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本文將以一個懸置膠合件仿真的實(shí)例講解一下如何利用ABAQUS來獲取其三個方向的靜態(tài)特性。所用膠合件的數(shù)模圖如圖1所示。其設(shè)計(jì)圖紙上標(biāo)注的三向剛度如表1所示，膠料硬度是邵氏50±5度。圖1 膠合件結(jié)構(gòu)表1設(shè)計(jì)要求1、 網(wǎng)格劃分采用HYPERMESH對圖一懸置進(jìn)行網(wǎng)格劃分到的有限元模型如圖2所示。

設(shè)置完成之后就可以運(yùn)行求解，借助ABAQUS軟件的后處理部分查看云圖，讀取相應(yīng)的模態(tài)頻率與模態(tài)振型。下面我們以某一懸置支架的模態(tài)分析為例簡述懸置支架的模態(tài)分析過程。

2、懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。

，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量屬性; 2、懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。

在計(jì)算隔振率時(shí)，可以基于單個方向施加單位載荷，計(jì)算隔振率或基于動力總成懸置被隔離2端點(diǎn)的振動位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統(tǒng)的隔振率：其中：a主為主動端加速度；a被為被動端加速度。NVH對懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點(diǎn)可以到15dB.

，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量屬性; 2、懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。

，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量屬性; 2、懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。

? 其次結(jié)合虛擬點(diǎn)轉(zhuǎn)換（VPT）功能，在主動端實(shí)物測試階段，可多布置測點(diǎn)，根據(jù)不同位置處的幾何和受力關(guān)系求解出6自由度的載荷力，后續(xù)用于接觸點(diǎn)處，解決經(jīng)典TPA方法的第二弊端，在進(jìn)行CTPA分析時(shí)，需要的數(shù)據(jù)包括：主動端測試數(shù)據(jù)、連接件動剛度、被動段有限元數(shù)據(jù)。

在計(jì)算隔振率時(shí)，可以基于單個方向施加單位載荷，計(jì)算隔振率或基于動力總成懸置被隔離2端點(diǎn)的振動位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統(tǒng)的隔振率：其中：a主為主動端加速度；a被為被動端加速度。NVH對懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點(diǎn)可以到15dB。

根據(jù)齒輪臺架斑點(diǎn)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行齒輪微觀修形： （1）一級減速主動齒輪齒頂修緣6-20μm；輸入主動齒輪螺旋角修形由12±5μm到17±5μm；正驅(qū)面螺旋角修形-15~-5μm； （2）主減齒輪副齒寬+2mm，螺旋角修形-15~-5μm； （3）主減齒輪副主動齒輪齒廓齒向修形10-20μm；主動齒輪齒廓修形-5~0μm； （4）輸入軸向間隙0~0.39mm優(yōu)化為0~0.1mm

1）建模：建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置；需注意懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量；使用card edit，選擇該質(zhì)量單元，選擇cont并設(shè)置發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量。

6．1 電機(jī)懸置隔振研究 驅(qū)動電機(jī)通過懸置安裝在副車架上，電機(jī)的振動能量傳遞到車身。目前，國內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)動力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對電動汽車驅(qū)動電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵，對振動系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。

10）電驅(qū)總成懸置建模，EXCITE eAxle支持多種類型懸置定義，包括非線性靜剛度懸置、動剛度懸置及非線性靜剛度+動剛度懸置，并且內(nèi)置懸置參數(shù)識別工具，可以直接基于懸置剛度測試曲線完成懸置參數(shù)識別和建模，以支撐全頻域懸置和總成振動分析。

圖4 某驅(qū)動電機(jī)力波分析表采用LMS信號分析系統(tǒng)在整車上對動力總成傳動系統(tǒng)進(jìn)行錘擊法模態(tài)測試，激勵驅(qū)動電機(jī)本體及減速器上各點(diǎn)分析懸置主動側(cè)頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動力總成繞右后懸置連線旋轉(zhuǎn)的剛體模態(tài)如圖6所示。

Abaqus中采用毫米為基本單位，基本設(shè)置如下各圖所示：圖4-1 MFC與復(fù)合材料板等效相互作用圖4-2 網(wǎng)格劃分圖4-3 載荷施加下面將通過改變鋪層數(shù)、鋪層角度以及相對應(yīng)的驅(qū)動載荷分別進(jìn)行仿真分析。