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Altair ultraFluidX可以幫助工程師檢測現(xiàn)有樣機(jī)中的風(fēng)扇噪音，并在新產(chǎn)品研發(fā)初期就可采用仿真的方法減少噪音源。 雖然CFD數(shù)值仿真更適合早期設(shè)計(jì)評估，但大多數(shù)傳統(tǒng)網(wǎng)格法CFD求解器模擬氣動(dòng)噪聲周期長，代價(jià)高。

Altair ultraFluidX可以幫助工程師檢測現(xiàn)有樣機(jī)中的風(fēng)扇噪音，并在新產(chǎn)品研發(fā)初期就可采用仿真的方法減少噪音源。 雖然CFD數(shù)值仿真更適合早期設(shè)計(jì)評估，但大多數(shù)傳統(tǒng)網(wǎng)格法CFD求解器模擬氣動(dòng)噪聲周期長，代價(jià)高。

因此，在未來的工作中，我們將研究聲音傳輸損失特性規(guī)律的粒子增強(qiáng)EPDM/ETFE薄膜超材料在系列和平行于多個(gè)單元元素和多個(gè)尺寸，以進(jìn)一步提高大的有效頻帶隔音（頻段范圍> 200赫茲低頻和隔音> 30 dB）。文章來源COMSOL 多物理場仿真技術(shù)

研究背景： 在隔聲領(lǐng)域，高頻噪聲屬于易于隔離的頻段噪聲，使用隔音板或隔音墻便可達(dá)到良好的隔聲效果。

新能源動(dòng)力傳動(dòng)系NVH仿真技術(shù) ? 必須突破系統(tǒng)級NVH性能仿真 ? 仿真分析方法及規(guī)范需要試驗(yàn)對標(biāo)驗(yàn)證 ? 動(dòng)力傳動(dòng)系NVH仿真分析是建立正向開發(fā)能力的基礎(chǔ) 3.

研究背景：在隔聲領(lǐng)域，高頻噪聲屬于易于隔離的頻段噪聲，使用隔音板或隔音墻便可達(dá)到良好的隔聲效果。

大多數(shù)汽車制造商的對車門密封件的設(shè)計(jì)目標(biāo)是，在滿足防風(fēng)防雨和隔音的要求同時(shí)，需要以相對較低的力度就能關(guān)閉車門。密封件對關(guān)閉汽車車門所需的力度有重大影響。初始密封件的截面輪廓在于車身板件接觸時(shí)，有一定的變形以避免出現(xiàn)褶皺和破裂等問題。

這部分可以加隔音材料來降低噪音。 2020年，中華汽車提出將通過噪聲的仿真和以上流程的不同步驟（聲源分析、NTF計(jì)算、響應(yīng)疊加和貢獻(xiàn)分析）結(jié)合到一個(gè)工具中。

此過程不僅有助于理解設(shè)備產(chǎn)生的噪聲特性，也為優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了有力工具，比如確定隔音板的最佳位置和尺寸等。

點(diǎn)擊了解產(chǎn)品更多詳情：Actran聲學(xué)仿真

</p><p class="ql-align-justify">3)優(yōu)化設(shè)計(jì)：根據(jù)分析結(jié)果提出改進(jìn)設(shè)計(jì)的建議，如改變?nèi)~片形狀、增加隔音材料、優(yōu)化機(jī)殼結(jié)構(gòu)等。

以外后視鏡為例，在造型團(tuán)隊(duì)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，NVH團(tuán)隊(duì)用試驗(yàn)結(jié)合仿真的辦法提出了優(yōu)化方案，最終實(shí)現(xiàn)了造型圓潤而不失大氣、聲品質(zhì)柔和而不突兀的目標(biāo)。小到鏡頭和鏡柄的匹配關(guān)系，稍有不慎都有引發(fā)風(fēng)噪的可能，理想L系列車型創(chuàng)新性地采用垂直密封圈，讓外后視鏡的折疊間隙縮小了0.2毫米，大幅改善了車內(nèi)風(fēng)噪感知。

這部分可以加隔音材料來降低噪音。 2020年，中華汽車提出將通過噪聲的仿真和以上流程的不同步驟（聲源分析、NTF計(jì)算、響應(yīng)疊加和貢獻(xiàn)分析）結(jié)合到一個(gè)工具中。

2.2 聲學(xué)包優(yōu)化方案仿真及驗(yàn)證在駕駛室SEA模型中對側(cè)窗玻璃泄露位置的面連接（Area Junction）的傳遞損失作放大處理， 模擬泄露位置的封閉處理措施。對中部地板和兩側(cè)地板上的面板子系統(tǒng)上的NCT（Noise Control Treatment聲學(xué)處理措施）進(jìn)行修改，增加1.5mm后的橡膠隔音墊。

整車聲學(xué)部高級工程師佩爾·奧洛夫·貝里隆德說，“我們打算進(jìn)行更多的仿真工作。”佩爾·奧洛夫補(bǔ)充道。為了重現(xiàn)物理環(huán)境中的聲音，斯堪尼亞團(tuán)隊(duì)需要了解都有哪些噪音源，并且對各種噪音如何影響艙室噪音級進(jìn)行判定。“兩年多來，多個(gè)部門間開展了大量的跨功能仿真模擬項(xiàng)目，從而對艙室噪音形成了完整的概念。”佩爾·奧洛夫說，“我們想通過調(diào)整不同噪聲源的貢獻(xiàn)量達(dá)到聲學(xué)設(shè)計(jì)的目的。”

這些方法包括對車身進(jìn)行工程設(shè)計(jì)以減少振動(dòng)、使用阻尼墊來減少振動(dòng)以及采用高性能隔音處理來降低噪聲和振動(dòng)。然而，由于車重是影響能耗的一個(gè)重要因素，OEM正致力于在不犧牲降噪和振動(dòng)性能的情況下減輕部件質(zhì)量。電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)也與內(nèi)燃機(jī)汽車有很大不同。除了各種可能的電機(jī)分布（前軸一個(gè)電機(jī)、每軸一個(gè)電機(jī)、車輪安裝電機(jī)等）外，現(xiàn)在還需要包括一個(gè)大而重的電池組。

在計(jì)算機(jī)的研發(fā)過程中，包裝的設(shè)計(jì)需要參考整機(jī)沖擊和跌落的仿真結(jié)果來優(yōu)化改進(jìn)。因此，仿真的準(zhǔn)確與否就直接決定了包裝設(shè)計(jì)的可靠性。而仿真的準(zhǔn)確性，在除去網(wǎng)格劃分、邊界條件施加等仿真工程師的主觀因素之外，最終要的是取決于材料屬性的準(zhǔn)確性以及用何種方式添加材料屬性。2.發(fā)泡聚乙烯材料 發(fā)泡聚乙烯材料，即EPE材料，也被稱作珍珠棉，它由低密度聚乙烯脂經(jīng)物理發(fā)泡產(chǎn)生無數(shù)的獨(dú)立氣泡構(gòu)成。

這種寬帶隔音效果可以用傳遞矩陣法和集總元模型來解釋。傳輸損耗和透射率具有較強(qiáng)的魯棒性，并進(jìn)行了數(shù)值和實(shí)驗(yàn)測試。通過復(fù)合設(shè)計(jì)，利用深亞波長結(jié)構(gòu)，我們成功地實(shí)現(xiàn)了寬帶低頻聲衰減，在1250hz頻率范圍內(nèi)阻擋了90%以上的入射聲能。我們的工作提供了一個(gè)設(shè)計(jì)范例，通過它來實(shí)現(xiàn)超常的低頻機(jī)載聲消聲。

液冷系統(tǒng)一般通過液冷器中循環(huán)流動(dòng)的冷卻液帶走熱量，在熱源端不會(huì)引入額外噪聲；液冷系統(tǒng)的主要噪聲源為水泵，通過選取低噪音水泵配合集中隔音處理，可很好地降低整體系統(tǒng)的噪聲；（3）液冷冷卻主要存在安全風(fēng)險(xiǎn)高、易污染、安裝復(fù)雜且成本高等問題，采用水冷柜冷卻方式時(shí)，要注意防水漏水，一旦漏水會(huì)對機(jī)箱設(shè)備造成嚴(yán)重影響。

其中，臺架NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖8所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低，其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯；整車NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖9所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低（整車隔音水平提高也有一定貢獻(xiàn)），其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯，與臺架結(jié)果完全一致。