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一、汽車安全部件的選定分析（一）分析汽車傳力路徑主要針對其正碰當中的流動應力進行分析，可通過明確其車應力變化和部件截面展開分析。其傳力路徑具體表現在以下幾點： 車輛本身和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生變形，會將力直接傳遞至上縱梁，然后通過上縱梁傳遞至A柱上端位置，最后直接向后傳遞。

（1）結構聲TPA（逆矩陣法） 針對固體結構傳遞的振動（如發動機通過懸置傳至車身），通過測量響應與傳遞函數反求等效激勵，再計算路徑貢獻。圖2 TPA結構聲傳播模型 A. 傳遞函數定義： 上式中Xi(ω)為接收點響應， Fj(ω)為激勵力，ω為角頻率。 B.

不同于打點路徑使用進膠尺寸灌膠路徑使用點膠直徑來控制給料，即料從點膠頭離開由上部進入溢流區時的尺寸。 負載與拘束固定拘束：點擊固定拘束來開啟BC設定精靈，再選取表面網格元素來指定BC。確定BC的名稱并選取施加的分析類型，而可以選擇的分析類型則取決于模型中的屬性對象。目標字段會顯示目前有多少元素被選取，并提供圖示來啟用/取消選擇模式及擴散選擇的設定。

優化后，得到如圖3-9 所示的傳力路徑分析結果。紅色區域是基于模態及剛度性能較優的車身結構傳力路徑。設計工程師在開發過程中參考此傳力路徑，將會保證獲得較良好的模態剛度性能。（若要將傳力路徑分析結果真正應用到車身結構設計中，還需要綜合考慮各種碰撞安全仿真分析工況。）

綜合以上分析，路噪問題的原因主要集中在后懸或輪胎的剛度上。降低后懸剛度，必然會提高車輛的舒適性，降低路噪，但對車輛操控性和底盤耐久性影響較大，調校時間也比較長，無法選擇該方案，只能在輪胎上尋找解決方案。對樣車輪胎和對標車輪胎進行輪胎力傳函對比測試（見圖5），結果證實了樣車的輪胎在問題頻率上的力傳函比對標車輪胎大很多，輪胎激勵過大導致路噪大。

使用路徑 i 的 FRF/NTF 和界面力 Fi （GPFORCE），計算路徑 i 的貢獻 Ui，并利用計算的單個路徑的貢獻合成總體響應，如圖 3-1 的公式所示。其中：U_t-振動響應點總響應；U_i-各個路徑響應H_i-傳遞函數FRF或NTF；F_i-界面點力，節點力（GPFORCE）。

2015年，NIST 發布了一項跨度長達 50 年（1963-2012 年）的專項研究，針對全球主流的 1 英寸實驗室標準電容傳聲器與工作標準電容傳聲器，完成了行業內罕見的大規模、長周期的長期穩定性統計分析。

“超靜定結構的本質，在于力有多條傳遞路徑” 斜拉橋、拱橋調索，其目的在于將超靜定結構里以軸力為主的那條傳力路徑給找出來，而不是創造出一條以軸力為主的傳力路徑。若沒有通過清晰的概念設計先構筑一個高效、合理的體系，則該體系內就不存在一條以軸力為主的潛在傳力路徑，此時用任何調索方式，都無法得到下圖中這般漂亮的內力分布圖。

在水平荷載（以風荷載和水平地震作用為代表）作用下，框架結構的傳力路徑是各樓層節點（假設）→框架梁→框架柱→基礎。 在機械和電子產品中，結構的傳力路徑往往沒有建筑結構那樣明確，在設計這些產品的結構時，更需要有結構體系的概念，否則就無法形成有效的設計思路，也就無法正確建模并通過仿真計算來驗證設計的意圖了。

小結 本文通過一個簡單軸類結構的兩種網格對比了解到：從網格質量檢查角度來說，不合格的網格整體上看不一定就是差的網格；將質量好的網格放在主傳力路徑上，對于非主傳力路徑上的網格可以適當降低質量要求。 文章來源仿真求知之路

整體有限元模型繼電器內簧/片傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應繼電器內銜鐵傳遞路徑中各零件的加速度頻率響應1035.6Hz 銜鐵傳振路徑加速度案例2：電器開關部門樣機費用過高問題ADAMS 中建造全參數化的電氣開關模型，在第一年減低了 6%的研發費用。

</p><p><strong>流動與傳熱特性分析：</strong>揭示熱管內部的流體流動和傳熱特性，觀察到流體在熱管內的流動路徑、流速分布、壓力分布以及溫度分布等關鍵信息。</p><p><strong>穩定性與可靠性評估：</strong>評估熱管在不同運行條件下的穩定性和可靠性。包括長時間運行、負荷變化、環境變化等多種情況。

在水平荷載（以風荷載和水平地震作用為代表）作用下，框架結構的傳力路徑是各樓層節點（假設）→框架梁→框架柱→基礎。 在機械和電子產品中，結構的傳力路徑往往沒有建筑結構那樣明確，在設計這些產品的結構時，更需要有結構體系的概念，否則就無法形成有效的設計思路，也就無法正確建模并通過仿真計算來驗證設計的意圖了。

4 路徑分析三銷式驅動軸產生三階軸向慣性力，軸向慣性力通過動力單元懸置，傳至車身座椅導軌及方向盤，導致該純電動車產生整車急加速抖動。傳遞路徑見圖4所示。可通過更改驅動半軸節型進行優化3階振動。圖4 振動傳遞路徑5 問題解決過程5.1 客觀測試通過整車抖動原理分析等因素分析，分別采用了AAR節型和DO節型進行試驗驗證測試。

1.5 碰撞安全性能 汽車前艙正面碰撞路徑主要有三條：1）上路徑：前防撞梁-前縱梁-縱梁延伸梁；2）中路徑：shotgun-A柱上邊梁；3）下路徑：前副車架-縱梁延伸梁-中央通道，全框式副車架為正面碰撞多提供了一條傳力路徑，在車輛發生正面碰撞時能吸收部分能量，使碰撞力分散更均勻。某些前副車架的縱臂結構上會設計局部凹槽來誘導變形，使碰撞壓潰更充分，從而更好的保護乘員安全。

傳遞路徑分析（Transfer Path Analysis， TPA）方法被廣泛應用于這個領域，用于進行問題診斷及評估。但傳統TPA方法的激勵往往都是接觸力，力的大小會隨著安裝條件而變化，這樣整機廠就難以就激勵的目標指標下達給供應商。供應商也難以提供一個定量指標來評估其結構聲路徑的激勵大小。 部件TPA（Component TPA， C-TPA）為這些問題提供了解決方案。

風洞測量使用高精度陣列傳聲器和優化的陣列設計，進行精細化波束形成和噪聲源識別，結合先進的互譜矩陣去噪方法，特別適合風洞環境下的測量。結構動力學測試提供加速度計、力捶、模態激振器、功放和模態測試與分析軟件，支持從測試到報告以及有限元與測試相關性分析的完整流程。

測試數據與驅動電機電磁力波分析相吻合，整車蠕行起步階段24階噪聲和振動是由驅動電機激勵引起的。圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統在整車上對動力總成傳動系統進行錘擊法模態測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態如圖6所示。

3．3 傳 遞 路徑控 制 傳遞路徑包括結構傳播及卒氣傳播 ，目前主要針 時 200Hz內噪聲進行優化。空氣傳播路徑中關 于路面 激勵 的噪聲 主要包括輪 胎的花紋噪聲 及空腔共鳴噪 聲 ，輪胎花紋噪聲通常在 400Hz以上 ，輪胎空腔共鳴 聲高于 200Hz，所有暫不考慮空氣傳播路徑 。

這一過程可以通過Simcenter3D的Correlation相關性分析模塊進行實現。相關性分析的本質是分析數值仿真模型與試驗模型的相似程度。結構動力學屬性可以計算仿真振型與試驗振型的相關系數MAC、仿真傳函與試驗傳函的相關系數FRAC、對模態空間做正交性檢驗，從不同側面描述和分析兩個模型的差異。