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所以，對(duì)于受到液體作用顯著的結(jié)構(gòu)，我們?cè)谟?jì)算的時(shí)候需要研究其濕模態(tài)。2.1.2 濕模態(tài)分析方法當(dāng)結(jié)構(gòu)體內(nèi)部或者外部和流體接觸時(shí)，結(jié)構(gòu)受到流體的壓力作用而發(fā)生變形，而變形又會(huì)反過(guò)來(lái)對(duì)流體邊界有影響，形成一個(gè)流體壓力->結(jié)構(gòu)變形->流體壓力變化的典型流固耦合系統(tǒng)。流固耦合的體系相當(dāng)龐大，我們只討論流體載荷對(duì)一個(gè)振動(dòng)結(jié)構(gòu)的耦合作用。

因此，結(jié)構(gòu)自身的振動(dòng)特性分析是研究其輻射聲場(chǎng)強(qiáng)度分布的基礎(chǔ)。潛艇水下的振動(dòng)模態(tài)，稱為水下潛艇的濕模態(tài)。</p> <p>建模過(guò)程中需要建立流固耦合模型，其中流體為理想流體，滿足如下基本假設(shè)：</p> <p>（1）流體是無(wú)粘和可壓縮的：</p> <p>（2）聲波振幅相對(duì)較窄，這樣流體密度變化較小；</p> <p>（3）波傳播與熱力學(xué)過(guò)程是絕熱的。

常見(jiàn)的管路模態(tài)分析未考慮流體效應(yīng)（冷媒）對(duì)管路結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性的影響，因此，本文利用干模態(tài)、濕模態(tài)及單向流固耦合三種分析方式，三種情況下的模態(tài)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比研究。2、空調(diào)管路模型仿真前處理 采用Creo軟件建立管路三維模型，如下圖所示，模型中已預(yù)先建立流體區(qū)域，共兩個(gè)主體。

在不考慮車身周圍的空氣的影響下，我們計(jì)算的車身模態(tài)都是干模態(tài)，因?yàn)榭諝獾拿芏缺容^小，空氣對(duì)車身模態(tài)的影響比較小，我們可以把車身的干模態(tài)當(dāng)成車身在空氣中的濕模態(tài)，即忽略空氣的影響，誤差也不會(huì)太大。而在水中行駛的船，由于水的密度比較大，水對(duì)結(jié)構(gòu)模態(tài)的影響比較大，如果忽略水的影響，那么計(jì)算出來(lái)的模態(tài)(干模態(tài))就與實(shí)際的船的模態(tài)誤差就很大，此時(shí)就必須考慮水的影響，計(jì)算濕模態(tài)。

而在水中行駛的船，由于水的密度比較大，水對(duì)結(jié)構(gòu)模態(tài)的影響比較大，如果忽略水的影響，那么計(jì)算出來(lái)的模態(tài)(干模態(tài))就與實(shí)際的船的模態(tài)誤差就很大，此時(shí)就必須考慮水的影響，計(jì)算濕模態(tài)。 濕模態(tài)分析實(shí)際上是在單向流固耦合計(jì)算基礎(chǔ)上進(jìn)行的預(yù)應(yīng)力模態(tài)分析。

因此，本文采用仿真工具建立柔性纖維模型，通過(guò)搭建包含的纖維和流體的固液兩相流 EDEM-Fluent 耦合數(shù)值模型，基于濕法取向技術(shù)對(duì)柔性短切碳纖維的流動(dòng)取向過(guò)程進(jìn)行仿真模擬，通過(guò)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比驗(yàn)證取向模型的有效性；并搭建濕法取向移動(dòng)平臺(tái)對(duì)纖維進(jìn)行取向排布，制備取向纖維氈，進(jìn)一步研究 CF/EP 復(fù)合材料力學(xué)性能的提升效果。

因此，有必要基于仿真計(jì)算方法對(duì)飛行器舵系統(tǒng)模態(tài)敏感因素進(jìn)行研究，以便指導(dǎo)舵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，滿足舵系統(tǒng)模態(tài)要求。本文基于Nastran軟件的模態(tài)計(jì)算方法，開(kāi)展理論分析及仿真計(jì)算研究，工程應(yīng)用價(jià)值明顯。以某飛行器舵系統(tǒng)為研究對(duì)象，其主要由空氣舵（舵面和舵軸）、舵機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)包括舵軸支撐軸承、搖臂和銷軸等結(jié)構(gòu)。

[8] 謝小平,韓旭,陳國(guó)棟,等.某商用車駕駛室白車身模態(tài)分析[J].湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010,37(5):24-30.[9] 陳海潮.重型商用車駕駛室模態(tài)分析與拓?fù)鋬?yōu)化研究[D].長(zhǎng)春:吉林大學(xué),2009.[10] 莫崇衛(wèi).某商用車座椅振動(dòng)特性分析與優(yōu)化[D].湘潭:湘潭大學(xué),2017.文章來(lái)源：設(shè)計(jì)研究

圖1 薄膜模態(tài)分解流程 研究內(nèi)容 為了研究風(fēng)噪聲傳播特性和機(jī)理，同濟(jì)大學(xué)制作了一個(gè)全尺寸的駕駛室模型，在左前車窗上安裝了一塊真正的車窗玻璃。車身的其余部分覆蓋了厚厚的油泥，以獲得較大的聲傳播損失，如圖2所示。為了分離側(cè)窗上的對(duì)流壓力波動(dòng)和聲壓波動(dòng)，將頻域中兩個(gè)分量的混合壓力數(shù)據(jù)投影到提取薄膜模態(tài)的正交基上，以獲得相應(yīng)的參與因子。

因此，通過(guò)將兩種模態(tài)數(shù)據(jù)映射為另一種專為融合而設(shè)計(jì)的高維表示，未來(lái)的工作可以有效地利用原始數(shù)據(jù)，同時(shí)減少信息丟失。更合理的融合操作當(dāng)前的研究工作使用直觀的方法來(lái)融合跨模態(tài)數(shù)據(jù)，例如連接和元素乘法。這些簡(jiǎn)單的操作可能無(wú)法融合分布差異較大的數(shù)據(jù)，因此難以彌合兩種模態(tài)之間的語(yǔ)義差距。一些工作試圖使用更精細(xì)的級(jí)聯(lián)結(jié)構(gòu)來(lái)融合數(shù)據(jù)并提高性能。

簡(jiǎn)介多模態(tài)融合是感知自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的重要任務(wù)。本文將詳細(xì)闡述基于多模態(tài)的自動(dòng)駕駛感知方法。包括LiDAR 和相機(jī)在內(nèi)的解決對(duì)象檢測(cè)和語(yǔ)義分割任務(wù)。從融合階段的角度，從數(shù)據(jù)級(jí)、特征級(jí)、對(duì)象級(jí)、不對(duì)稱融合對(duì)現(xiàn)有的方案進(jìn)行分類。此外，本文提出了本領(lǐng)域的挑戰(zhàn)性問(wèn)題并就潛在的研究機(jī)會(huì)進(jìn)行開(kāi)放式討論。

各個(gè)海洋強(qiáng)國(guó)都極為重視對(duì)船舶在水下爆炸的損傷機(jī)制進(jìn)行研究，但政府主導(dǎo)的一些實(shí)船研究通常并未公開(kāi)發(fā)表。對(duì)于個(gè)人研究者來(lái)說(shuō)，要進(jìn)行實(shí)船水下爆炸研究存在著巨大的困難，因此一種普遍的做法是采用簡(jiǎn)化船體梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。在正式進(jìn)行水下爆炸實(shí)驗(yàn)之前，通過(guò)模態(tài)分析的方法來(lái)考察所設(shè)計(jì)的簡(jiǎn)化船體梁結(jié)構(gòu)的合理性具有重要意義。

本文闡述了模態(tài)試驗(yàn)的理論，通過(guò)缸體模態(tài)的有限元分析和模態(tài)測(cè)試，發(fā)現(xiàn)了缸體模態(tài)頻率較低。通過(guò)對(duì)缸體局部模態(tài)進(jìn)行優(yōu)化，提高了模態(tài)頻率，降低了缸體產(chǎn)生振動(dòng)輻射噪聲的風(fēng)險(xiǎn)，最終降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲及振動(dòng)，提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的聲品質(zhì)。缸體是發(fā)動(dòng)機(jī)的核心零部件，是發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)。

模態(tài)分析 為了驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性與合理性，本文將不同仿真分析軟件求解得到的模態(tài)階次及振型進(jìn)行對(duì)比。求解結(jié)果見(jiàn)表2。