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由圖3可知，當進行了隧道支護后，隧道周邊縱向應力場變的簡單，但最大值仍在隧道兩側內壁位置，壓應力值最大可達60 MPa左右，相當于未施作錨桿襯砌時的14倍左右，但是塑性區影響面積減小，原因是施加了錨桿與混凝土襯砌后整個體系約束增強，因此受力增大。兩隧道中間隔墻應力也由未支護前的0.4 MPa增大為0.6 MPa。

使用Duncan Fama方法計算的塑性區半徑為13.77m, 隧道收斂率為2.03%, 隧道壁位移為121.6mm。按照上面的分類，應該劃分為(B)類隧道，建議使用巖石錨桿和噴射混凝土支護。(1) 首先使用直徑34mm的巖石錨桿進行支護，錨桿間距1m*1m，計算結果塑性區半徑變為10.13m, 隧道收斂率變為1.01%, 隧道壁位移變為60.9mm。

ABAQUS分岔隧道連拱段三維開挖支護模型，模擬巖土體，管片等，考慮地應力平衡。（含CAE，inp，odb結果文件）

其中，進行地下工程開挖支護模擬時，需要建立圍巖的噴錨支護模型，而錨桿的數量往往較多，且其坐標較為不規則。本文介紹了一款FLAC3D錨桿建模插件AutoCAD插件，能夠自動、大批量地生成FLAC3D 5.0和FLAC3D 6.0軟件內的錨桿建模代碼。

總的開挖原則是左側比右側先推進大約6m，在每步的開挖后立即使用巖石錨桿支護。巖石錨桿使用CT-M33, 其參數如下: 直徑32mm, 長度4m, 屈服拉力420KN, 間距1.5m*1.5m，更詳細的技術細節可參看CT-M33出廠手冊。

它既可以用作施工過程中的臨時支護，也可以在圍巖穩定性較好情況下，代替永久支護或襯砌。該方法在煤礦巷道、地下硐室和公路隧道中都有廣泛應用。錨網噴支護的實景照片和某設計圖如圖1、2所示。 由于支護結構數量多，支護構件間存在復雜的相互作用，對支護有效性的分析多借助數值仿真方法進行。

<p>本帖模擬巖體隧道三維施工過程，模擬邊掘進施工邊施做錨桿支護，分析地面沉降，隧道管片內力、位移等，錨桿軸力分布。下附有源程序文件。<span style="color: rgb(25, 25, 25);">成果不易，有償一杯奶茶錢。

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工程背景</p><p>高速公路隧道一般設置為標準間距的分離隧道，但有時由于地質施工等因素的影響，兩隧道之間的間距會遠遠小于規范規定的距離，不得不采用連拱隧道的布置形式。連拱隧道相比于常規的隧道，開挖斷面更大，施工過程也更為復雜，本案例應用ABAQUS模擬連拱隧道的開挖、支護過程，主要涉及地應力平衡、多步驟開挖與支護等。</p><p>2.

研究描述：利用ABAQUS計算軟件，對水渠修建下挖式豎井后隧道的位移、應力的影響。工程描述：某隧道洞身所通過的主要巖層為千枚巖和片巖，埋深約65m。隧道跨度為14m，高度為12m。隧道支護為復合式襯砌，初期支護采用C30噴射混凝土，厚度為0.35m，二襯采用C35模筑混凝土，厚度為0.7m。計算機設備：1）計算節點使用32核64線程。

Darcy流模擬【3Dec離散元】巖層/地下空間開挖/掘進、FISH語言編程、3DEC節理/接觸面/結構單元、靜力學分析、巷道錨桿支護模擬、初始地應力場反演技術、地面注漿/水力壓裂、地下空間開挖巖層運移分析、隧道掘進圍巖力學響應分析、邊坡開挖流固耦合、滲流、非線性動力模擬、3DEC后處理。

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Abaqus強度折減法計算邊坡的安全系數是采用設置場變量的方法，在分析計算過程中，逐步折減土體強度參數，當土體強度參數折減到很小時候，土體塑性區貫通，模型由于塑性變形過大無法計算下去的時候，這時候的場變量數值即為安全系數。以某加固工程公路邊坡為原型，邊坡土體為黃土狀粉土，邊坡高度為11m，其主要物理力學性質列于表2.1，其中支護采用錨桿支護。