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因此，水手操舵把定某個航向需要用一定的左舵，具體舵角和船速、車速、風向、風速有很大關系：船速越快，舵效越好，把定舵角就小；車速越快，舵效越好，把定舵角就小。這就是為什么這一段航程始終需要一定的左舵舵角來把定航向，5°、10°、15°、20°甚至更大舵角都是可能的。

飛翼的舵面控制案例：NASA和佐治亞理工合作RAVEN項目，傾轉旋翼eVTOL 概念機，于2022年完成靜態風洞實驗。

低速域下，船舶前進速度接近于零，船舶橫向速度和轉艏角速度與前進速度處于同一量級，且涵蓋0—180°的漂角范圍，船舶水動力非線性強；富余水深小，淺水及岸壁效應明顯，風、流等外部干擾不可忽略；船速低、槳轉速小、沒有舵效，需要借助側推器、拖輪、錨纜等操縱設備控制船舶的橫移與轉向。

另外，從應用角度來看，涵道風扇的氣動設計并不單純是其外形和內部流場設計，還需考慮航空器推力控制舵面 / 襟翼、涵道風扇主承力結構、電機散熱殼體型面等設計結果對涵道風扇氣動特性的影響。 因此，涵道風扇氣動設計是空氣動力學、控制、結構力學、傳熱學多學科交叉問題的優化過程，需要結合理論分析和物理試驗開展反復迭代。

因此，高速飛行器要求外形盡可能一體化設計，這與舵面設置等氣動控制要求相矛盾。另外，沖壓發動機作為高超聲速階段的推進動力，常采用前體與進氣道一體化設計等內外流一體化設計方法來提高高超聲速氣動效率，因此推進系統與機體耦合程度高。故高超聲速寬速域飛行器不僅需要考慮外形設計一體化與氣動控制之間的關系，還需要將機體和推進系統的一體化設計作為研究重點。