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能量傳遞和系統動力學分析在Adams中完成（圖 4 和圖 5）。 圖 4：Adams 中的行星齒輪設計 圖 5：Adams 中的動態載荷分析 作為 FEED 過程的一部分，需要考慮渦輪機的所有主要方面。

2.計算原理 動總的剛體模態及解耦率計算，實質是計算一個質量+多個彈簧的多自由度系統，通過列出微分方程，求解特征值（頻率），特征向量（振型），并將特征向量按照自由度劃分為6個方向，計算每個方向的模態能量貢獻量（即解耦率）。 微分方程[2,3,4]： 其中： ，Di為懸置位置轉換矩陣，Oi為懸置方向轉換矩陣，ki為懸置三向剛度矩陣。

分析部件的詳細受力，以及受力與運動的關系? 為有限元分析及疲勞壽命分析提供精確的載荷條件? 系統級模態及振動分析- 頻域下的振動分析能力- 分析機械系統模態頻率、振型、頻響、模態能量分布等- 減振設計及振動優化? 與控制系統集成實現精確的機電一體化協同仿真- 聯合仿真- 控制導入- FMI? 通過考察多種設計方案加速設計創新- 設計研究、試驗設計和優化

因此在Adams計算分析時，如果單純的考慮變形，就可以把應力信息去掉，mnf文件的大小會大約縮減為一半。

薛鋒偉[4]利用 Adams/vibration 插件對輸 送桁架機器人的振動模型進行了分析，得出了輸送 系統的振動響應特性。王帥[5]分析了高速鋁錠堆垛 機動力學模型的靜態模態、諧波響應。并通過仿 真結果為堆垛機的動態特性方面的優化提供了理 論指導。

六個自由度方向解耦率均有明顯的提高，尤其是比較關注的Z 和θx方向，分別提高到85.91 %和91.90 %，均達到85 %以上。 4 懸置系統仿真分析 基于ADAMS建立壓縮機總成—發動機動力學模型，其中發動機曲軸和壓縮機惰輪的參數如表5所示。

1.2 傳統懸置結構的計算仿真分析 對傳統懸置系統進行振動分析，本文采用Adams 建模分析方法對其展開。 設計計算輸入： 根據現有的動力總成設計數據硬點位置及設計參數，在Adams_View模塊下搭建動力總成振動分析動力學模型。

運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 麥弗遜懸架運動學仿真分析根據前輪上下跳動量，采用雙輪同向激振方式設置激勵方程，車輪的上下跳動行程為 0-150mm。此驅動函數用來模擬車輪通過不平路面時的情景。仿真結果如圖2 -圖3所示。

該模型從鄭鈞Adam老師的Abaqus線性動力&噪音分析詳解(理論及實作) Abaqus 線性 動 力 & 噪音分析詳解 ( 理論及實作 ) 視頻教程 _ 培訓課程 - 技術鄰 (jishulink.com) 下載獲得。由于卡車為對稱模型，所以只用建一半模型，聲音到了對稱面將全反射，但和結構分析不同，聲學有限元邊界默認全反射，所以在此對稱面無需任何額外設置。

NVH領域的專家告訴SAE媒體，隨著行業向電氣化車型的轉型，分析減少噪聲、振動和聲振粗糙度的復雜學科便進入了“新前沿陣地”。隨著電動汽車產品的普及，在很多方面超越了以往的高端產品，零部件、系統和整車層面的新設計和工程挑戰也不斷涌現。工程師們注意到，與優化NVH有關的對標活動、 新型分析和測試工具的引入處于“瘋狂”的水平。

確定好懸架四輪定位參數，用Adams分析進行確定，但是最好盡量保證原有的設計方案，和實際相結合，這樣可以有效節省開發周期，減小成本開發。 新能源汽車保持承載式車身 新能源汽車保持承載式車身，在于很多汽車都會采用這種設計。由于副車架并不能夠承擔車身質量的相關功能，因此，在動力總成部件的設計上，需要將懸置點確定下來。