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iSolver可支持結(jié)構(gòu)的模態(tài)，也能支持聲介質(zhì)模態(tài)分析，本文以一端開(kāi)放圓管空氣聲腔聲模態(tài)分析的整個(gè)流程為例，將iSolver、Abaqus、理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，可發(fā)現(xiàn)iSolver頻率計(jì)算結(jié)果以及振型和abaqus完全一致，沒(méi)有誤差。

圖1 駕駛室SEA模型板結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)駕駛室聲學(xué)包是通過(guò)計(jì)算駕駛員頭部所在聲腔的平均聲壓來(lái)衡量其聲學(xué)性能的。由于關(guān)注的是駕駛員處的噪聲，因此首先劃分出駕駛員處的頭部聲腔；其次為探尋噪聲的能量傳遞路徑，對(duì)駕駛員及乘員分別劃分出腰部、腿部空間。其中座椅有單獨(dú)的空間，儀表板也分成上下兩部分，擋風(fēng)玻璃下方也單獨(dú)劃出聲腔子系統(tǒng)。

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在大規(guī)模、全空間域、半空間域等的重大工程聲學(xué)問(wèn)題分析中顯示出超強(qiáng)的計(jì)算能力。 1.3能量有限元分析 統(tǒng)計(jì)能量法（SEA）一直以來(lái)被認(rèn)為是解決結(jié)構(gòu)中、高頻振動(dòng)噪聲的有效方法。但在中頻段，分析模型面臨模態(tài)密度不足的問(wèn)題；而在高頻段結(jié)果取決于模態(tài)分析的精度，無(wú)法考慮每個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)能量密度的變化；并且，該方法阻尼需是均勻的，內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子也一直沒(méi)有系統(tǒng)成熟的理論。

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一旦創(chuàng)建了全部的結(jié)構(gòu)SEA板，就會(huì)使用內(nèi)置插件腳本程序來(lái)生成全部的聲腔。最后全部聲腔生成后，這些輔助SEA板需要被刪除。通常情況下，車(chē)內(nèi)空間被分為多個(gè)車(chē)內(nèi)聲腔，例如每個(gè)座位分為頭部聲腔和腰部聲腔。駕駛室外部會(huì)增加一層或多層聲腔，用以仿真聲音在車(chē)輛周?chē)膫鞑?。外?em>聲腔的自由面與SEA半無(wú)限流體（SIF，Semi-Infinite Fluids）相連。

本案例利用ProNas聲學(xué)仿真軟件，分別對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)噪聲與空氣噪聲進(jìn)行了仿真計(jì)算。首先將Nastran格式的數(shù)據(jù)模型導(dǎo)入ProNas軟件中，通過(guò)ProNas軟件聲腔自動(dòng)識(shí)別功能自動(dòng)劃分聲腔子系統(tǒng)，如圖5所示。軟件自動(dòng)耦合聲腔子系統(tǒng)和其臨近貼合的結(jié)構(gòu)單元，這樣能量即可在結(jié)構(gòu)單元與聲腔子系統(tǒng)之間進(jìn)行交換。

圖10 方向盤(pán)頻響測(cè)試圖 通過(guò)車(chē)身仿真分析顯示整車(chē)聲腔一階模態(tài)也在50Hz附近，如圖11所示。 圖11 整車(chē)聲腔模態(tài)圖 綜合以上各子系統(tǒng)的測(cè)試結(jié)果，可以分析出該樣車(chē)開(kāi)空調(diào)車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲大原因如下。

本案例利用ProNas聲學(xué)仿真軟件，分別對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)噪聲與空氣噪聲進(jìn)行了仿真計(jì)算。首先將Nastran格式的數(shù)據(jù)模型導(dǎo)入ProNas軟件中，通過(guò)ProNas軟件聲腔自動(dòng)識(shí)別功能自動(dòng)劃分聲腔子系統(tǒng)，如圖5所示。軟件自動(dòng)耦合聲腔子系統(tǒng)和其臨近貼合的結(jié)構(gòu)單元，這樣能量即可在結(jié)構(gòu)單元與聲腔子系統(tǒng)之間進(jìn)行交換。

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例如，根據(jù)聲音的頻率，像座位這樣簡(jiǎn)單的物體就可以吸收噪聲，而包含復(fù)雜路徑的墻壁和開(kāi)放空間等結(jié)構(gòu)則可以發(fā)生回聲、混響和衍射。借助VA One，工程師可以使用這些工具來(lái)評(píng)估接收端所在位置的聲音水平，然后確定聲學(xué)空間中的特征（例如地毯和窗簾）如何吸收聲音。

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