燃氣渦輪發動機的案例
帶有點陣結構冷卻方案的燃氣渦輪發動機部件
燃氣渦輪發動機通常包括壓縮機部分，燃燒器部分和渦輪部分。通常，在運行期間，空氣在壓縮機部分中被加壓并與燃料混合并在燃燒器部分中燃燒以產生熱燃燒氣體。熱燃燒氣體流過渦輪部分，渦輪部分將熱燃燒氣體的能量轉化為動力。這其中涉及到大量的零件在高溫下運行。
對于航空或燃氣渦輪發動機中需要高溫條件下運行的零件來說，很多零件需要帶冷卻通道。在這方面，根據3D科學谷的市場觀察，除了冷卻通道，點陣結構在散熱方面也獲得了不斷深入的研究與應用。
提高局部對流冷卻效果
根據3D科學谷的市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印技術應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。
不過對于任何給定的點陣結構來說，實際設計可取決于部件的幾何形狀。還需要考慮各種要求，包括壓力損失、局部冷卻流量、冷卻空氣熱量吸收、熱效率、總體冷卻效率、空氣動力學混合和可生產性考慮，并且還需要考慮燃氣渦輪發動機的特定參數。
點陣結構（圖中編號80）可以通過諸如粉末床金屬熔融的增材制造工藝來生產，當然還可以通過電子束熔化（EBM）工藝來生產。
不過，根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
展開 帶有點陣結構冷卻方案的燃氣渦輪發動機部件
燃氣渦輪發動機通常包括壓縮機部分，燃燒器部分和渦輪部分。通常，在運行期間，空氣在壓縮機部分中被加壓并與燃料混合并在燃燒器部分中燃燒以產生熱燃燒氣體。熱燃燒氣體流過渦輪部分，渦輪部分將熱燃燒氣體的能量轉化為動力。這其中涉及到大量的零件在高溫下運行。
對于航空或燃氣渦輪發動機中需要高溫條件下運行的零件來說，很多零件需要帶冷卻通道。在這方面，根據市場觀察，除了冷卻通道，點陣結構在散熱方面也獲得了不斷深入的研究與應用。
提高局部對流冷卻效果
根據市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印技術應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
據了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。
不過對于任何給定的點陣結構來說，實際設計可取決于部件的幾何形狀。還需要考慮各種要求，包括壓力損失、局部冷卻流量、冷卻空氣熱量吸收、熱效率、總體冷卻效率、空氣動力學混合和可生產性考慮，并且還需要考慮燃氣渦輪發動機的特定參數。
點陣結構（圖中編號80）可以通過諸如粉末床金屬熔融的增材制造工藝來生產，當然還可以通過電子束熔化（EBM）工藝來生產。不過，據了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
左手冷卻通道，右手點陣結構
談到發動機部件的冷卻技術，我們通常想到的是冷卻通道的方式。
展開 UTC聯合技術通過3D打印助力多種材料的燃氣渦輪發動機轉子開發
圍繞著發動機的3D打印，3D科學谷之前分享了美國聯合技術(UTC)關于燃氣渦輪發動機自冷卻孔結構的3D打印情況，還深入了解分享了UTC如何通過3D打印開發帶中空壁熱屏蔽結構的燃料噴射器。
本期，讓我們共同領略UTC如何通過3D打印開發用于燃氣渦輪發動機的轉子。
3D打印助力多材料組件制造
燃氣渦輪機轉子系統包括連續的葉片排，其從相應的轉子盤延伸，轉子盤以軸向堆疊構造布置。轉子疊層可以通過多種系統組裝，例如緊固件，熔接，連接軸及其組合。
燃氣渦輪機轉子系統在在顯著壓力和溫度差的環境中運行，部件的邊界部位主要用于分離核心氣體流動路徑和次要冷卻流動路徑。對于高壓，高溫應用，組件在這些邊界上經歷熱機械疲勞（TMF）的考驗。出于對期望的性能要求，研究人員不斷的開發具有最佳性能與重量比的組件。
根據3D科學谷的市場研究，UTC開發的用于燃氣渦輪發動機的轉子的轉子盤由一種材料制成，而葉片是由另外一種材料制成的。如圖HPC轉子60可以是混合雙合金整體葉片轉子（IBR），其中葉片64由一種類型的材料制成，轉子盤66由不同的材料制成。
雙金屬結構提供了分別滿足不同溫度要求的材料能力。葉片64可以由單晶鎳合金制成，轉子盤66由不同的材料制成，例如擠壓的坯料鎳合金。而葉片64通過線性摩擦焊接連接或通過增材制造技術連接到轉子盤66上。此外，葉片可以經受第一類熱處理而轉子盤66經受不同的熱處理。
根據3D科學谷的市場研究，通過3D打印過程將兩種材料分散熔合在一起，兩種材料內部晶粒產生粘結，使得任何硬質過渡都被消除，從而零件不會在巨大的壓力和溫度梯度變化下發生斷裂情況。這為不同材料制成的組件提供了很高的接頭強度。
展開 看UTC如何將3D打印用于管道式換熱器系統
3D科學谷Review
談到發動機部件的冷卻技術，我們通常想到的是冷卻通道的方式。根據3D科學谷的市場觀察，增材制造技術可以用來實現帶冷卻通道的發動機葉片從而使得這些葉片可以在極高的溫度下運行，而沒有這些冷卻通道的情況下，這些葉片會在極高的高溫下發生變形。而3D打印可以使得冷卻通道的形狀極為復雜，從而提高冷卻效率，使得發動機可以在更高的溫度下運行，從而使得飛機的運行效率更高，更經濟。
其實3D打印的應用，除了讓發動機提高散熱效率的葉片3D打印技術，在燃氣渦輪發動機部件的冷卻方面，3D打印的應用越來越深入，在這方面，UTC等公司正在領跑行業應用發展。
根據3D科學谷的市場研究，UTC聯合技術正在將3D打印點陣結構應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術所設計的點陣結構可以適應于任何給定的燃氣渦輪發動機部件或部件的某個部分的特定冷卻需求。換句話說，通過改變點陣結構（圖中編號80）的設計和密度，可以調整以匹配外部熱負荷和局部壽命要求。根據3D科學谷的了解，UTC聯合技術還通過鑄造工藝來生產點陣結構，這種增材制造工藝可用于生產難熔金屬芯（RMC），包括但不限于鉬c。
來源：3D科學谷
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渦輪風扇發動機 - 風扇和壓縮機部分與殼體 ￥10
渦輪風扇發動機 - 風扇和壓縮機部分與殼體
渦扇發動機是基本燃氣渦輪發動機的最現代變體。在渦扇發動機中，核心發動機前部由風扇包圍，后部由附加渦輪機包圍。風機和風機渦輪機由許多葉片組成，如核心壓縮機和核心渦輪機，并連接到一個附加的軸。
- 模型已在 Siemens NX 上創建。
- 通過將 CSYS 與 CSYS 作為接口對齊來創建約束。
- 此外，螺紋是使用 WAVE Geometry Linker 創建的。
- 所有組件均采用 STL 格式，用于 3D 打印工藝。
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展開 改善近壁流動通道循環疲勞，看GE如何發力新型渦輪轉子葉片
而不僅僅是葉片的冷卻，根據3D科學谷的市場研究，UTC聯合技術將3D打印技術應用于燃氣渦輪發動機部件的冷卻方案，包括在燃氣渦輪發動機部件的壁內部的點陣結構。通過點陣結構為燃氣渦輪發動機部件提供有效的局部對流冷卻，使得部件可以經受通過核心流動路徑的熱燃燒氣體的高溫。
選區激光熔融增材制造工藝允許實現更復雜冷卻通道模式，這樣的通道幾乎無法通過傳統的制造方法制造。根據GE的一項專利US009551490，其開發的噴油器主體采用直接激光融化（DMLS）或電子束熔化EBM技術制造。更加集成的設計減少了潛在的泄漏和其他潛在的不良影響，例如通過傳統方法需要有多個組件釬焊或結合在一起以形成冷卻通道，這不僅僅增加了工藝的復雜性和程序，還帶來了潛在的質量隱患。
來源：3D科學谷
展開 使用ANSYS CFX為渦輪噴氣發動機設計產生更少噪聲的風扇
Usanin, Aviadvigatel Perm
翻譯：上海安世亞太
前言
由于針對有害排放物和噪聲水平具有嚴格的國際標準，設計和開發燃氣渦輪發動機的公司正面臨著艱巨的任務——制造具有高生態效率的發動機。為了滿足這些要求，需要對發動機內部發生的過程進行數值模擬，以深入了解發生的情況，并確定導致這種行為的因素。對于高旁路比的航空發動機，風扇級產生的聲噪聲是發動機總噪聲水平的主要貢獻者。
針對這些噪聲要求，我們使用ANSYS CFX計算流體力學(CFD)軟件來估算不同風扇級幾何的氣動和聲學效率。
圖1. 風扇級幾何模型
幾何模型
為了開發FEGV（風扇出口導葉）的幾何，將FEGV中表面非定常壓差的區域平均振幅作為轉子-定子聲源的主要來源。振幅由風扇級的三維非定常CFD計算獲得。參考文獻表明，使用該方法的計算結果與實驗數據具有良好一致性。
圖2. FEGV形狀
這種風扇是為一種先進的新型渦輪噴氣發動機設計的。將進口導葉（IGV）和風扇出口導葉（FEGV）按20%比例縮放，以縮小分析域的規模。結果域包含1個風扇葉片通道、2個FEGV通道和4個IGV通道。網格模型由大約150萬個節點組成。研究了四種不同幾何形狀的出口導葉。
選擇徑向設計（無傾角）作為初始幾何。具有20度和30度傾斜角的葉片分別被選作第二種和第三種幾何。具有沿著葉片高度的曲線軸的葉片選作第四種幾何類型。
結果分析
所有的CFD計算都是在ANSYS CFX(CFX-5.6)中進行的，因為該軟件解決方案對非定常流動有良好的效果。對風扇級進行了非定常CFD計算，計算結果表明：
葉片中表面的壓力與吸入面之間存在非定常壓差。然后對中表面的壓差進行傅里葉變換。
展開 案例分享 | 燃氣輪機渦輪的優化、魯棒性和可靠性方法研究
本文旨在介紹燃氣輪機高壓渦輪的優化設計方法，為減少計算量，采用了簡化的軸對稱2D模型。優化目標是降低渦輪的重量的同時延長其使用壽命，優化過程中首先開展敏感性研究，以確定與多目標優化最相關的幾何結構參數。優化結果是得到一個帕累托前沿分布曲線，將其用于后續的可靠性分析和優化設計。
在航空工業工程領域中，優化、魯棒性和可靠性分析的重要性與日俱增。本文將先介紹優化過程，然后分析改變輸入參數所造成的影響，借助虛擬、簡化的高壓燃氣渦輪模型演示這些方法的應用。
工程應用介紹
本文的工程對象是燃氣輪機/航空發動機，類似民用飛機通常使用的推進系統。該發動機由三大核心部分組成：壓氣機、燃燒室和渦輪。渦輪提供動力來驅動壓氣機和驅動部件，它通過降低燃燒系統排放的高溫氣體的壓力和溫度，以產生驅動扭矩。渦輪可以由多級組成，每級使用一組固定噴嘴導流葉片和一組旋轉葉片。這些葉片由渦輪支撐，高壓渦輪就是本文介紹的應用對象（圖1）。
展開 波音公司展示新型“女武神”高超聲速無人機設計效果圖
美國國防工業協會新興技術研究所執行主任馬克·劉易斯認為，新型“女武神”高超聲速無人機采用的是“組合循環”推進系統，即起飛時采用燃氣渦輪發動機提供動力，當無人機達到足夠大的超聲速時，再由超燃沖壓發動機提供動力。波音公司的這種設計方案汲取了美國宇航局（NASA）X-43高超聲速飛機的設計經驗。
馬克·劉易斯指出，波音公司面臨的技術難題是“組合循環推進系統接替工作”問題，即“在遠低于超然沖壓發動機啟動的馬赫數飛行時，燃氣渦輪發動機出現空中停車，這會造成無人機失去動力，必須采用某種方法解決這一技術難題”。
馬克·劉易斯認為，波音公司應展開“熱結構”復合材料的研究，以解決超高聲速飛行產生的高溫問題。“‘冷結構’復合材料不能解決抗高溫問題，但具有某種‘熱保護’的功能”。
此外馬克·劉易斯還表示，新型“女武神”高超聲速無人機的扁平狀機頭有助于提高飛機的隱身性，這種構型“輻射的熱信號不會像人們想象的那樣明顯”。
轉自：全球航空資訊
展開 UAVT開發燃氣輪機推進技術
中國航空報訊：UAVT是無人駕駛飛機發動機技術的開發商，已宣布將向部分公司展示其完全集成的專有推進系統，該系統包含一個小型發動機、過濾器，一臺3kW發電機、控制系統、顯示器和氣罐在一個小型冰箱大小的封閉單元中。這種“發動機一體機”顯示了UAVT燃氣輪機技術的系統級集成。
UAVT最近公布了一系列燃氣渦輪發動機的技術，功率范圍從20馬力到150馬力，設計用于推進3組和4組無人機。
“這個完整系統的成功整合對我們來說是一個里程碑。”高級行業顧問Peter Bale說，“UAVT此前還宣布了一項計劃，將50馬力級別的發動機借給合格的無人機制造商，以便這些公司可以在機身中評估發動機，并提出改進建議。我們的意圖是這是一個簡單的貸款，而不是一個聯合開發計劃。這些發動機將返回詳細的報告。”
“這是一個‘智能'系統，”工程經理FredFrigerio說，“隨著溫度和壓力的變化，無人機中的燃氣渦輪發動機運行起來很復雜，并且在變化的條件下需要不同的性能。UAVT的所有發動機都只需按一下按鈕即可完成，后續步驟由控制系統的電子大腦精心編排，并由傳感器輸入引導。”
“在這個渦輪發電機測試平臺中，我們知道當發動機轉速達到約197000轉/分時，電源可以使用，并且顯示屏上的指示燈變為綠色。在無人機系統中，該系列中的任何發動機將自動調節操作以實現例如最小的燃料消耗或最大功率響應。遠程飛行員無需處理細節，只需說明適用的條件。甚至可以在高空遠程關閉和重新啟動發動機。”Frigerio解釋說。
隨著UAVT繼續深入開發其推進技術，這種渦輪發電機將成為不同系統配置的試驗臺，同時也是該技術關鍵特性的有效演示器。
展開 “氫”裝上陣：ZEROe概念飛機亮相
——空中客車首席執行官傅里
首款氣候中立零排放民用飛機的三款概念機都命名為“ZERO
e”，包括：
一款采用
渦輪風扇發動機的設計方案（搭載120-200名乘客），航程超過2000海里，能夠進行跨大陸運行，由燃燒氫氣而非傳統航空燃料的改型燃氣渦輪發動機提供動力。液態氫將通過位于后耐壓艙壁后面的儲罐進行存儲和輸送。
一款采用
渦輪螺旋槳發動機的設計方案（最多搭載100名乘客），使用渦輪螺旋槳發動機代替渦輪風扇發動機，并且還通過改進的燃氣渦輪發動機中的氫燃燒來提供動力，航程超過1000海里，是短途旅行的理想選擇。
一款采用
“
翼身融合
”的設計方案（最多搭載200名乘客），機翼與機身采用融合設計，航程與渦輪風扇概念機相似。超寬的機身為氫氣的儲存和輸送，以及客艙布局提供了多種選擇。
向氫能源過渡作為這些概念飛機的主要動力，將需要整個航空業生態系統采取果斷行動。在政府和行業合作伙伴的支持下，我們可以迎接這一挑戰，為航空業可持續發展的未來擴大可再生能源和氫能源的規模。——空中客車首席執行官傅里
為了應對這些挑戰，機場將需要大量氫氣運輸和補充燃料的設施，以滿足日常運行的需求。
展開 
看GE通過3D打印重新定義熱交換器?
例如，用于燃氣渦輪發動機的一個特定熱交換器包括250個部件，這些部件必須組裝成單個不透流體的部件。與這種熱交換器的組裝相關的制造時間和成本非常高并且流體通道之間或來自熱交換器的流體具有泄漏的可能性，這種可能性通常由于形成的接頭的數量而增加。另外，傳統制造工藝還限制了熱交換器中的熱交換特征的數量，尺寸和配置。
GE通過3D打印重新定義了熱交換器。例如，流體通道可以是曲線的，并且可以包括小于0.25mm厚的熱交換翅片，并且形成為每厘米多于十二個熱交換翅片的翅片密度。另外，熱交換翅片可以相對于流體通道的壁成角度，并且相鄰的翅片可以相對于彼此偏移。 這種熱交換結構可以類似地用于汽車，航空，海事和其他工業中，以幫助流體之間的熱傳遞。
圖片來源：US10175003B2_additive manufacturing heat exchanger_GE
3D打印技術允許整體制造非常薄的翅片，例如具有介于約0.10mm和5.08mm之間厚度的翅片。制造極薄翅片的能力也使得能夠制造熱交換器具有非常大的熱交換特征密度。
熱交換器可以包括薄壁（小于0.76mm），窄通道和新穎的熱交換特征。所有這些特征可能十分復雜，以最大化熱傳遞效果，并使熱交換器的尺寸或占地面積最小化。此外，增材制造工藝使得能夠制造具有不同材料，特定傳熱系數或所需表面紋理的結構，可以增強或限制通過通道的流體流動。
更復雜
意味著更高效
熱交換器的外部輪廓可以是正方形、圓形、曲線形或任何其他合適的形狀，以緊密地配合到燃氣渦輪發動機中的空間中，或者是更符合空氣動力學。
另外，熱交換器內的流體供應通道可以是任何合適的尺寸或構造，并且可以包括獨特的輪廓，更薄的壁，更小的通道高度，以及更復雜的熱交換特征。
展開 旋轉機械：利用STAR CCM+進行渦輪冷卻葉片氣熱耦合計算
對于燃氣渦輪發動機而言，渦輪燃氣進口溫度決定著發動機的功率和效率。目前，先進的燃氣渦輪發動機渦輪燃氣進口溫度已經達到1800~2050K，遠遠超過了材料的可承受溫度，所以必須采用有效的冷卻方式來降低葉片溫度。
本文將演示利用中文版STAR CCM+軟件進行渦輪冷卻葉片氣熱耦合計算的工作過程，計算模型源自STAR CCM Online公眾號的文章：渦輪葉片冷卻。葉片為靜止導葉，內部帶有兩彎三通道的冷卻冷卻結構，前緣通道布置了擾流肋，尾緣通道有圓形的擾流柱，冷氣僅從上緣板的排出，冷氣與燃氣不摻混。計算模型為分為三個域，分別是燃氣、冷氣和固體葉片。葉片和燃氣域兩側均為旋轉周期面。
1.模型導入
新建模擬—選擇并行—邏輯處理器數量（16核）—文件—導入—導入面網格文件“blade.dbs/coolflow.dbs /hotflow.dbs”
2.幾何處理
壓印
為創建交界面共節點網格，必須對不同實體進行壓印操作。操作過程：幾何—操作—新建—布爾運算—壓印—分別壓印“blade/coolflow”和“blade/hot.flow”。
創建周期
計算模型為單個葉片，兩側為周期性邊界，需在幾何操作中創建周期，以便形成共節點網格（與壓印類似）。操作過程：按Ctrl多選blade表面中的Per1/Per2，右鍵創建周期。在接觸—周期轉換中設定成旋轉，燃氣周期域設置方法相同。
3.區域及邊界條件
將幾何中的零部件分配給區域，并自動創建接觸模式界面。
燃氣域
a. 流體入口速度邊界[350, 0, -99]m/s
b. 流體入口溫度邊界：使用表（r）導入溫度場。（首先在工具—表中，將csv文件導入）
c.
展開 羅羅將為貝爾V-280和V-247直升機研發燃氣渦輪發動機
近日，英國羅羅公司已同意為貝爾V-280 Valor（“英勇”）傾轉旋翼戰斗機和V-247 Vigilant（警惕”）傾轉旋翼戰斗機研發渦軸發動機。
貝爾表示，V-280 Valor（“英勇”）傾轉旋翼戰斗機由GE航空公司的T64-GE-419發動機提供動力，但未來的飛機型號將選擇按照羅羅公司的發動機。
貝爾解釋說：“貝爾和羅羅正在為V-280發動機研發一個集成化的動力解決方案，以作為未來采購的一個選型，但是，我們完成認識到政府尚未確定其引擎的采購戰略。”
貝爾表示計劃繼續與GE航空公司合作開發V-280直升機。
在美國陸軍的未來垂直升力（FVL）計劃之前，V-280已經作為已作為“能力#3”的技術演示器飛行了一年多，這是一種中型通用飛機，旨在取代西科斯基的UH-60黑鷹直升機。今年1月份，該傾轉旋翼機達到了目標最高速度：280kt（518km/h），這也是其機型數字的由來。
貝爾V-247是一款尚未飛行的無人傾轉旋翼機，目前僅以三維渲染或貿易用展示模型的形式公開露面。無人駕駛飛行器是美國海軍陸戰隊的海上無人遠征（MUX，Marine Unmanned Expeditionary）飛機的概念。
貝爾拒絕透露可能在其飛機上安裝哪種羅羅發動機，但指出它正在研究為其飛機優化發動機的方法。
該公司表示：“貝爾和羅羅團隊正致力于集成入口顆粒保護和排氣紅外抑制系統解決方案，以減少對推進系統耐久性的環境影響，同時最大限度地提高安裝推進系統的性能和生存能力。”
來源：兩機動力控制
展開 2050年的航空業會是什么樣？
首款氣候中立零排放民用飛機的三款概念機都命名為“ZEROe”
，包括：一款采用渦輪風扇發動機的設計方案（搭載120-200名乘客），航程超過2000海里，能夠進行跨大陸運行，由燃燒氫氣而非傳統航空燃料的改型燃氣渦輪發動機提供動力。
液態氫將通過位于后耐壓艙壁后面的儲罐進行存儲和輸送。一款采用渦輪螺旋槳發動機的設計方案（最多搭載100名乘客），使用渦輪螺旋槳發動機代替渦輪風扇發動機，并且還通過改進的燃氣渦輪發動機中的氫燃燒來提供動力，航程超過1000海里，是短途旅行的理想選擇。
一款采用
“翼身融合”的設計方案
（最多搭載200名乘客），機翼與機身采用融合設計，航程與渦輪風扇概念機相似。超寬的機身為氫氣的儲存和輸送，以及客艙布局提供了多種選擇。
圖：空客發布全新零排放概念飛機ZEROe
03
你想怎么坐
在未來的幾十年里，我們
乘坐飛機旅行的方式可能也會發生廣泛的變化
。航司希望在不影響乘客舒適度的情況下，找到更有效利用空間的方式來增加運力。
初創公司Zephyr Aerospace發布的雙層飛機座椅“Zephyr Seat”以超過眾籌預計金額700％的成績成了眾籌任務。它提議的客艙包括雙層經濟艙座位，甚至還可以平躺在床上享受舒適！
圖：Zephyr Aerospace 座椅概念設計
其他幾家設計公司也展示了他們提出的解決方案。
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