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</p><p><br></p><p>本期的汽車鏤空式后尾翼的風(fēng)噪研究分享就到這里啦，下一期我們將分享更多實(shí)用功能，敬請(qǐng)期待。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院和汽車風(fēng)動(dòng)中心合作，基于薄膜模態(tài)分解理論，將駕駛室模型前側(cè)窗對(duì)流壓力波動(dòng)和聲壓波動(dòng)進(jìn)行了分離，通過風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證。同時(shí)，與采用波數(shù)分解算法計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，根據(jù)計(jì)算過程和結(jié)果綜合分析了兩種方法的的優(yōu)缺點(diǎn)，凸顯了薄膜模態(tài)分解方法在分離對(duì)流和聲壓波動(dòng)問題上具有更大的普適性。

今天按照慣例我們繼續(xù)用starccm來做上周空調(diào)熱風(fēng)短路問題進(jìn)行一個(gè)分析。 2，模型建立 2.1建立一個(gè)空調(diào)外機(jī)的等效模型，空調(diào)外機(jī)一般正面是出風(fēng)，側(cè)面和后面有鏤空的進(jìn)風(fēng)。

3某電動(dòng)汽車路噪問題優(yōu)化 3 .1 問題確認(rèn) 3.1.1 評(píng)價(jià)工況 某電動(dòng)汽車在壞路行駛時(shí)，路面激勵(lì)較大，路噪問題表現(xiàn)明顯。低速行駛時(shí)，風(fēng)噪相對(duì)較小，車內(nèi)噪聲主要為路噪。因此，確定評(píng)價(jià)工況為：粗糙瀝青路，車速40km/h。 3.1.2評(píng)價(jià)方法 路噪評(píng)價(jià)可分為主觀評(píng)價(jià)及客觀評(píng)價(jià)兩方面。

小到鏡頭和鏡柄的匹配關(guān)系，稍有不慎都有引發(fā)風(fēng)噪的可能，理想L系列車型創(chuàng)新性地采用垂直密封圈，讓外后視鏡的折疊間隙縮小了0.2毫米，大幅改善了車內(nèi)風(fēng)噪感知。 同時(shí)NVH團(tuán)隊(duì)還對(duì)A柱、三角窗、激光雷達(dá)等區(qū)域進(jìn)行了精細(xì)打磨，并優(yōu)化車身底盤流場，全面掃除風(fēng)噪噪聲源。

本 文作者使用 ANSA 軟件輔助進(jìn)行前處理, 通過 STARCCM+進(jìn)行仿真計(jì)算, 對(duì)某車型現(xiàn)有空調(diào)風(fēng)道流場流動(dòng) 情況進(jìn)行分析, 尋找其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中不合理的地方, 并進(jìn) 行相應(yīng)的優(yōu)化。

但速度超過80km/h后，風(fēng)阻占比就會(huì)超過一半。時(shí)速到120km，風(fēng)阻占比甚至可達(dá)80%。可以這么說：你跑高速時(shí)，斥巨資加的油充的電，基本都被風(fēng)吹走了。對(duì)新能源汽車來說，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01，續(xù)航里程就能提升將近10km。除了能耗，還有駕駛體驗(yàn)。比如噪音，風(fēng)噪通常和風(fēng)阻成正相關(guān)。風(fēng)阻太大，說話只能靠吼。

風(fēng)噪聲也是電子行業(yè)的一大痛點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段驗(yàn)證風(fēng)噪并解決風(fēng)噪而不過分的依賴風(fēng)洞試驗(yàn)，只能通過仿真的手段。準(zhǔn)確、快速的預(yù)測風(fēng)噪，并在設(shè)計(jì)階段研究各種對(duì)策（包括幾何形狀優(yōu)化、通道形狀優(yōu)化、添加吸聲材料）的影響十分必要。

模擬器根據(jù)工況（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)載、車速），重新擬合動(dòng)力總成、胎噪/路噪和風(fēng)噪，并通過雙耳回放系統(tǒng)輸出。只需一個(gè)NVH模擬器，用戶即可在駕駛過程中實(shí)現(xiàn)用濾波器修改聲音，用競品車的風(fēng)噪替換原車聲音，一鍵變更音量等功能。

? 車內(nèi)噪聲分離 問題舉例：高速行駛時(shí)車內(nèi)噪聲混雜胎噪、風(fēng)噪、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，無法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風(fēng)噪（車身表面氣流輻射）的貢獻(xiàn)，若胎噪貢獻(xiàn)占比60%，可針對(duì)性優(yōu)化輪胎花紋或輪拱隔音。

簡介 該研究的結(jié)果有助于揭示底盤結(jié)構(gòu)中底盤風(fēng)噪聲產(chǎn)生與傳播的關(guān)鍵因素，為設(shè)計(jì)和優(yōu)化車輛結(jié)構(gòu)提供了理論依據(jù)和技術(shù)指導(dǎo)。減少底盤風(fēng)噪聲的傳播對(duì)于提高車輛的整體靜音性能尤為重要，尤其是在電動(dòng)汽車普及和自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的背景下。在智能駕駛系統(tǒng)越來越普遍的情況下，降低風(fēng)噪可以提升駕駛員的乘車舒適度和安全感。此外，隨著電動(dòng)汽車市場的擴(kuò)大，低噪音的駕駛體驗(yàn)也是吸引消費(fèi)者的一個(gè)重要因素。

講師：湯凱利 Altair 技術(shù)工程師 立即報(bào)名 Altair汽車風(fēng)噪仿真網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)03月28日 丨10:00-11:301.基于GPU硬件和LBM算法的風(fēng)噪模型；2.虛擬風(fēng)洞建模方法；3.基于統(tǒng)計(jì)能量法的乘員艙風(fēng)噪分析；4.風(fēng)噪驗(yàn)證案例。

路噪和風(fēng)噪可以在一定程度上掩蓋來自EDU(傳動(dòng)系統(tǒng))的噪聲。能被掩蓋自然是好的，但你能寄希望于非常糟糕的[路噪和風(fēng)噪]來掩蓋系統(tǒng)噪聲，畢竟路噪或風(fēng)噪太大，也容易讓客戶覺得這根本不是一輛精致的汽車。”不斷發(fā)展的仿真試驗(yàn)Govindswamy指出，更精致的高端電動(dòng)車通常在減少進(jìn)入座艙內(nèi)的路噪和風(fēng)噪方面“做得非常好”，但有時(shí)也是以暴露高轉(zhuǎn)速電機(jī)和齒輪系統(tǒng)的高頻噪音為代價(jià)的。

AICFD 2024R1針對(duì)風(fēng)噪問題進(jìn)行數(shù)值格式的優(yōu)化，四千萬級(jí)別網(wǎng)格的實(shí)車風(fēng)噪仿真速度可比肩國外商軟，全頻段聲壓級(jí)與實(shí)測值接近，達(dá)到汽車行業(yè)使用標(biāo)準(zhǔn)。圖7 AICFD數(shù)值格式優(yōu)化：整車風(fēng)噪計(jì)算6）優(yōu)化可壓縮算法：跨聲速可壓支持航空經(jīng)典算例 AICFD 2024R1優(yōu)化了可壓縮求解程序，增加了無反射邊界條件。

空氣聲學(xué)與風(fēng)噪 (Aeroacoustics & Wind Noise)· 風(fēng)噪 (Wind Noise)：模擬氣流經(jīng)過A柱、后視鏡、門縫等部位產(chǎn)生的噪聲，并通過優(yōu)化密封條設(shè)計(jì)和外形來降低傳入艙內(nèi)的噪聲，提升NVH（噪聲、振動(dòng)與平順性）性能。

講師：牛華偉 Altair 技術(shù)工程師 立即報(bào)名 碰撞安全報(bào)告管理器ASRM功能介紹網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)04月18日 丨10:00-11:301.基于GPU硬件和LBM算法的風(fēng)噪模型；2.虛擬風(fēng)洞建模方法；3.基于統(tǒng)計(jì)能量法的乘員艙風(fēng)噪分析；4.風(fēng)噪驗(yàn)證案例。

（圖三） 軟件后處理模塊支持進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、點(diǎn)云合并、一鍵去噪、點(diǎn)云平滑、地面點(diǎn)提取、斷面提取等常用特色功能。