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同時，隨著地鐵的快速發展，地鐵車內噪聲問題愈加嚴重，嚴重的地響乘客的乘坐體驗以及司乘人員的身心健康，控制鋼軌波磨是控制地鐵車內噪聲最行之有效的方法之一，為此，作者從車內噪聲的角度，研究基于車內噪聲控制的鋼軌波磨限值。

法國ESI集團振動聲學全球業務發展經理Trevor Edwards說：“火車上的車內噪音水平是重要的客戶滿意度標準。”

換句話說，為了快速、準確且能負擔得起的方式表征組件噪聲，工程師可以采用噪聲、振動和聲振粗糙度（NVH）模擬的計算機輔助工程（CAE）軟件。 Skoda 交通運輸項目的CAD設計專家Sergej Italjancev解釋說，當他們第一次設計地鐵列車進行投標時，他的團隊無法滿足和完成招標要求的噪音標準。在應用了VA One并進行了軟件設計變更后，他們贏得了訂單。

-1986 年，A.Lorea 等，車內氣動噪聲，背景噪聲分離，噪聲貢獻最大區域 -1990 年，美國學者 A.R.George 闡述氣動噪聲產生機理，空氣脈動壓力 90 年代初，各國開始采用計算氣動聲學（CAA）數值仿真解決實際工程問題： -90 年代初，日本馬自達，車內壓力脈動對車內車外聲場的影響，A 柱前側窗處 -1994 年，李世巖，邊界元，車內聲場，

，針對驅動電機聲振特性研究路線，從六個方面進行了介紹，驅動電機對整車聲振特性影響研究、驅動電機振動噪聲激勵源的研究、基于磁固耦合的電機振動噪聲動態響應分析研究、電機振動噪聲控制優化研究、對電機噪聲傳播路徑控制的研究、電機噪聲對車內聲品質影響研究。

1到6號麥克風用來測量乘員艙的電機噪聲，為客觀反映人耳在車內聽到的聲音，當副駕駛和后排沒有乘客時，需要在座椅上增加人工頭用來模擬人的頭部，麥克風分別布置在人工頭的左右兩側。人工頭在整車上的安裝情況如下圖2所示： 7號麥克風用來測量電機近場噪聲，在后期數據分析時也需要通過近場噪聲來識別來自電機的噪聲成分。

9）鐵軌路傾斜軌道，比地面高20模擬用戶可能遇到的鐵軌交錯路口，以及該路面沖擊下車內振動噪聲10）車身扭曲路高度120，交錯布置驗證車輛懸架在最大位移量時，車身部件扭轉受力的可靠性11）顛簸路考察車輛受垂向及縱向沖擊后，懸架、包括車輪的可靠性，及車內座椅和方向盤振動12）限速路障

??汽車座艙內飾降噪優化設計 建立汽車內飾件彈性多孔材料模型，通過Actran開展車身結構與車內聲腔模態的耦合分析，研究形成車內噪聲的結構聲和空氣聲傳遞路徑，優化內飾聲學包從而降低車內噪聲。

聲學比擬，FW-H方法介紹、寬頻噪聲方法介紹· 聲比擬法（FW-H方程）案例演示以二維圓柱繞流的案例展開，詳細介紹如何采用FW-H方法模擬因流動產生的近場噪聲，具體包括：· 如何進行紊流大渦模擬· 如何建立模型以獲得氣動聲學數據· 如何分析可壓縮流中的聲壓信號· 如何保存感興趣區域的聲源數據，計算近場和遠場的聲壓信號

車外的揚聲器會向周圍區域發出警示音，但車內人員有何感覺？通過從AVAS揚聲器到車內的傳遞函數，可以調查乘客是否覺得AVAS聲音煩人，或者是否在設計階段就評估與潛在的ASD車內聲音是否協調。該方法還可以用于設計提示音和通知聲音。從轉向信號燈到ADAS，在合適的環境中設計和評估信號聲音至關重要。

基于發動機懸置動剛度分析的車內降噪研究[J]. 汽車科技，2012,（5）：30-33. [7] 聶祚興，于德介，周建文等. 基于6σ的車身噪聲傳遞函數穩健優化設計[J].振動與沖擊，2014,33（14）：155-159.[8] 繆增華，王園，張松波等. 某轎車噪聲傳遞函數分析與優化[A]. 2013中國汽車工程學會年會論文集[C] . 2013.

這些發現對于改善車輛的靜音性能、優化車內噪聲控制和提升駕駛體驗具有重要意義。 簡介 該研究的結果有助于揭示底盤結構中底盤風噪聲產生與傳播的關鍵因素，為設計和優化車輛結構提供了理論依據和技術指導。減少底盤風噪聲的傳播對于提高車輛的整體靜音性能尤為重要，尤其是在電動汽車普及和自動駕駛技術發展的背景下。

楊志偉[10]等針對汽車真空泵的車內傳遞噪聲進行研究，通過TPA（Transfer Path Analysis）技術定位主要傳遞路徑，并對其進行隔振優化。A Spille-Kohoff等人考慮熱變形對真空泵的影響并進行研究[11]，主要通過CFD仿真模擬泵體發生熱變形后對真空泵壓力、速度、溫度的影響。

例如，發動機的振動過大可能會通過車身傳遞到車內，引起乘客不適。通過優化發動機的結構設計、采用更好的隔振措施等，可以降低發動機的振動水平。 對于汽車內飾件，如座椅、儀表板等，主要測試其在振動環境下的噪聲響應。在試驗臺上對這些內飾件施加模擬的振動激勵，使用麥克風測量其發出的噪聲，分析噪聲的頻率分布和響度等參數。

傳統非結構質量單元法模擬聲學內飾件和阻尼材料已經無法滿足中頻車內噪聲計算精度的要求，尋找創新的方法能夠精細化模型并進行優化的需求與日俱增。通用汽車已經采用Actran軟件并利用現有的結構有限元模型，準確的考慮車輛中的所有聲學內飾件，補充了中頻段（400-1500Hz）的NVH仿真能力。通過結構的修改和仿真的驗證，得到了解決噪聲問題的方案。

此外，在Ansys VRXPERIENCE Sound Pro軟件平臺中，工程師可以根據電機的實際運行場景及傳遞路徑，快速模擬虛擬電機產品在最接近現實的聲音情景中的NVH表現。

座艙聲學測試包括噪聲回放系統和交互式語音智能產品測試，模擬真實車內噪聲環境，評估語音交互系統性能。嘴模擬器、人頭軀干模擬器和適合于未知聲場的4988-A型TEDS傳聲器，用于車內聲學測量和聲品質分析。聲學測試設備如嘴模擬器、人頭軀干模擬器和適合于未知聲場的4988-A型TEDS傳聲器，用于車內聲學測量和聲品質分析。

就是這個原理，你聽到的噪聲就是開窗導致的車內空氣共振的聲音，耳膜難受的感覺就是車內壓力變化所致。汽車行業里還有個名詞，叫側窗抖振。咱們用AICFD仿真直觀地看一下車內壓力的變化。簡化掉了車內座椅。用大渦模擬作非穩態計算，時速給100公里，計算后，做個剖面，從速度場云圖可以看出外界的風引起窗口處空氣非定常擾動。

</p><p>?? 音響系統的振動和聲場仿真</p><p>?? 音響擴音系統的結構設計</p><p>?? 車內音響環境的模擬</p><p>?? 電子散熱風機噪聲的模擬方案</p><p><strong>白玉儒</strong></p><p><strong>海克斯康工業軟件聲學仿真專家</strong></p><p><br></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg

2、首臺A型車全碳化硅牽引逆變器裝車運營考核（1）硅基IGBT應用情況：地鐵列車牽引逆變器為列車運行提供動力，IGBT是牽引逆變器的核心功率半導體器件，傳統IGBT芯片采用硅材料制作，目前硅基IGBT元件的發展已經接近極限，硅基IGBT牽引系統仍存在以下不足：開關頻率較低（500Hz）；功率密度較低；體積相對較大，重量相對較重；電機軸電壓、電機溫升及運行噪聲高；系統效率提升空間不大。