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轉向管柱轉向柱總成的結構如圖 19-3 所示。可調式轉向柱能調節轉向柱的傾斜度和伸縮量（即轉向盤高度），方便駕駛人調節至合適的駕駛姿勢。一旦發生撞擊，轉向盤、轉向管柱和防撞管會一起偏向儀表板。此時，防撞管會擠壓是轉向管柱，并通過潰縮機構吸收碰撞能量，保護駕駛人。

緊接構件中部折紋區域首先發生變形，外凸與內凹折紋受擠壓分別向外向內變形，構件上半部發生潰縮，同時折疊區域產生堆疊變形。上部端口內收折疊后，構件下半部開始潰縮直至整個構件完全壓潰。證明了該構件有穩定的變形吸能過程。試驗和數值模擬的力-位移曲線對比圖如圖7所示。分別取曲線的峰值谷底為關鍵點進行分析。第一個曲線上升段試驗和模擬的峰值分別為：4966405N、4815311N，差值為3.0%。

來源：Altair論文集 作者：孫正峰 徐靜 關鍵字：Radioss 玻纖材料 進氣格柵 行人保護 頭部碰撞 本文通過分解研究分析進氣格柵對行人保護頭部碰撞的影響，以碰撞力-潰縮量曲線作為結果輸出，為行人保護頭部碰撞結果HIC值提供參考。1 概述 我國《汽車對行人的碰撞保護》于2010年9月開始實施。

大家知道，現在的乘用車車身都是具有潰縮吸能功能的安全式車身，它的特點是兩頭軟、中間硬，在發生碰撞時，發動機艙和行李艙會潰縮吸能，而乘員艙要求堅固無比，在發生事故時不會變形，以保證車內乘員的生存空間。在實際應用中，比如豐田的GOA車身，馬自達的創馳藍天車身等，大眾T-ROC車身等都是按照這樣的思路來設計的。

它還有個名字叫潰縮吸能車身，最早是在1959年奔馳轎車上首次這樣設計的，在發生碰撞時用產生變形來吸收碰撞時的沖擊力，自己先潰縮，吸收一部分撞擊能量，減少了駕駛室里的撞擊力。“舍己救人”，以保護車內人員的安全。

“受制于車身尺寸以及制造成本，微型電動車車身能夠用于在碰撞事故發生時提供潰縮、吸能的空間并不充足。同時，車載的安全帶以及安全氣囊的售價、性能，均與普通汽車有所區別。”中汽中心汽車測評管理中心高級技術總監劉玉光此前曾表示。

3.逐層潰縮：設計精妙的晶格（特別是能量吸收型晶格）在受到沖擊時，會像汽車吸能盒一樣發生可控的、逐層的塌縮潰縮。這種有序的破壞過程能最大化地吸收沖擊能量，延長沖擊力的作用時間，從而顯著降低傳遞到內部核心部件的峰值沖擊力。4.輕量化優勢：晶格結構大部分是空心的，在提供優異緩沖性能的同時，能保持極低的重量。

與此同時，安全氣囊、安全帶和潰縮區等被動安全系統在碰撞時和之后提供物理保護。連接這兩個領域可以構建一個更加智能、自適應的安全架構，主動系統的實時輸入可以指導被動組件的行為。例如，碰撞前檢測可以根據乘員方位和預期的碰撞嚴重程度觸發安全帶預緊或調整安全氣囊的展開。這種協同作用不僅可以改善受傷情況，還可以支持完全自動駕駛系統的開發。