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而高爾夫球的典型飛行速度就是50-70m/s，恰好落在高爾夫球風阻系數小于光球的區間，妙啊！風阻系數的水很深，現在感受到了吧。四、如何測量風阻系數前面說了，風阻系數影響因素極其復雜，沒有哪個公式能指導設計出風阻最小的車。在汽車外形設計時，都需要“一事一議”——初定外形后測量風阻系數。而測量風阻系數，最有說服力的方式是吹風洞。

某重卡商用車整車風阻分析規范

今天按照慣例我們繼續用starccm來做上周空調熱風短路問題進行一個分析。 2，模型建立 2.1建立一個空調外機的等效模型，空調外機一般正面是出風，側面和后面有鏤空的進風。

2.3 計算結果利用軟件STAR-CCM+計算出來的散熱器水阻、風阻曲線如圖2、圖3所示。其中散熱器換熱效率在14%～32%之間。在水流量低于1 kg/s時，換熱效率隨著風流量的增加而增大，但是當水流量大于1 kg/s時，換熱效率隨著風流量的增加而減小。

所以，近幾年我們可以看到很多車企在宣傳時喜歡將低風阻系數作為宣傳點，這不難理解，因為想要獲得出色的風阻系數表現，背后付出的代價的確非常大，而且低風阻系數也的確對性能和燃油經濟性的提升大有幫助——雖然提升的幅度遠沒有發動機技術帶來的提升那么大。

于是，我們可以對模型1.1進行優化，得到一個考慮滾阻、風阻方向的車輛縱向動力學模型1.2，如下圖： 這里近似認為前進和后退風阻一致，滾阻系數暫時通過車速查表的方式來確認方向。

鼓風機開啟后，二者誰受的風阻大，誰就會被吹得向后跑，而風阻小的會被細線拉著迎風向前。開機。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風阻小被拉到了前方。二者的阻力具體能相差多少倍，我這個簡易風洞恐怕測不準，便用流體仿真軟件進一步進行了CFD計算。發現在不同的風速下，或者說在不同的雷諾數下，正方體阻力系數都達到水滴的幾十倍。對比壓力場，水滴形的前后壓差明顯更小。

本 文作者使用 ANSA 軟件輔助進行前處理, 通過 STARCCM+進行仿真計算, 對某車型現有空調風道流場流動 情況進行分析, 尋找其結構設計中不合理的地方, 并進 行相應的優化。

看到這里，你可能會問，如果封閉輪減阻效果這么好，那肯定會統治地球，可是還有不少比賽用的是普通的輻條車輪，日常生活中更多的也是輻條車輪。這又是什么原因呢？封閉輪風阻小，指的是沿著騎行方向。但垂直于騎行方向，阻力那就大了，封閉輪簡直就像一堵墻，側風吹來，連穩定性都會受到影響。所以在可能存在側風的室外自行車比賽中，一般是不用封閉輪的。

除了積分值Cd，還可以預測風阻發展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風阻貢獻累加得到風阻發展曲線，曲線末端即為總風阻系數。預測存在誤差的原因包括超參數的設置、樣本數量和質量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經相當不錯。

3#線管道系統優化由于現場實測結果表明，3#線出口管道阻力較大，因此需對3#線出口管道進行模擬優化，初始情況下出口管道內流線圖如下： 3#線出口管道內流線圖 出口管道總阻力為778Pa，其中Z字形彎頭阻力為363.6Pa，增壓風機出口彎頭的阻力為210.1Pa，風阻主要集中在這兩個區域內，對Z字型彎頭和增壓風機出口彎頭進行流場優化。

CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。

地面空氣動力學通過減少誘導阻力來提高升阻比。 在無風條件下以及光滑、平整、堅硬的表面上，地面空氣動力學性能最大化。 地面空氣動力學幫助飛行員優雅著陸 我害怕乘飛機旅行，尤其是在飛機著陸期間。盡管飛機從天上滑翔下來，高度逐漸降低，但我還是感覺不舒服。讓我稍微松了口氣的是，飛行員不會讓飛機迅速從空中墜落，而是優雅地下降。

下面我們再來討論一下機前（或初冷前）吸力問題：當集氣管翻板處于全開狀態時（圖 1），翻板的阻 力可以忽略——DE處沒有壓差，即吸氣管為正壓 （P1>0——見圖 3），機前吸力會很小；當集氣管翻板 處于關閉狀態（圖 2）時，翻板的阻力最大——DE處 的壓差最大，為保證合格的集氣管壓力，吸氣管的吸力（負壓絕對值）也會很大，當然機前吸力就更大了（機前系統阻力與翻板后吸力之和）。

而就我公司設計生產的高效低阻PPC型氣箱脈沖布袋除塵器的不同于其他常規設計與形式的部分做較詳盡的闡述。高效低阻PPC型氣箱脈沖布袋除塵器是一種處理風量大、除塵效率高、清灰效果好、運行阻力低、過濾風速低、運轉可靠、維護方便、占地面積小的單元組合式除塵設備。

當空間給定，加大散熱面積還必須要考慮系統風阻，因為細密的散熱器在加大散熱面積的同時，還會增加風阻，影響內部空氣流動，進而降低對流換熱系數。一個常規的現象足以說明翅片密度和風阻之間的關系這一點：強迫風冷的產品中散熱器翅片密度通常比自然散熱產品中散熱器翅片密度大。

科學計算風荷載 依據規范：按《建筑結構荷載規范》（GB 50009）或當地風壓地圖取值，例如： 沿海臺風區：≥0.8 kN/m2（對應12級風） 內陸城市：≥0.5 kN/m2（10級風）2. 結構形式優化 避免平頂：采用弧形、斜面（傾角≥15°）或波浪形頂面，減少風阻。 泄風設計：頂部預留通風孔（面積占比5%~10%），降低負壓吸力。

，但任然可以通過變動車頭和車尾的造型改善風阻。