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（in Chinese）［3］趙明明.CFRP鋁合金復合型管吸能特性研究［D］.武漢：武漢理工大學，2019.

支持及參與的項目涵蓋：航空復合材料結(jié)構(gòu)失效分析、CFRP結(jié)構(gòu)固化回彈評估、SFRP部件沖擊失效及NVH分析等。

Mazov 等人采用多壁碳納米管（MWCNT）和 CFs 填充聚丙烯（PP）制備了 MWCNT/CFs/PP復合材料，當采用 4wt% MWCNT 和 36wt% CFs，復合材料的熱導率最大為 1.9 W/(m·K)，比 CFs/PP復合材料熱導率 1.23 W/(m·K)提升了 54.47%。綜上可知，不同類型填料提升 CFRP 復合材料的熱導率提升效果差異較大。

Tsai-Hill 準則沒有考慮材料拉壓強度的不同且并未區(qū)分具體的失效模式， Hoffman 準則改進了 Tsai-Hill 準則中未考慮拉壓強度不同的問題， Puck 準則和 LaRC 準則分別考慮了基體和纖維的失效。Abaqus 中使用 Hashin 準則定義損傷變量對材料剛度進行折減來描述 CFRP 層合板中常見的四種失效模式。

Tsai-Hill準則沒有考慮材料拉壓強度的不同且并未區(qū)分具體的失效模式，Hoffman準則改進了Tsai-Hill準則中未考慮拉壓強度不同的問題，Puck準則和LaRC準則分別考慮了基體和纖維的失效。Abaqus中使用Hashin準則定義損傷變量對材料剛度進行折減來描述CFRP層合板中常見的四種失效模式。

2.8 線束失效實例分析某項目線束失效的種類及數(shù)量分布，如圖3所示，該項目中管路失效占到了線束失效的50%以上，其次就是人機失效和設(shè)計失效。整車線束繁多，遍布車輛的每一個區(qū)域。同時，線束姿態(tài)自由度高，生產(chǎn)、運輸和安裝工藝都會對其姿態(tài)產(chǎn)生影響，當這些影響導致線束與數(shù)模狀態(tài)偏離時，往往會引起管路失效。整車裝配過程中線束管路失效常有發(fā)生，管路評估成為了線束相關(guān)工作的一個重要組成部分。

增材制造工藝模擬Digimat-AM-基于仿真的工藝優(yōu)化-評估不同打印下部件的工藝缺陷應(yīng)用案例A-&B-許用值計算航空CFRP材料體系許用值虛擬測試航空3D編織L形角材連接火箭L形連接環(huán)自動鋪帶工藝精確建模AFP工藝仿真結(jié)果引入CAE建模槳葉損傷容限性能評估空客直升機PW槳葉CAI性能風機葉片靜強度評估風機葉片端部靜強度失效分析

此類失效多為線束在運動件包絡(luò)區(qū)域內(nèi)發(fā)生，在達到一定的磨損后產(chǎn)生的，因此在初期不易察覺。如下表3為耐久性失效匯總表。 如下為兩種典型失效方式，圖6為發(fā)動機線束與空調(diào)補液管之間震動接觸造成的磨損，圖7為車輛輪速傳感器在運動到極限位置時悶頭受力后脫落。

這一結(jié)果充分證明了基于前述方法標定的 MAT_58 參數(shù)集能夠有效預測CFRP層合板在高速沖擊下的力學響應(yīng)。

另外從圖5a2可以看出，能量比尖峰出現(xiàn)在25μs左右，表明此時金屬管出現(xiàn)大的破壞失效，之后曲線開始急劇下降，說明金屬管在接觸后發(fā)生的失效帶走了大部分的動能，之后曲線緩慢上升趨于平緩，維持在5J左右。這是由于兩者處于相對靜止，動能降為零導致的。