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懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發(fā)過程初期，傳統(tǒng)方法將車身或底盤系統(tǒng)（商用車車架）看作是質(zhì)量和剛度無限大，從而將整車動力系統(tǒng)總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問題。

表4 懸置解耦限值4 總結(jié)動力總成懸置設(shè)計過程中需要選擇合適的懸置剛度和支承位置，以保證動力總成在工作過程中與機(jī)艙內(nèi)其他部件不發(fā)生干涉，同時使動力總成的剛體模態(tài)與底盤不發(fā)生共振，并且剛體模態(tài)之間應(yīng)該達(dá)到較好的解耦率。解決好這些問題，就大致滿足了懸置的設(shè)計要求。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。 MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標(biāo)準(zhǔn)工具。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

為了判斷各懸置靜剛度對pitch剛體模態(tài)影響趨勢，先后更換不同靜剛度的左、右懸置和全套懸置樣件，并進(jìn)行動力總成剛體模態(tài)測試，其懸置靜剛度參數(shù)及pitch剛體模態(tài)變化見表1所示。 表1 動力總成Ry剛體模態(tài)隨懸置靜剛度變化表 通過對表1進(jìn)行分析，可以看出方案1僅改變左右懸置靜剛度，此時pitch剛體模態(tài)基本無變化，主觀評價其改善效果也不明顯。

下面我們以某一懸置支架的模態(tài)分析為例簡述懸置支架的模態(tài)分析過程。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

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懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

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懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發(fā)過程初期，傳統(tǒng)方法將車身或底盤系統(tǒng)（商用車車架）看作是質(zhì)量和剛度無限大，從而將整車動力系統(tǒng)總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統(tǒng)的解耦問題。

當(dāng)然如果不關(guān)心解耦率，只關(guān)心剛體模態(tài)頻率時可以不用輸出gpke的結(jié)果。 文章來源：新能源車振動與安全

在某階頻率下，當(dāng)模態(tài)能量占總能量的 ９８％時，表明該模態(tài)能量非常強(qiáng)，也即表明該頻率下的該模態(tài)占主導(dǎo)地位，其解耦程度非常高。如果各階模態(tài)的解耦率均為 １００％，表明它們彼此獨(dú)立，進(jìn)行系統(tǒng)分析可以將各階模態(tài)當(dāng)作單自由度系統(tǒng)來處理［１１］。

因此，基于動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計理論對壓縮機(jī)總成懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。 2 建立集總參數(shù)模型 壓縮機(jī)總成固有頻率遠(yuǎn)大于懸置系統(tǒng)固有頻率，因此將壓縮機(jī)總成簡化為剛體，將橡膠懸置簡化為沿空間3 個相互垂直方向上的彈性—阻尼元件，發(fā)動機(jī)和壓縮機(jī)連接的V型皮帶約束則簡化為沿皮帶方向的線性彈簧[5, 6]。 簡化后的懸置模型如圖4所示。

1）首先加載模態(tài)分析結(jié)果圖6：加載模態(tài)分析結(jié)果3.2 讀取模態(tài)分析結(jié)果2）點擊table of eigencalues按鈕，查看模態(tài)信息。圖7：查看模態(tài)信息圖8：模態(tài)信息窗口3.3 觀察模態(tài)振型3）選擇第21階頻率動畫，觀察其運(yùn)動特性，發(fā)現(xiàn)其振型是車身的俯仰振動，其值是由前后懸架剛度及簧載質(zhì)量決定的。

懸置系統(tǒng)解耦率有所提升，變速器懸置的動剛度降低，均對懸置NVH有改善。 4 結(jié)論 縱置動力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計時需要著重考慮變速器懸置的剛度匹配，尤其是Y 向剛度的設(shè)計合理性直接影響懸置的抖動問題。 新的抗扭懸置結(jié)構(gòu)可以有效的提升lateral 向剛度及頻率，有效的提升roll 頻率（主方向），進(jìn)而控制動力總成的剛體模態(tài)，剛度的提升對變速點熄火時的抖動控制也更加有效。

：①動力總成建模方式：動力總成通常視為剛體，采用剛性單元和質(zhì)量點（RBE2+CONM2）進(jìn)行模擬，賦予質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。

和散熱器總成系統(tǒng)相關(guān)的模態(tài)主要為散熱器總成的剛體模態(tài)，整備車身一階彎曲模態(tài)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模態(tài)。 散熱器剛體模態(tài)的避頻 散熱器剛體模態(tài)應(yīng)避開怠速激勵。一般散熱器剛體模態(tài)和整備車身一階彎曲模態(tài)所組成的兩階模態(tài)，應(yīng)和怠速開空調(diào)和關(guān)空調(diào)發(fā)火頻率避頻3Hz。