冷卻的 1P4S 和具有兩側(cè)液體冷卻的 1P4S。Newman、Tiedemann、Gu 和 Kim (NTGK) 模型用于小尺度電化學(xué)建模，而計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)(CFD) 用于分析電動(dòng)汽車(chē)常用的不同快速充電速率期間的熱行為。研究結(jié)果表明，使用兩個(gè)流動(dòng)方向相反的冷卻板而不是單側(cè)冷卻可將最大溫差從 10°C 降低 50% 至 5°C，并將充電期間的最高溫度降低 7°C，為 1.98°C。這表明使用兩側(cè)液冷可以顯著改善電池的熱性能，這對(duì)于快速充電和整體電池性能至關(guān)重要。這項(xiàng)研究對(duì)行業(yè)的意義重大，因?yàn)樗峁┝擞嘘P(guān)如何改進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)電池組的設(shè)計(jì)和熱管理的見(jiàn)解。通過(guò)使用多域建模和 CFD 分析，電池制造商可以?xún)?yōu)化其電池組的設(shè)計(jì)，以改進(jìn)熱管理，降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)，并提高電池性能和壽命。這可能會(huì)導(dǎo)致開(kāi)發(fā)出更可靠、更高效的電動(dòng)汽車(chē)，從而有助于加速電動(dòng)汽車(chē)在全球的普及。
抽象的： 本研究使用多域建模方法對(duì) 1P4S 配置（1 個(gè)并聯(lián)電池和 4 個(gè)串聯(lián)電池）配置的商用 65 Ah 袋型電池進(jìn)行熱分析。該研究旨在分析四種不同冷卻配置的熱行為，即采用環(huán)境冷卻的單電池、采用環(huán)境冷卻的 1P4S、僅采用底部液體冷卻的 1P4S 以及采用兩側(cè)液體冷卻的 1P4S。Newman、Tiedemann、Gu 和 Kim (NTGK) 模型用于小尺度電化學(xué)建模，而計(jì)算流體動(dòng)力學(xué) (CFD) 用于分析電動(dòng)汽車(chē)常用的不同快速充電速率下的熱行為。研究結(jié)果表明，使用兩個(gè)流向相反的冷卻板代替一側(cè)冷卻，可將最大溫差從10℃降低到5℃，降低50%，并在1.98C充電時(shí)將最高溫度降低7℃。這表明采用兩側(cè)液冷可以顯著提高電池的熱性能，這對(duì)于快速充電和電池整體性能至關(guān)重要。這項(xiàng)研究對(duì)行業(yè)的影響意義重大，因?yàn)樗峁┝巳绾胃倪M(jìn)電動(dòng)汽車(chē)電池組的設(shè)計(jì)和熱管理的見(jiàn)解。通過(guò)使用多域建模和CFD分析，電池制造商可以?xún)?yōu)化其電池組的設(shè)計(jì)，以改善熱管理，降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)，并提高電池性能和壽命。這可以促進(jìn)更可靠、更高效的電動(dòng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)，從而有助于加速電動(dòng)汽車(chē)在全球的采用。
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Y. Salami Ranjbaran、MH Shojaeefard、GR Molaeimanesh。 基于相變材料的鋰電池冷風(fēng)通道被動(dòng)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)熱性能增強(qiáng)[J]. 儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)研究出一種混合動(dòng)力電池?zé)峁芾?/a>系統(tǒng)（BTMS），基于相變材料的主動(dòng)熱管理系統(tǒng)（TMS）和被動(dòng)TMS的組合(PCM) 將電池溫度保持在合適的范圍內(nèi)，同時(shí)與被動(dòng) TMS 相比具有更好的冷卻效果，并且使用比主動(dòng) TMS 更少的能量。在整個(gè)研究中，該團(tuán)隊(duì)對(duì)具有三種不同冷卻管道結(jié)構(gòu)和三種不同冷氣流壓力差的九個(gè)案例進(jìn)行了模擬和研究。結(jié)果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全的、可接受的，并且對(duì)于熱管理考慮來(lái)說(shuō)足夠平穩(wěn)。電池的最高溫度從未超過(guò) 314 K，顯示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到入口空氣越強(qiáng)大流或通過(guò) PCM 體積的冷卻管道越長(zhǎng)，電池表面溫度越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，證明了所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)造均勻溫度分布方面的出色能力。另一方面，可以得出結(jié)論，入口氣流越強(qiáng)大或通過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。
抽象的： 混合電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS）是主動(dòng)熱管理系統(tǒng)（TMS）和基于相變材料（PCM）的被動(dòng)TMS的結(jié)合，可以將電池溫度保持在合適的范圍內(nèi)，同時(shí)具有比被動(dòng)TMS更好的冷卻效果，并且比主動(dòng)TMS使用更少的能量。在整個(gè)研究中，我們對(duì)包含空氣冷卻系統(tǒng)的主動(dòng) TMS 的結(jié)構(gòu)作用進(jìn)行了研究。為此，對(duì)具有三種不同冷卻管道結(jié)構(gòu)和三種不同冷氣流壓差的九個(gè)案例進(jìn)行了模擬和研究。結(jié)果表明，即使在最壞的情況下，溫度的升高也是安全、可接受且平穩(wěn)的——對(duì)于熱管理考慮來(lái)說(shuō)是足夠的。電池的最高溫度從未超過(guò) 314 K，顯示了所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人們可以注意到，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道越長(zhǎng)，電池表面溫度就越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結(jié)論是，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。人們可以注意到，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道越長(zhǎng)，電池表面溫度就越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結(jié)論是，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。人們可以注意到，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道越長(zhǎng)，電池表面溫度就越低。此外，在所有模擬情況下，電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結(jié)論是，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結(jié)論是，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。電池模塊內(nèi)電池的最大溫差不超過(guò) 1.6 °C，這表明所提出的混合 BTMS 在電池組內(nèi)創(chuàng)建均勻溫度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的結(jié)論是，入口氣流越強(qiáng)大或穿過(guò) PCM 體積的冷卻管道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，觀察到的最大溫度梯度就越大。
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王永珍，楊文勝，林如恒，等。 用于電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的埃洛石納米管高導(dǎo)熱防漏電復(fù)合相變材料[J]. 儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：通過(guò)原位化學(xué)還原和物理共混技術(shù)的協(xié)同方法，制備具有PEG/EG/HNT@AP的高導(dǎo)熱CPCM。聚乙二醇(PEG)作為相變基質(zhì)，高嶺土納米管(HNT)作為支撐材料，可以提供交聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，防止其泄漏。特別是，膨脹石墨(EG)和銀納米粒子(AgNPs)組裝成HNT (HNT@AP)，發(fā)揮協(xié)同作用，構(gòu)建互連的熱網(wǎng)絡(luò)。結(jié)果表明：當(dāng)HNT@AP含量為40%時(shí)，導(dǎo)熱系數(shù)提高到1.15 W/（mK），相變潛熱保持在103.65 J/g；此外，設(shè)計(jì)了具有PEG/EG/HNT@AP和PEG/EG/ER的電池模塊，并分別在充放電循環(huán)過(guò)程中進(jìn)行了測(cè)量。結(jié)果表明，PEG/EG/HNT@AP電池模塊在35℃環(huán)境溫度下，在3C放電速率下也能保持在60℃以下，具有良好的熱管理效果。因此，本研究為合理設(shè)計(jì)高導(dǎo)熱復(fù)合材料以提高電動(dòng)汽車(chē)電池組的熱安全性提供了依據(jù)。
抽象的： 階段電池模塊的熱安全性被證明是阻礙電動(dòng)汽車(chē)（EV）更廣泛采用的主要瓶頸。探索高效的熱管理系統(tǒng)以滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)快速增長(zhǎng)的需求至關(guān)重要。復(fù)合材料（CPCM）作為被動(dòng)冷卻系統(tǒng)在電池組中具有巨大的應(yīng)用潛力。然而，固有的泄漏和低熱導(dǎo)率限制了其在實(shí)際應(yīng)用中的廣泛使用。本研究通過(guò)原位化學(xué)還原和物理共混技術(shù)的協(xié)同方法成功制備了含有PEG/EG/HNT@AP的高導(dǎo)熱CPCM。聚乙二醇（PEG）作為相變基質(zhì)和埃洛石納米管（HNT）作為支撐材料可以提供交聯(lián)網(wǎng)絡(luò)以防止其泄漏。尤其，膨脹石墨（EG）和銀納米顆粒（AgNPs）組裝成HNT（HNT@AP）發(fā)揮協(xié)同作用，構(gòu)建互連的熱網(wǎng)絡(luò)。結(jié)果表明，當(dāng)HNT@AP的含量為40%時(shí)，導(dǎo)熱系數(shù)提高至1.15 W·m?1·K?1，相變潛熱可維持在103.65 J·g?1。此外，分別設(shè)計(jì)并測(cè)量了具有PEG/EG/HNT@AP和PEG/EG/ER的電池模塊在充電和放電循環(huán)過(guò)程中的性能。結(jié)果表明，采用PEG/EG/HNT@AP的電池模塊可以表現(xiàn)出優(yōu)異的熱管理效果，即使在35℃環(huán)境溫度下，在3C放電倍率下溫度也能控制在60℃以下。因此，這項(xiàng)工作有助于合理設(shè)計(jì)高導(dǎo)熱復(fù)合材料，以提高電動(dòng)汽車(chē)電池組的熱安全性。
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Saber Abdollahzadeh Bonab、Sajjad Ahangar Zonouzi、哈比卜·阿明法爾。
螺旋管流動(dòng)沸騰冷卻與空氣冷卻相結(jié)合的鋰離子電池?zé)峁芾?/strong>[J].
儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)采用組合冷卻方法進(jìn)行鋰離子電池的熱管理。這種冷卻方法是通過(guò)纏繞在電池上的半螺旋管進(jìn)行流動(dòng)沸騰冷卻和通過(guò)電池中的氣流進(jìn)行空氣冷卻的冷卻方法相結(jié)合的。使用控制體積技術(shù)進(jìn)行數(shù)值模擬，用于模擬流動(dòng)沸騰區(qū)域的模型是歐拉-歐拉多相模型。獲得的結(jié)果表明，所提出的組合冷卻方法有助于更好的電池組熱管理。由于恒定溫度下的汽化潛熱，螺旋管內(nèi)發(fā)生流動(dòng)沸騰有助于去除大量熱量，并且電池與沸騰流體接觸的部分的電池溫度幾乎保持恒定。沸騰流體質(zhì)量通量的增加和入口空氣速度降低了電池組內(nèi)電池的最高溫度。此外，通過(guò)減小沸騰流體的入口過(guò)冷度，降低了電池的溫度，并且電池組中不同排的電池之間的溫差受空氣入口速度的影響較小。
抽象的： 在這項(xiàng)研究中，采用組合冷卻方法進(jìn)行鋰離子電池的熱管理。這種冷卻方法是通過(guò)纏繞在電池上的半螺旋管進(jìn)行流動(dòng)沸騰冷卻和通過(guò)電池中的氣流進(jìn)行空氣冷卻的冷卻方法相結(jié)合的。使用控制體積技術(shù)進(jìn)行數(shù)值模擬，用于模擬流動(dòng)沸騰區(qū)域的模型是歐拉-歐拉多相模型。獲得的結(jié)果表明，所提出的組合冷卻方法有助于更好的電池組熱管理。由于恒定溫度下的汽化潛熱，螺旋管內(nèi)發(fā)生流動(dòng)沸騰有助于去除大量熱量，并且電池與沸騰流體接觸的部分的電池溫度幾乎保持恒定。沸騰流體的質(zhì)量通量和入口空氣速度的增加降低了電池組內(nèi)電池上的最高溫度。此外，通過(guò)減小沸騰流體的入口過(guò)冷度，降低了電池的溫度，并且電池組中不同排的電池之間的溫差受空氣入口速度的影響較小。
09
王彥東，劉群，鄧奇，等。
一種新型柔性阻燃相變材料及其電池?zé)峁芾頊y(cè)試[J].
儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)采用新型涂層阻燃策略，將柔性阻燃涂層（FRC）與柔性CPCM相結(jié)合，制備出高柔性阻燃CPCM（FR-CPCM）。對(duì)其熱物理性質(zhì)、柔韌性和阻燃性進(jìn)行了表征，并將其用于電池的熱管理。結(jié)果表明，F(xiàn)RC 顯著增強(qiáng)了 CPCM 的阻燃性，同時(shí)保留了其熱物理特性和柔韌性。FRC對(duì)導(dǎo)熱系數(shù)沒(méi)有影響提高了CPCM的柔韌性，并大幅提高了FRCPCM的抗泄漏和高溫?zé)岢休d能力。當(dāng)涂層阻燃劑含量達(dá)到36%時(shí)，F(xiàn)RCPCM達(dá)到最佳的綜合阻燃性能，LOI值為37.5%，PHRR降低79.2%，整個(gè)放熱過(guò)程減慢。而且，F(xiàn)RCPCM在標(biāo)準(zhǔn)工作環(huán)境下對(duì)電池具有優(yōu)異的散熱能力。并且FRC-CPCM在加熱棒模擬電池TR的情況下能夠有效抑制向外部的熱量傳遞。
抽象的： 使用復(fù)合相變材料（CPCM）進(jìn)行電池?zé)峁芾砑刃枰艽蟮撵`活性，又需要優(yōu)異的阻燃性。本研究采用新型涂層阻燃策略，將柔性阻燃涂層（FRC）與柔性CPCM相結(jié)合，制備出高柔性阻燃CPCM（FR-CPCM）。對(duì)其熱物理性質(zhì)、柔韌性和阻燃性進(jìn)行了表征，并將其用于電池的熱管理。結(jié)果表明，F(xiàn)RC 顯著增強(qiáng)了 CPCM 的阻燃性，同時(shí)保留了其熱物理特性和柔韌性。FRC對(duì)CPCM的導(dǎo)熱性和柔韌性沒(méi)有影響，大幅提高了FRCPCM的抗?jié)B漏和高溫?zé)岢休d能力。當(dāng)涂層阻燃劑含量達(dá)到36%時(shí)，F(xiàn)RCPCM達(dá)到最佳的綜合阻燃性能，LOI值為37.5%，PHRR降低79.2%，整個(gè)放熱過(guò)程減慢。而且，F(xiàn)RCPCM在標(biāo)準(zhǔn)工作環(huán)境下對(duì)電池具有優(yōu)異的散熱能力。并且FRC-CPCM在加熱棒模擬電池TR的情況下能夠有效抑制向外部的熱量傳遞。
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張國(guó)慶，鄧健，李新希，等。
用于電池?zé)峁芾淼母叻缆?dǎo)熱多功能柔性復(fù)合相變材料[J].
儲(chǔ)能雜志。
總結(jié)：團(tuán)隊(duì)提出了一種具有高抗?jié)B漏和導(dǎo)熱性能的多功能柔性CPCM，利用聚乙二醇和六亞甲基二異氰酸酯的聚合和交聯(lián)反應(yīng)從本質(zhì)上解決了CPCM的滲漏問(wèn)題。結(jié)果表明，CPCM表現(xiàn)出優(yōu)異的抗?jié)B漏和彈性性能。特別是在3wt%的協(xié)同作用下，CPCM的導(dǎo)熱系數(shù)明顯提高了2.8倍 氮化鋁和 2 wt% 碳納米管。此外，采用多功能柔性CPCM的電池模塊即使在1.5C放電倍率下最高溫度也能控制在45℃以下，相應(yīng)溫差保持在4.3℃以?xún)?nèi)。憑借這些優(yōu)異的性能，多功能柔性PEAC可以為提高應(yīng)用中電池組的熱安全性提供有效的解決方案，這將顯著促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。
抽象的： 復(fù)合相變材料（CPCM）作為被動(dòng)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（BTMS）仍然面臨著易泄漏、高剛性和低導(dǎo)熱率等諸多挑戰(zhàn)。本研究提出了一種具有高抗?jié)B漏和導(dǎo)熱性能的多功能柔性CPCM，利用聚乙二醇和六亞甲基二異氰酸酯的聚合和交聯(lián)反應(yīng)從本質(zhì)上解決了CPCM的滲漏問(wèn)題。結(jié)果表明，CPCM表現(xiàn)出優(yōu)異的抗?jié)B漏和彈性性能。特別是，由于3wt%氮化鋁和2wt%碳納米管的協(xié)同作用，CPCM的導(dǎo)熱率明顯提高了2.8倍。此外，采用多功能柔性CPCM的電池模塊的最高溫度即使在1℃也可控制在45℃以下。5C放電倍率，對(duì)應(yīng)溫差保持在4.3℃以?xún)?nèi)。憑借這些優(yōu)異的性能，多功能柔性PEAC可以為提高應(yīng)用中電池組的熱安全性提供有效的解決方案，這將顯著促進(jìn)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。
