多連桿懸架的案例
3DCC V7.0 視頻演示（三）｜汽車多連桿懸架裝配約束功能
在 3DCC V7.0 面向汽車典型工程場(chǎng)景的能力升級(jí)中，多連桿懸架成為重點(diǎn)覆蓋對(duì)象之一。本期功能更新，3DCC 正式新增多連桿（四連桿）后懸架場(chǎng)景的專用裝配約束能力。
多連桿懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜、連桿數(shù)量多、運(yùn)動(dòng)關(guān)系耦合度高，是整車底盤系統(tǒng)中典型的高自由度裝配場(chǎng)景。在傳統(tǒng)通用約束建模方式下，工程人員往往需要逐一處理各連桿之間的約束關(guān)系，容易出現(xiàn)過(guò)約束或自由度控制不當(dāng)?shù)膯?wèn)題，建模效率與工程一致性難以保證。
3DCC V7.0 針對(duì)這一典型結(jié)構(gòu)，新增多連桿懸架專用裝配約束能力，對(duì)場(chǎng)景結(jié)構(gòu)進(jìn)行工程化抽象，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵運(yùn)動(dòng)關(guān)系的統(tǒng)一表達(dá)，并顯著降低復(fù)雜裝配場(chǎng)景下的建模難度。
本次功能重點(diǎn)突破三項(xiàng)核心技術(shù)難點(diǎn)：
①面向多連桿結(jié)構(gòu)的場(chǎng)景抽象與約束邏輯總結(jié)；
②復(fù)雜過(guò)約束工況下的自由度精確控制；
③MBD模型與虛擬特征在裝配約束中的統(tǒng)一表達(dá)。
通過(guò)該能力，工程人員可在設(shè)計(jì)早期快速完成多連桿懸架的裝配建模與公差分析，為整車尺寸一致性驗(yàn)證與底盤性能評(píng)估提供可靠支撐。
展開(kāi) 銷量前三的轎車 為啥都是非獨(dú)立后懸架？
小鹍身邊一位“心思細(xì)膩”的朋友告訴我，經(jīng)他研究發(fā)現(xiàn)，不管是軒逸、朗逸還是卡羅拉，這三個(gè)品牌都有著自然吸氣和渦輪增壓兩種車型可選，并且底盤都選擇了非獨(dú)立后懸架。
可選擇的動(dòng)力系統(tǒng)多樣，自然能吸引更多不同喜好的消費(fèi)者購(gòu)買，這點(diǎn)不用多說(shuō)。
可是，這三個(gè)品牌的車型在底盤上都不約而同地選擇了前麥弗遜獨(dú)立懸架，后扭力梁非獨(dú)立懸架的組合，是否暗藏玄機(jī)？
我們都知道，如今的汽車在底盤懸架上主要有兩大類，一類是獨(dú)立懸架，而一類則是非獨(dú)立懸架。
一般來(lái)講，獨(dú)立懸架多用在中高端車型或是車系中的高配車型，而非獨(dú)立懸架一般用較低端的車型或車系中的低配車型。
當(dāng)然，凡事也有例外，比如法系車，就喜歡在扭力梁非獨(dú)立懸架上一條道走到黑。
在乘用車上，常見(jiàn)的非獨(dú)立懸架為扭力梁懸架、拖曳臂懸架、鋼板彈簧懸架等，而常見(jiàn)的獨(dú)立懸架類型比較多，包括：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架、空氣懸架、電磁懸架等。
其中，最常見(jiàn)的獨(dú)立懸架為麥弗遜和多連桿。不過(guò)，由于麥弗遜常用在前懸架上，也是當(dāng)下世界范圍內(nèi)應(yīng)用最廣泛的乘用車前懸架之一。
麥弗遜獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，用途廣，性價(jià)比高的特點(diǎn)，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)，主要用在中小型車的前橋上。但同樣是由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，懸架剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，因此，在后懸架上最常見(jiàn)的獨(dú)立懸架為多連桿。
而最常見(jiàn)的非獨(dú)立懸架就是扭力梁了。在這里，小鹍主要以多連桿獨(dú)立懸架與扭力梁非獨(dú)立懸架為例來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
所謂多連桿獨(dú)立懸架，一般有五連桿和四連桿兩種，這種懸架可以有效減少轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況，提高車輛的控制性能，并且結(jié)構(gòu)緊湊增加了車內(nèi)可用空間，不過(guò)多連桿懸架的成本較高，因此，多用于中高端車型，極少出現(xiàn)在低端車型上。
那些經(jīng)常出現(xiàn)在低端車型上的，通常是我們所說(shuō)得非獨(dú)立懸架。
展開(kāi) DTAS 3D多約束裝配助力懸架公差分析&尺寸鏈計(jì)算：麥弗遜/雙叉臂/多連桿/H臂一網(wǎng)打盡
將麥弗遜前懸的結(jié)構(gòu)應(yīng)用在后懸上為三連桿后懸，俗稱筷子懸架，其結(jié)構(gòu)布置簡(jiǎn)單，成本低廉。隨著對(duì)操控的要求越來(lái)越高，在三連桿的懸架形式上逐步發(fā)展出了四連桿(拖曳式刀臂懸架)、五連桿、H臂等懸架。本文主要討論雙叉臂前懸與五連桿后懸的建模方法。
如圖所示：
二、雙叉臂前懸與五連桿后懸的公差分析
建模思路：
雙叉臂前懸主要建立如下的運(yùn)動(dòng)副，包括2個(gè)驅(qū)動(dòng)副，一個(gè)是輪跳的，另一個(gè)是轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)。
五連桿后懸懸架由于有5個(gè)連桿，所以與車架轉(zhuǎn)向節(jié)共有10個(gè)球副，減震器等可以建立滑塊副、球副等。輪跳驅(qū)動(dòng)建立在轉(zhuǎn)向節(jié)上。
五連桿后懸除了運(yùn)動(dòng)副建模以外，也可以采用多約束裝配的建模方法，如下圖所示。使用多約束裝配控制轉(zhuǎn)向節(jié)安裝點(diǎn)與副車架安裝點(diǎn)之間的距離，最終控制轉(zhuǎn)向節(jié)的最終姿態(tài)。多約束裝配不僅適用于五連桿后懸，也適用于其它各類型的前后懸架。多約束裝配相比運(yùn)動(dòng)副建模求解速度快，建模簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。
虛擬測(cè)量：
在DTAS 3D中可以建立各種虛擬測(cè)量，包括前束角、外傾角、前輪主銷內(nèi)傾、后傾角以及前輪左右前束角之差或之和等。
仿真結(jié)果:
運(yùn)動(dòng)軌跡分析，車輪在不同狀態(tài)下，如轉(zhuǎn)向角度、輪跳高度下的各狀態(tài)軌跡分析。
各個(gè)四輪參數(shù)的波動(dòng)情況：
貢獻(xiàn)度、傳遞系數(shù)分析等，各個(gè)公差對(duì)四輪參數(shù)的靈敏度及貢獻(xiàn)度，為后續(xù)的優(yōu)化指明方向。
展開(kāi) #汽車懸架#9個(gè)汽車懸架的經(jīng)典姿勢(shì)
麥弗遜還有一些改良變種，寶馬雙球節(jié)減震支柱前懸架，和一些日韓車系用的連桿支柱式獨(dú)立懸架都是變種麥弗遜上，原理是一樣的，只是在調(diào)校和細(xì)節(jié)上有所不同，對(duì)麥弗遜有所改進(jìn)。
5.多連桿
多連桿獨(dú)立懸架，可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸架；后懸架則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)，其中5連桿式后懸架應(yīng)用較為廣泛。
多連桿式懸架舒適性能很好，操控性能也和雙叉臂式懸架難分伯仲，對(duì)于很多中大型車來(lái)說(shuō)由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸架。
前一陣斷軸的速騰的后懸架就是采用了非獨(dú)立的扭轉(zhuǎn)梁，而在5月份偷偷將新車升級(jí)為多連桿后懸架，并且售價(jià)不變。
6.雙叉臂
雙叉臂式通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂（上短下長(zhǎng)），讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好，很多強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性能的車型都喜歡采用雙叉臂。
雙叉臂缺點(diǎn)在于制造成本高、懸架定位參數(shù)設(shè)定復(fù)雜，比麥弗遜更占空間。
7.雙橫臂
國(guó)內(nèi)常見(jiàn)的是雙橫臂懸架也是獨(dú)立懸架的一種， 雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡(jiǎn)單些，也可以稱之為簡(jiǎn)化版的雙叉臂式懸掛。國(guó)內(nèi)部分中型車的前懸架會(huì)采用雙橫臂，也有思域這種另類的緊湊型用來(lái)做后懸架。
實(shí)際上獨(dú)立懸架的使用和車輛的檔次以及產(chǎn)品的定位有關(guān)系，小型車上很少會(huì)在后懸架上使用獨(dú)立懸架，而大型豪華車則很少在前懸架上用麥弗遜。基本上如果一款車之前使用雙叉臂或是雙橫臂，而新款則改成了麥弗遜，那就是為了多賺錢，和提升性能毛關(guān)系沒(méi)有。
8.非獨(dú)立懸架
非獨(dú)立懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸架系統(tǒng)懸架在車架或車身的下面。
展開(kāi) 
懸架技術(shù)介紹上篇-傳統(tǒng)被動(dòng)懸架
正是因?yàn)?em>多連桿懸架具備多根連桿支桿，并且連桿可對(duì)車輪進(jìn)行多個(gè)方面作用力控制，在做車輪定位時(shí)可對(duì)車輪進(jìn)行單獨(dú)調(diào)整，并且多連桿懸架有很大的調(diào)校空間及改裝可能性。不過(guò)多連桿懸掛由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、零件多、組裝費(fèi)時(shí)，并且要達(dá)到非獨(dú)立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上也會(huì)很考究。所以多連桿懸架是以追求優(yōu)異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的，而并非適合所有情況。
注：文章中引用數(shù)據(jù)和圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)
文章來(lái)源：汽車動(dòng)力總成
展開(kāi) 懸架設(shè)計(jì)中穩(wěn)定桿系統(tǒng)-穩(wěn)定桿連桿設(shè)計(jì) ￥1
本文主要討論懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中一個(gè)子零件的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，及穩(wěn)定桿連桿的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，穩(wěn)定桿連桿的布置會(huì)影響懸架的rollsteer，不足轉(zhuǎn)向，減震器的強(qiáng)度，疲勞，及穩(wěn)定桿強(qiáng)度等
汽車懸架那么多，到底哪種最好？
易于確保剛性的“雙橫臂式”懸掛
雙橫臂懸架是獨(dú)立懸架懸架中的一種，則常用于豪華車和跑車。許多賽車也使用雙橫臂懸架。雙橫臂懸架的主要優(yōu)點(diǎn)有兩個(gè)：調(diào)節(jié)范圍大，行駛過(guò)程中對(duì)線變化小。就是說(shuō)基礎(chǔ)性能高，可以調(diào)教的地方很多。寬大的調(diào)整范圍意味著可以調(diào)整所有的對(duì)準(zhǔn)元素，例如前束角、外傾角、后傾角和主銷傾斜角。
上臂和下臂基本上處于水平位置，以及由連接頂部和底部的立柱組成。優(yōu)點(diǎn)是前后剛度和橫向剛度可以分開(kāi)設(shè)計(jì)。橫向剛度會(huì)影響操控性，可以通過(guò)增加連桿襯套剛度和連桿剛度來(lái)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)閮蓚€(gè)臂支撐輪胎接觸點(diǎn)的橫向載荷。此外，影響乘坐舒適性的前后方向的剛性可以通過(guò)降低連桿襯套的軸向剛性來(lái)實(shí)現(xiàn)，因?yàn)楸墼谇昂蠓较蛏匣瑒?dòng)以減輕沖擊。但由于連桿和連桿襯套等零件數(shù)量的增加，存在成本高和安裝需要空間等缺點(diǎn)。
“多連桿懸掛”兼具性能潛力
雙叉臂型有上下兩個(gè)臂，而多連桿型有多個(gè)臂，名稱根據(jù)安裝的連桿數(shù)量、懸架的橫向定位以及從側(cè)面接收輸入的橫向桿的存在與否而變化。優(yōu)點(diǎn)是可以通過(guò)臂來(lái)支撐橫向載荷來(lái)增加橫向剛度，并且可以通過(guò)在扭轉(zhuǎn)方向上變形連桿襯套來(lái)降低前后剛度。它是一種多連桿式設(shè)計(jì)，比雙叉臂具有更高的性能潛力，但成本更高，而且要設(shè)計(jì)的元素也很多，因此如果設(shè)計(jì)不好，不利影響就會(huì)很明顯。
在這種多連桿類型中，如果是后懸架，連桿通常通過(guò)稱為副車架的結(jié)構(gòu)安裝在車身上，具有防振結(jié)構(gòu)，對(duì)道路噪音的隔振效果非常好。
展開(kāi) 基于多體動(dòng)力學(xué)的懸架零部件載荷分析
1.模型的建立
建模忽略實(shí)際車輛的不對(duì)稱性，懸架左右側(cè)所有硬點(diǎn)、部件質(zhì)量屬性和彈簧、減震器及襯套性能參數(shù)均認(rèn)識(shí)完全一致。利用懸架模型導(dǎo)入整理后的硬點(diǎn)數(shù)據(jù)文件，定義部件和連接關(guān)系后建立的麥弗遜前懸架模型如下圖所示：
圖1 麥弗遜前懸架模型
模型主要由車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿、下控制臂、減震器、螺旋彈簧、柔性穩(wěn)定桿、橡膠襯套及轉(zhuǎn)向系組成。下控制臂內(nèi)端通過(guò)前、后兩個(gè)襯套與車體相連，外端通過(guò)球副與轉(zhuǎn)向節(jié)相連；減震器下支柱與轉(zhuǎn)向節(jié)固定，上支柱通過(guò)襯套與車體相連，上下支柱通過(guò)圓柱副和彈簧相連；轉(zhuǎn)向橫拉桿外端與轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)球副相連，內(nèi)端通過(guò)萬(wàn)向節(jié)副與轉(zhuǎn)向系相連。
在實(shí)際工程中，汽車前懸架下控制臂存在前后襯套的軸向力過(guò)大而拔出，外端球頭的拔脫力及擠壓力過(guò)大而拔脫或擠壓破壞的情況等，這些都將影響汽車的行車安全和正常行駛。因此，本文將在不同典型工況下對(duì)這些關(guān)健零部件進(jìn)行受力分析。
展開(kāi) 基于ADAMS的懸架多柔體動(dòng)力學(xué)仿真
?基于ADAM S 的懸架多柔體動(dòng)力學(xué)仿真
楊柳青, 汪文龍, 李明紅, 初長(zhǎng)寶
(合肥工業(yè)大學(xué)機(jī)械與汽車工程學(xué)院,合肥 230009)
摘要:介紹如何利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件ADAM S 建立懸架多柔體運(yùn)動(dòng)學(xué)分析模型,并分別對(duì)懸架模型進(jìn)行了
多剛體和多柔體仿真,其結(jié)果表明懸架中各構(gòu)件的柔性變形對(duì)懸架各個(gè)定位參數(shù)在車輪跳動(dòng)的情況下的變化特性
都有較明顯的影響。為此,本文提供了如何利用ADAM S 對(duì)懸架進(jìn)行柔體運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真的一種方法。
關(guān)鍵詞:懸架; 運(yùn)動(dòng)特性; 多體動(dòng)力學(xué)
基于ADAMS的懸架多柔體動(dòng)力學(xué)仿真.pdf
展開(kāi) NVH-CAE傳遞函數(shù)分析思路與后處理程序的實(shí)現(xiàn) ￥10
總所周知，車體與底盤接附點(diǎn)較多。常見(jiàn)的底盤類型有：前麥弗遜懸架+后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，這種在家庭用三廂車上比較常見(jiàn)。另一種為前麥弗遜懸架+后多連桿懸架，或者前麥弗遜懸架+后雙叉臂懸架，這種懸架構(gòu)造在許多SUV上比較常見(jiàn)。不管哪種懸架，其與底盤的接附點(diǎn)都能到20個(gè)以上。拿NTF（Noise transfer function）來(lái)說(shuō)，一共22個(gè)接附點(diǎn)，每個(gè)接附點(diǎn)3個(gè)激勵(lì)方向，有4個(gè)聲腔響應(yīng)點(diǎn)，那么整體的傳涵數(shù)量有：22×3×4=264。傳涵分析的目的，就是從這近300條的傳涵中判斷車體的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并進(jìn)行優(yōu)化。這是一項(xiàng)非常有挑戰(zhàn)性的工作。如何為這些傳涵劃分目標(biāo)曲線，如何具體去評(píng)價(jià)這些傳遞函數(shù)，都非常的考驗(yàn)每一個(gè)NVH-CAE工程師。
那么，怎樣才能從如此之多的曲線中得到整車振動(dòng)噪聲的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)呢？根據(jù)我的一些經(jīng)驗(yàn)，可以從以下幾個(gè)方面來(lái)考慮：
展開(kāi) 為什么一步到位的消費(fèi)者鐘愛(ài)逍客
在變道或高速過(guò)彎時(shí)，多連桿獨(dú)立懸架還可以提供更多的橫向支撐點(diǎn)和更強(qiáng)的橫向剛性，提升變道和過(guò)彎的穩(wěn)定性。行駛在顛簸路面時(shí)，多連桿懸架也可降低路面不平傳遞到車身的沖擊，有效抑制車身?yè)u晃，帶來(lái)更舒適的乘坐體驗(yàn)。
專業(yè)級(jí)SUV底盤與前后獨(dú)立懸掛的結(jié)合，讓逍客在操控和舒適性上均獲得了不錯(cuò)的表現(xiàn)，再加上183mm離地間隙，也讓其擁有了良好的通過(guò)性。逍客這樣駕控出眾的實(shí)力，也進(jìn)一步強(qiáng)化了其“城市游牧民”這一城市SUV的屬性，這對(duì)于眾多身處城市，心懷詩(shī)和遠(yuǎn)方的年輕消費(fèi)者而言，有著強(qiáng)烈的吸引力。
升級(jí)進(jìn)化
如果說(shuō)實(shí)惠的價(jià)格和更大的空間以及優(yōu)秀的操控表現(xiàn)，讓逍客成為了年輕消費(fèi)者的首選，那么完善的駕駛輔助系統(tǒng)和便捷的智能系統(tǒng)，則進(jìn)一步增加了消費(fèi)者的喜愛(ài)之情。
在智能化與汽車行業(yè)不斷融合的當(dāng)下，逍客也緊隨行業(yè)發(fā)展大勢(shì)在諸多方面進(jìn)行了升級(jí)。在智能駕駛層面，逍客搭載了日產(chǎn)引以為傲的ProPILOT超智駕技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛。
ProPILOT超智駕能夠通過(guò)車前單目攝像頭、毫米波雷達(dá)、VDC車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)、ECU、EPB電子駐車等7大控制系統(tǒng)監(jiān)測(cè)識(shí)別單車道車道線。一鍵啟動(dòng)便可實(shí)現(xiàn)0-144km/h的速度范圍內(nèi)智能巡航并與前車保持適當(dāng)?shù)木嚯x，不僅如此，ProPILOT超智駕還具有轉(zhuǎn)向控制功能，能夠在清晰識(shí)別車道線的基礎(chǔ)上控制車輛始終保持在車道正中央。截至目前，ProPILOT 超智駕已經(jīng)獲得了全球超過(guò)70萬(wàn)車主的信賴，這其中就包含了一部分逍客車主。
展開(kāi) 
汽車大觀｜UNI-K：一款來(lái)自“未來(lái)”的高端旗艦SUV
底盤方面，前麥弗遜后多連桿懸架配合上“全位移RS減振器閥系”振動(dòng)控制管理系統(tǒng)，UNI-K整個(gè)底盤的表現(xiàn)十分規(guī)整且具有韌性。實(shí)際體驗(yàn)上，就是遇到顛簸和坑洼路面時(shí)，能過(guò)濾掉震動(dòng)和沖擊力，在高速過(guò)彎時(shí)能夠提供足夠的支撐，降低車身的傾斜度。
自動(dòng)駕駛輔助方面，UNI-K搭載了IACC集成式自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、車道保持系統(tǒng)等。其中，IACC集成式自適應(yīng)巡航系統(tǒng)具備全速域自適應(yīng)巡航能力，支持停走功能，可解放車主雙腳，減輕駕駛負(fù)擔(dān)。在路況較好時(shí)，該功能可限時(shí)解放駕駛者的雙手、自動(dòng)跟車，提升駕駛的便利性。
寫在最后：目前，在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，中大型SUV已成為多數(shù)消費(fèi)者享受品質(zhì)生活的換購(gòu)首選，而在筆者看來(lái)，擁有超酷的外觀、科技范十足的內(nèi)飾、極具品質(zhì)感駕乘體驗(yàn)的UNI-K，無(wú)疑為當(dāng)下喜歡品質(zhì)生活的用戶提供了一個(gè)新選擇。
展開(kāi) 有關(guān)ADAMS_Car各模塊的詳細(xì)建模及分析教程_1
獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)流程.pdf
麥弗遜后懸架仿真分析.pdf
中級(jí)轎車多連桿后懸架設(shè)計(jì)-王昱昕-20070306.pdf
2010年MSC中國(guó)用戶大會(huì)論文集.part1.rar
2010年MSC中國(guó)用戶大會(huì)論文集.part2.rar
2010年MSC中國(guó)用戶大會(huì)論文集.part3.rar
ADAMS_CAR模塊詳細(xì)實(shí)例教程(前懸架模塊裝配).pdf
ADAMS_CAR模塊詳細(xì)實(shí)例教程(懸架分析篇).pdf
ADAMS_CAR模塊詳細(xì)實(shí)例教程(轉(zhuǎn)向篇).doc
賽力斯+華為，一次足夠完美地“牽手”
得益于此，在新能源車最為核心的三電系統(tǒng)領(lǐng)域，賽力斯實(shí)現(xiàn)了技術(shù)獨(dú)立研發(fā)，截至目前掌握1000多項(xiàng)全球技術(shù)專利,成為國(guó)內(nèi)首家自主掌控全球領(lǐng)先的三電核心技術(shù)的企業(yè)，擁有四電機(jī)驅(qū)動(dòng)平臺(tái)、車載式的增程器平臺(tái)，一定程度上實(shí)現(xiàn)了三電高度集成一體化，并已經(jīng)量產(chǎn)不起火、不爆炸電池pack。
整體來(lái)看，無(wú)論是品牌背靠資源、自身技術(shù)儲(chǔ)備、制造生產(chǎn)條件，賽力斯所擁有的都可稱為行業(yè)中上部水準(zhǔn)。
至于牽手科技巨頭華為，足以稱作一次“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。隨后的故事便被我們熟知，賽力斯與華為繼續(xù)技術(shù)深耕，推出了駝峰智能增程系統(tǒng)，兼顧高性能、長(zhǎng)續(xù)航優(yōu)勢(shì)。也正因如此，一定程度上改變了部分消費(fèi)者對(duì)于增程式的“偏見(jiàn)”。
雙方共同打造的新車“賽力斯華為智選SF5”，一經(jīng)推出便擁有了成為爆款車型的潛質(zhì)。綜合產(chǎn)品力方面，采用“賽力斯SEP200電機(jī)+華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)”的雙電機(jī)智能四驅(qū)動(dòng)力組合，滿油滿電狀態(tài)下，NEDC綜合續(xù)航里程超過(guò)1000km，較好打消了用戶里程焦慮。
與此同時(shí)，前后電機(jī)最大總功率達(dá)405kW，最大扭矩達(dá)820N·m，搭配輕量化鋁合金底盤與前雙叉臂后梯形多連桿懸架，四驅(qū)性能版車型0-100公里加速時(shí)間，只需要4.68秒。
而在整個(gè)新能源行業(yè)都愈發(fā)關(guān)注的智能化方面，賽力斯更多站在用戶的視角，融合華為智能科技。據(jù)悉，賽力斯華為智選SF5將通過(guò)OTA升級(jí)的方式，陸續(xù)開(kāi)啟HUAWEI HiCar功能。
配置層面多維度的升級(jí)，毋庸置疑也鞏固了賽力斯自身位于整個(gè)新能源終端市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，為其即將到來(lái)銷量層面的激增，做好了充分的準(zhǔn)備。
展開(kāi) 豐田跑車Supra采用混合材料車身及多個(gè)鋁制部件
2020款豐田Supra A90將于2019年夏季上市，該車采用混合材料車身設(shè)計(jì)，涉及多個(gè)鋁制零件。A90是第五代Supra，其后輪驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)提供了低重心和50:50的重量平衡，旨在優(yōu)化前后空氣動(dòng)力性能。
Supra A90配備了相當(dāng)大的鋁制罩蓋，鋁制門皮（內(nèi)部和外部）以及鋁合金后部行李箱蓋。根據(jù)豐田跑車和跨界車Benjamin Haushalter的高級(jí)經(jīng)理的說(shuō)法，前碰撞盒或保險(xiǎn)杠加固梁以及它所固定的結(jié)構(gòu)也由鋁制成。
前懸架副車架和控制臂安裝點(diǎn)非常堅(jiān)固，可產(chǎn)生精確的轉(zhuǎn)彎特性。鋁制控制臂可減輕簧下重量，從而提高汽車的靈活性和效率。發(fā)動(dòng)機(jī)支架和發(fā)動(dòng)機(jī)支架下方的大剪切板是鋁制的，除了一些車身下支撐部件，例如高性能輪轂，可增加剛度并優(yōu)化運(yùn)動(dòng)。具有五臂結(jié)構(gòu)的多連桿后懸架由輕質(zhì)鋁制成，可減輕重量，同時(shí)仍具有強(qiáng)度和耐用性。
通過(guò)使用輕質(zhì)鋁，2020 Supra的初步整備重量為3,397磅，包括帶自動(dòng)變速器的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。剛性后副車架和將其連接到車身結(jié)構(gòu)的支撐有助于確保極其精確的車輪控制。豐田估計(jì)新款跑車將從0-60 m.p.h加速。在4.1秒內(nèi)。最高賽道速度將以電子方式限制在155 m.p.h.由渦輪增壓直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，2020 Supra的3.0升雙渦輪渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)將產(chǎn)生335馬力和365磅英尺的扭矩，并將與帶有換檔撥片的快速換檔八速自動(dòng)變速箱配合使用。為了精確操控，新款Supra采用可變輔助和可變比率運(yùn)動(dòng)調(diào)節(jié)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
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