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2）通過建立滑橇式起落架落震仿真模型，并通過輸入合理的材料應(yīng)力-應(yīng)變曲線符合起落架著陸過程中的實際情況，準(zhǔn)確模擬了起落架的落震試驗過程。3）通過仿真計算分析，發(fā)現(xiàn)其速度對跌落過程中起落架的變形影響遠(yuǎn)大于起落架承擔(dān)載荷多少的影響。研究結(jié)果對后續(xù)起落架的設(shè)計和優(yōu)化具有較大的工程實際應(yīng)用價值。

背 景飛行器在起飛與著陸過程中，經(jīng)常通過起落架實現(xiàn)與地面的相互作用，需要考慮滑跑、落震、收放等起落架典型分析工況，當(dāng)然，也需要關(guān)注前輪擺振、換場轉(zhuǎn)向等特殊分析工況。

非洲科特迪瓦航空(Air Cote d’Ivoire)一架客機因為起落架故障，嘗試4次降落，最終機鼻著地著陸，一頭趴在跑道上。綜合外媒報道，當(dāng)?shù)貢r間7月9日晚上，科特迪瓦航空一架注冊號為TU-TSK的Dash8-400飛機，執(zhí)飛從科霍戈（Korhogo ）飛往阿比讓（Abidjan）的HF-45航班，在降落的過程中，前起落架故障未能放出。

在任何飛行器的設(shè)計過程中，無論是載人還是無人駕駛，起落架都是最關(guān)鍵的組件，因為它直接影響整機的強度、耐久性和結(jié)構(gòu)完整性。按照民航總局（DGCA）的安全和操作認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，飛行器必須具備以下要求：從13英寸的高度跌落時，滿足結(jié)構(gòu)的強度設(shè)計指標(biāo)，可以接受結(jié)構(gòu)發(fā)生屈服，但不允許結(jié)構(gòu)失效。當(dāng)起落架使用塑性材料時可確保滿足這項要求。挑戰(zhàn)對起落架進行物理測試不僅增加成本，而且比較耗時。

線性模型 為了減少總體分析時間，團隊將混合非線性靜態(tài)分析分為兩段處理，團隊首先對起落架進行非線性分析。在這一結(jié)論之后，將結(jié)果應(yīng)用于整機，以測試整機的強度和穩(wěn)定性。

一、講課大綱 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與制作流程 自動化流程 在汽車底盤上的應(yīng)用 間隙與面差均勻度自動建立 1、尺寸工程知識回顧 2、DTAS 公差仿真自動化簡介 3、汽車懸架案例分析 4、飛機起落架案例分析 5、互動答疑 二、主講嘉賓

飛機前起落架組件及運動學(xué)研究 2026年1月24日 本項目全面展示了飛機前起落架系統(tǒng)的三維設(shè)計、裝配和運動學(xué)仿真。設(shè)計過程的重點在于理解組件的機械完整性并模擬其動態(tài)運行運動。

利勃海爾的起落架，這個是用在C919上。還見到了各種作動器、制冷組件、滑油泵、電動風(fēng)扇等諸多零部件。飛機是一個龐大的系統(tǒng)，所有零部件共同穩(wěn)定運行，才讓我們安全飛過一段段旅程。第一次參加航展，雖然沒有看到期待的大飛機真身，但也看到了很多意想不到的內(nèi)容。

AMESim仿真軟件在液壓領(lǐng)域應(yīng)用極為廣泛，沈仙法等[3]為測試汽車懸架彈性元件的疲勞強度，利用AMESim軟件對液壓系統(tǒng)進行了壓力和流量仿真，其研究成果為汽車懸架彈性元件液壓動態(tài)疲勞試驗臺的改進提供了技術(shù)參考；王吉平等[4]采用AMESim對EBZ75型掘進機截割部液壓系統(tǒng)進行了仿真，驗證了其功能。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)） 超高強度300M鋼起落架是C919客機的關(guān)鍵一類件。王春旭介紹，一般來說，在現(xiàn)代飛機中，起落架用超高強度鋼占全機用鋼量的60%以上。

導(dǎo)讀Abaqus除了可以對結(jié)構(gòu)進行強度分析，同樣也自帶強大的優(yōu)化功能，下面通過一個簡單的實例演示在Abaqus中進行拓?fù)鋬?yōu)化，另外，如果需要更加強大的拓?fù)鋬?yōu)化仿真，可以在TOSCA中進行。定義接觸屬性只創(chuàng)建接觸屬性，不定義任何參數(shù)，代表了創(chuàng)建光滑的硬接觸，接觸面選擇為扭力臂和銷釘?shù)倪B接處，其中一個設(shè)置為tie。由于扭力臂和銷釘有間隙，因此需要進行接觸穩(wěn)定控制

Amesim即可單獨仿真分析上述單一性能：支持底盤前期設(shè)計與后期車輛系統(tǒng)集成驗證，加快底盤與動力總成、制動系統(tǒng)的集成，加快控制系統(tǒng)與底盤的集成驗證；還可以綜合所有性能進行多屬性平衡分析及優(yōu)化，比如下圖所示的不同車重不同路面下的各項操穩(wěn)性能平衡分析。1.1 Amesim底盤動力學(xué)定位？ Amesim底盤動力學(xué)適合于產(chǎn)品開發(fā)的早期匹配及后期的優(yōu)化設(shè)計。

“噴火”戰(zhàn)斗機的主起落架向外收起，因此在地面狀態(tài)時，主起落架的輪距較小。雖然梅塞施密特Bf.109較窄的主起落架輪距受到許多吐槽，但“噴火”戰(zhàn)斗機的主起落架輪距并沒有寬多少。然而，“噴火”起落架展開時與地面的角度接近垂直，比德國Bf.109要強得多。以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)看，“噴火”戰(zhàn)斗機的駕駛艙相當(dāng)原始。盡管如此，英國皇家空軍飛行員還是駕機與德國轟炸機進行殊死的戰(zhàn)斗。

如此沖擊下，飛機的腿——起落架壓力就很大。除了幾十上百噸的飛機自重，還有巨大的軸向沖擊載荷、給飛機減速的水平載荷，以及因為側(cè)風(fēng)和飛機側(cè)滑出現(xiàn)的側(cè)向載荷。研發(fā)飛機起落架的重要一步，就是要先搞清楚它受到的載荷。載荷的影響因素可多了，飛機最大著陸重量、下降速度、航向速度、仰角、偏轉(zhuǎn)角、輪胎剛度、輪胎和地面摩擦系數(shù)都要考慮。算下來，自變量有十幾個。

737 MAX 10配備可變高度起落架，起飛時737 MAX 10起落架的高度將增加45厘米，以避免機身尾部刮傷跑道表面。3、空客A350-900飛行展示空客將在這次展會上全力以赴。根據(jù)主辦方公布的參展飛機名單，空客帶來了其商用、軍用和直升機陣容中的飛機。遺憾的是，此次范堡羅航展可能成為第一個沒有空客A380的大型航展。

，左右兩側(cè)各8個起落架，每個起落架帶有2個機輪；7) 前起落架有2個起落架，每個起落架帶有2個機輪。

對于懸架，隨著彈簧剛度的變化，其舒適性值的變化趨勢不明顯。然而，有一個范圍，其中駕駛性能是最佳的。較強的阻尼會導(dǎo)致整體的改善。

但是它的同軸方案，四個起落架使得在執(zhí)行工作時可以進行非常微妙的機動。這架直升機的葉片首先由玻璃纖維制成。他們的操作資源比金屬刀片高10倍（5000小時對500小時）。底盤是按照“飛行底盤”的原理設(shè)計的。這種方法可以擴大 Ka-26 的范圍。

圖1 起落架收放模型Extrusion方法在上述起落架模型中，灰色WingFrame部件與大地固結(jié)，作動筒Retract Sleeve與WingFrame轉(zhuǎn)動副連接，在仿真模型中可以這樣理想處理，但實際工程中兩者之間有銷軸連接，我們使用Extrusion方法創(chuàng)建該銷軸。