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機艙內冷凝器是否有足夠的散熱能力就會在電動汽車降溫試驗中體現出來。試驗方法的優點是可信度高，能夠為研發提供直接的整改依據；缺點是成本高、周期長，不能夠在設計初期及時發現問題。CFD仿真的優點是成本低、周期短，能夠在研發早期發現關鍵問題，縮短整車開發周期。然而要想完全模擬電動汽車降溫試驗，需要三維機艙熱流場、整車一維能量流、空調箱和乘客艙的三維熱流場共同的瞬態耦合計算，目前國內幾乎難以完整開展。

[摘要] 利用CFD（Computational Fluid Dynamics）數值模擬方法對某車型汽車發動機艙流場進行仿真分析，發現該車發動機艙冷卻模塊和進氣格柵組成的“前艙”回流現象明顯，熱源局部高溫。

其次需要確定每個熱敏感零部件與熱源的最佳安全輻射距離，然后根據輻射安全間距開展機艙的布置。在機艙熱害問題解決過程中，如果想要通過增加隔熱罩來解決熱害問題，那么就應該詳細的分析，新增加的隔熱罩會不會引起其周圍流場的變化，周圍流場的變化會不會導致其它零部件的熱害問題。原則是：增加隔熱罩解決熱害問題時，既要起到隔熱的效果，又不引起其它的熱害[5]。

本文運用 iconCFD 軟件對某轎車（含發動機艙內詳細模型）進行建模，計算某行駛工況下發動機艙內 的流場分布，獲得了包含前端冷卻模塊(冷凝器、散熱器、中冷器和風扇)的風量、機艙內關鍵部件周邊的 流場細節，為艙內冷卻系統設計和零部件布置提供了技術支撐。

該解決方案還可以在沒有座艙的自由場中給出觀察者位置的聲學響應，模擬類似于HVAC管道定位在消聲室而不是汽車座艙中的環境。 “步驟1”在各種工作流程中很常見，對于無法得到汽車座艙模型的HVAC制造商來說很有用。然而，對于也可以將機艙納入聲學領域的整車OEM廠商，可以考慮混合解決方案。

三維熱管理仿真流程 一般來說，我們可以將三維熱管理仿真分成兩步走：1.風量計算；2.溫度場計算。發動機艙熱管理開始階段，首先我們確定目標值：1.針對風量計算，各工況下定義各換熱器風量目標，即速度目標；2.針對溫度場計算，各工況下定義散熱器進水溫度目標。

其中后視鏡引起的噪聲是汽車空氣動力學噪聲的重要組成部分。4.1 氣動噪聲源種類單極子噪聲源：可看作振動質量的點源,其聲功率與流場平均流速的四次方成正比。偶極子噪聲源：由壓力脈動引起的聲源,其聲功率與流場平均流速的四次方成正比。四極子噪聲源：來源于湍流的剪切應力,其聲功率與流場平均流速的八次方成正比。

這種廣泛用于多物理場仿真的方法結合了為特定物理場設計的求解器，以分析不同的物理場如何影響所分析幾何體的整體行為并與之相互作用。從流固耦合仿真到氣動聲學分析，再到各種復雜的流動物理學，例如多相流和多組分流，以及與優化框架的連接。

電池模塊 TAITherm的電池模塊采用了熱/電耦合多物理場解決方案，用于純電動汽車和混合動力汽車電池熱管理設計。 TAITherm的電池模塊可快速分析電池充、放電過程中電池電壓和溫度場變化，評估電池包的散熱方案，預測電池壽命等。 可結合舒適性模塊平衡電動車電池與座艙降溫能耗需求，優化整車熱管理控制策略。

參考文獻[1] HAYES G J,GOODARZI G A.電驅動系統:混動、純電動與燃料電池汽車的能量系統、功率電子和傳動[M].劉亞彬,譯.北京:機械工業出版社,2021.[2] 余建祖.換熱器原理與設計[M].北京:北京航空航天大學出版社,2006.[3] 袁俠義,谷正氣,楊易,等.汽車發動機艙散熱的數值仿真分析[J].汽車工程,2009(9):843-847,857.

參考案例-可壓縮流-跨音速流：RAE2822 翼型參考案例-可壓縮流-跨音速流：使用重疊網格的 RAE2822 翼型參考案例-設計探索-伴隨形狀優化：雙元件機翼的網格靈敏度參考案例-設計探索-伴隨拓撲優化：流經 U 形彎管· 進排氣管理 (Airflow Management)：為發動機艙、電池組和制動系統設計高效的冷卻進氣口和排氣通道，確保足夠冷卻的同時最小化對氣動阻力的負面影響

4 PQ 與MRF 域機艙流場分析圖3（a）和（b）分別為PQ和MRF 域仿真60kph 機艙風扇后流線示意圖。PQ 仿真，提升通過interface 面流體的壓升，流體方向軸向平行流出，如圖3（a）。MRF 域仿真，旋轉區域內流場受扇葉影響，在扇葉區域風速高，遠離扇葉區域風速低，風扇出口流體與水平方向呈一定夾角，且流動呈螺旋狀趨勢，如圖3（b），此流動狀態與理論較為符合。

軸流風扇瞬態流場 遠場監測點處的SPL曲線 發動機冷卻風扇聲傳播動畫 （分析模型：機艙+風扇，保留所有機艙內部件） 如果您對本篇技術專題感興趣，可點擊下方按鈕或識別二維碼，下載相關主題網絡研討會學習資料，

對于汽車A柱還有一個非常重要的問題就是它造成的盲區。由于它在碰撞安全中起到非常重要的作用，所以一般都設計的比較粗壯，但是也由此給駕駛員造成了很大的視覺盲區。為了消除這個盲區，車企也做了很多努力，比如采用鏤空式A柱、增設三角窗、在A柱上加裝流媒體攝像頭，等等。

霜層初始能量的計算公式： 1.2 除霜分析流程及計算模型1.2 除霜分析流程及計算模型CFD分析流程如圖2所示，分析過程中首先對幾何模型進行處理，并生成計算網格，之后設置物理模型、邊界條件進行穩態流場分析計算。當結果不能滿足目標要求時，需要對內部流場進行分析，查找問題點，提出修改建議，進行優化計算，直至達到目標要求。

獨特的 OMNIS 框架使各種工具能夠在一個工作流程中相互溝通，同時內置的多種求解器允許用戶使用廣泛的技術來解決任何流體/聲學流問題，并且靈活性高，支持通過 API 導入內部開發的或開源的求解器和工具。本文將介紹 OMNIS 如何憑借其廣泛的 CFD 技術，解決汽車設計中最復雜的流體流挑戰，同時在一個精簡、易于使用的協作工作流程中減少工程設計和求解時間。

STI計算是可能的，并且顯示了直觀可行的能量流場，這一事實證明實驗數據具有良好的質量和足夠的空間分辨率。 對STI的深入分析需要更多的工作，并將在不久的將來完成：所提出的分析相當隨意地選取了74 Hz頻帶。雖然它很好地代表了較低聲學頻率范圍內的結構行為，但這完全是通過工程判斷完成的。

目前用于預測低速、高升力流場的 CFD 技術通常被認為是不可靠和不一致的。為了讓參與者更好地協作，技術焦點小組幫助確定了當前 CFD 技術需要改進的不同領域（性能、準確性、適用性），并為遵循最佳實踐奠定了基礎。