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(a) 表面反射光柵 (b) 體積全像光柵 圖1(b)所示的VHG是通過在感光材料薄膜上曝光兩個或多個光束來製造。然後將薄膜進行化學或熱顯影：這就是光柵。光柵上的表面是光滑的，但光柵內部的折射率是正弦調變的。為了對VHG進行建模，需要使用高效的Kogelnik理論或嚴格耦合波分析（RCWA）等算法。

圖6本次實例加完載荷計算后得到的應力結果如下所示：圖7可以通過主菜單View-ODB Display Option下面的Render Beam Profile開關，顯示真實的螺栓形狀，打開之后如圖所示。圖8本次施加的是拉力載荷，因此螺栓主要承受的是拉力，其應力水平最高。下載地址：基于ABAQUS對螺栓斷裂問題仿真分析

由于模型中的相互作用面很多，且涉及到螺栓預緊力的施加和螺栓與螺孔的干涉配合的模擬，屬于多重非線性問題，很容易出現計算不收斂的情況。所以ABAQUS中將一個分析步施加的載荷分解為多個小的增量，即可按照非線性求解步驟來進行計算。

采用ABAQUS對蓋板三維數模根據數學模型進行形貌優化處理,得到具有更高固有頻率的結構模型,如圖10所示。因為得到的形貌優化模型較為復雜,不滿足工程實際需要,所以根據形貌優化的三維模型來進行優化加筋布置,從而得到形貌優化的最終結構,如圖11所示。

上部掛點與原設計相同，采用角鋼加錨栓的方式連接，角鋼開大孔，以適應墻板在高度及水平方向的調差，調整完畢后用螺栓與墊片連接鎖死。三、新型外掛墻板承重節點計算3.1計算條件本次分析采用<a href="/major/ABAQUS進行有限元模擬,校核該支座在正常使用工況下承載能力及極限承載能力。

為更好地分析模態的振型，建立如圖所示的坐標系。 3.3 汽車輪轂的受力分析 車輪由輪轂和輪轂構成，是汽車的重要承載結構,不僅傳遞了運動,更重要的是承受了汽車的所有載荷。地面對車輪力的傳遞是這樣的，當車輪與地面接觸時,車輪受到地面對它的支持力和汽車自身的重力，輪轂將這些力傳遞給輪轂,輪轂通過螺栓與半軸一端的凸緣配合連接,將力和力矩傳遞給安裝在半軸上的縱向推力桿,以支撐著整個車輛。

在CFRP薄壁圓管軸向壓潰試驗中，最大峰值力一般出現在上壓板壓實階段，其數值大小用于描述碰撞過程中對乘員造成的傷害程度，通常與碰撞的初速度和加速度有關［17-18］。2.2.2 吸能總量吸能總量（Energy Absorption，EA）為結構件在整個碰撞過程中吸收的全部能量，由力-位移曲線積分得到，其數值越大表示結構在壓潰過程中吸收能量越多，計算過程如式（13）所示。

導槽⑤與傳統泥槽固定在車門窗框相比，無框門導槽多是單軌導槽，螺栓固定在車門加強板上，目前市場無框門主流設計是金屬或PP注塑導軌加泥槽密封條組合形式，如圖4所示，泥槽采用EPDM擠出，上端會做注塑接角，玻璃在泥槽中升降運行。側圍上端密封條⑩，其作用相當于傳統車門的泥槽上端，通過卡裝在側位亮飾條中，關門狀態下玻璃卡入側圍上端密封條中，與門框密封條①貼合，形成完整的密封環境（圖5）。

用這種方式可以很方便的模擬螺栓、鉚釘以及點焊等連接關系，如下圖所示為簡單的螺栓模擬。 ? 編輯 約束 可以將需要約束的節點通過rbe2或rbe3單元抓取到一起，然后在主節點上施加約束： ? 編輯 如果通過rbe2單元抓取在一起，并且在主節點上約束6個自由度的話，可以與直接在抓取的那些節點上施加全約束等效。