碳纖維預浸料的案例
【科普】一文全面了解碳纖維預浸料
什么是碳纖維預浸料
預浸料（Prepreg，PreimpregnatedMaterials），是把基體（Matrix）浸漬在強化纖維（Reinforced Fiber）中制成的預浸片材產品，是復合材料的中間材料。
碳纖維預浸料是由增強體，如碳纖維紗、樹脂基體、離型紙等材料，經過涂膜、熱壓、冷卻、覆膜、卷取等工藝加工而成的復合材料，又名碳纖維預浸布。
性能特點
強度高、密度小：碳纖維預浸料的強度可以達到鋼材的6-12倍，密度只有鋼材四分之一
可塑性好：可根據模具形狀做成任何形狀，成型容易，便于加工
耐腐蝕，壽命長
碳纖維預浸料種類
碳纖維預浸料的種類有單向碳纖維預浸料及編織碳纖維預浸料，單向碳纖維預浸料在纖維方向有最大的強度，通常用于有不同方向組合的疊層板，而編織碳纖維預浸料具有不同的編織方式，其強度在兩個方向約相等，可應用于不同的結構物。
應用領域
廣泛應用于釣具、運動器材、體育用品、航空航天等領域， 軍事上用于制造火箭、導彈、衛星、雷達、防彈車、防彈衣等重要軍工產品。
碳纖維預浸料生產工藝
碳纖維預浸料生產工藝流程
由纖維束拼成所需的含量及寬度，然后經纖維架將纖維均勻的分開，同時樹脂加熱后涂布在上下離型紙上。
將纖維及涂布樹脂的上下離型紙同時導入滾輪中，纖維位于上下離型紙之間，借由滾輪的壓力將樹脂均勻的散布于纖維之間。
纖維含浸樹脂后經過冷卻或烘干，經捲取器捲取成捲軸狀。
碳纖維預浸料生產工藝流程圖
碳纖維預浸料的主要生產方式
碳纖維預浸料主要有兩種方式：一種為直接將樹脂加熱，以降低其黏度，便于均勻散布于纖維之間，稱為熱溶法。
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【科普】一文全面了解碳纖維預浸料
什么是碳纖維預浸料
預浸料（Prepreg，PreimpregnatedMaterials），是把基體（Matrix）浸漬在強化纖維（Reinforced Fiber）中制成的預浸片材產品，是復合材料的中間材料。
碳纖維預浸料是由增強體，如碳纖維紗、樹脂基體、離型紙等材料，經過涂膜、熱壓、冷卻、覆膜、卷取等工藝加工而成的復合材料，又名碳纖維預浸布。
性能特點
強度高、密度小：碳纖維預浸料的強度可以達到鋼材的6-12倍，密度只有鋼材四分之一
可塑性好：可根據模具形狀做成任何形狀，成型容易，便于加工
耐腐蝕，壽命長
碳纖維預浸料種類
碳纖維預浸料的種類有單向碳纖維預浸料及編織碳纖維預浸料，單向碳纖維預浸料在纖維方向有最大的強度，通常用于有不同方向組合的疊層板，而編織碳纖維預浸料具有不同的編織方式，其強度在兩個方向約相等，可應用于不同的結構物。
應用領域
廣泛應用于釣具、運動器材、體育用品、航空航天等領域， 軍事上用于制造火箭、導彈、衛星、雷達、防彈車、防彈衣等重要軍工產品。
碳纖維預浸料生產工藝
碳纖維預浸料生產工藝流程
由纖維束拼成所需的含量及寬度，然后經纖維架將纖維均勻的分開，同時樹脂加熱后涂布在上下離型紙上。
將纖維及涂布樹脂的上下離型紙同時導入滾輪中，纖維位于上下離型紙之間，借由滾輪的壓力將樹脂均勻的散布于纖維之間。
纖維含浸樹脂后經過冷卻或烘干，經捲取器捲取成捲軸狀。
展開 全面解讀碳纖維預浸料制備工藝與產品應用
什么是預浸料？
預浸料是指將基體浸漬在強化纖維中制成材料。
預浸料是一種樹脂基復合材料的中間產品，其中包含有基體樹脂（環氧、酚醛、雙馬來雙馬來酰亞胺等）和增強體纖維（碳纖維、玻璃纖維、芳綸纖維、玄武巖纖維等）。
什么是碳纖維預浸料？
碳纖維預浸料是由增強材料（碳纖維紗、環氧樹脂、離型紙），經過涂膜、熱壓、冷卻、覆膜、卷取等工藝加工而成的復合材料，又名碳纖維預浸布。
預浸料是用來做什么的呢？
做碳纖維制品時，需要用預浸料作為中間材料，碳纖維制品能否擁有優異的力學特性，關鍵看預浸料能否起到承上啟下的作用。
碳纖維UD預浸料產品包括紙管、離型紙或PE膜、樹脂和纖維復合體、離型紙，如圖下：
優勢
眾所周知，碳纖維具有強度高、密度小，其強度能達到鋼材的6到12倍，密度卻不到鋼的1/4，碳纖維兼具紡織纖維的柔軟性和可塑性，能根據模具的形狀做出各種產品，并且它不是金屬材料，耐腐蝕性，使用壽命長。
預浸料優勢：
①力學性能好；
②產品缺陷少；
③精確控制纖維體積含量；
④性能和加工特性一致性好；
⑤最佳的性能/重量比。
展開 全面解讀碳纖維預浸料制備工藝與產品應用
什么是預浸料？
預浸料是指將基體浸漬在強化纖維中制成材料。
預浸料是一種樹脂基復合材料的中間產品，其中包含有基體樹脂（環氧、酚醛、雙馬來雙馬來酰亞胺等）和增強體纖維（碳纖維、玻璃纖維、芳綸纖維、玄武巖纖維等）。
什么是碳纖維預浸料？
碳纖維預浸料是由增強材料（碳纖維紗、環氧樹脂、離型紙），經過涂膜、熱壓、冷卻、覆膜、卷取等工藝加工而成的復合材料，又名碳纖維預浸布。
預浸料是用來做什么的呢？
做碳纖維制品時，需要用預浸料作為中間材料，碳纖維制品能否擁有優異的力學特性，關鍵看預浸料能否起到承上啟下的作用。
碳纖維UD預浸料產品包括紙管、離型紙或PE膜、樹脂和纖維復合體、離型紙，如圖下：
優勢
眾所周知，碳纖維具有強度高、密度小，其強度能達到鋼材的6到12倍，密度卻不到鋼的1/4，碳纖維兼具紡織纖維的柔軟性和可塑性，能根據模具的形狀做出各種產品，并且它不是金屬材料，耐腐蝕性，使用壽命長。
預浸料優勢：
①力學性能好；
②產品缺陷少；
③精確控制纖維體積含量；
④性能和加工特性一致性好；
⑤最佳的性能/重量比。
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IACMI力挺碳纖維預浸料廢料 回收項目再立項
碳纖維回收啟動Vartega領導一個項目，關閉汽車碳纖維預浸料生產廢料的循環，用于新的汽車應用。
該學院為先進的復合材料制造創新（IACMI，諾克斯維爾，TN，美國），一個160 成員，田納西州（田納西州諾克斯維爾，美國）和能源（華盛頓特區，美國）驅動財團的美國能源部大學致力于增加國內美國復合材料行業的生產能力和制造工作崗位于10月16日宣布，該項目將關閉用于新汽車應用的汽車碳纖維預浸料生產廢料。該項目由Vartega （Golden，CO，US）領導，該公司是一家專注于碳纖維回收的初創公司，項目合作伙伴包括Michelman （美國俄亥俄州辛辛那提），橡樹嶺國家實驗室（ORNL，Oak Ridge，TN，US），Colorado School of Mines（Golden，CO，US），Michigan State University（East Lansing，MI，US），University of Dayton Research Laboratory（Dayton，OH，US），以及田納西大學諾克斯維爾分校。另外的項目支持由Ford（Dearborn，MI，US），BASF （Wyandotte，MI，US）和Plasan Carbon Composites（Wixom，MI，US）提供。
這項為期兩年的技術合作將解決創建用于車輛輕量化應用的一致回收碳纖維增強熱塑性塑料的挑戰。通過使用創新和新穎的使能技術，項目團隊將對材料進行表征和驗證，以滿足車輛減重所需的經濟有效的碳纖維日益增長的需求，從而提高燃油經濟性，減少排放并擴大電動車輛的使用范圍。
“碳纖維回收技術在過去十年中已經成熟，但在汽車規模生產材料方面仍然存在一些挑戰。我們認識到需要采用整體方法為再生碳纖維創建供應鏈解決方案，“Vartega首席執行官Andrew Maxey說。
展開 鐘化公司將在北美啟動生產碳纖維預浸料
鐘化航空航天有限責任公司，簡稱“KAE”)是總部位于加利福尼亞州Benicia的日本Kaneka公司/鐘化株系會社(東京)的全資子公司，計劃在美國生產高性能熱固性樹脂預浸料。自2017年9月收購美國配方樹脂生產商Applied Poleramic Inc.以來，該公司又于2018年1月，漢高通過收購漢高的苯并惡嗪，高性能復合材料業務，進一步擴大了其在航空航天領域的影響力.Kaneka Aerospace現在計劃利用這些收購在北美開展碳纖維預浸料生產，采用苯并惡嗪和其他基質樹脂。
該公司目前還沒有透露有關啟動日期和具體的詳細信息。然而，Kaneka Aerospace的目標是到2025年在航空航天領域實現200億日元(1.8億美元)的收入。
碳纖維布https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2728
展開 碳纖維與耐火生物基預浸料制成的新型鐵路乘客座椅支撐架
座椅支架由Bercella使用Composites Evolution的Evopreg PFC預浸料和高強度碳纖維增強材料制造。 Evopreg PFC因其良好的防火性能，低毒性和良好的環保性而被指定用于該應用 - 基礎聚糠醇樹脂是100％生物衍生的。 Evopreg PFC是首批在2018年7月安裝的Composites Evolution新型預浸料生產線上生產的預浸料之一。
日本東麗整合美國業務 成立原絲/碳絲/預浸料一體化生產企業
Toray Carbon Fibers America（總部位于阿拉巴馬州Decatur市，主要生產小絲束的碳纖維，以下簡稱為“CFA”）與Toray Composites America（總部位于華盛頓州Tacoma市，主要生產碳纖維預浸料，以下簡稱為“TCA”）將合并，成立新公司Toray Composites Materials America（同時負責碳纖維及其預浸料的生產銷售，以下簡稱為“CMA”）。合并將于2017年4月完成，新公司資產約為400億日元，年銷售額達到700億日元，雇員1000人。
此前，CFA和TCA分別以產業上游原材料供應商和中游產品供應商身份活躍在碳纖維領域。東麗方面希望通過此次業務整合，能夠進一步增強產品研發力度、刺激公司銷售業績，建立更加靈活的產品生產模式，更好地滿足市場需求。新工廠位于南卡羅萊納州Spartanburg市，掌握紡絲、碳化、預浸一條龍工藝，產品覆蓋原絲、碳絲和預浸料。新工廠目前正在建設中，將于2017年年內順次展開生產工作。東麗方面透露，年內將提出具體的擴產方案，以響應現有航天航空領域之外，來自汽車和工業領域對常規絲束高強度碳纖維的增長的需求。
此外，東麗還將擴大旗下負責生產大絲束碳纖維的卓爾泰克公司的產能。到2017年年底，卓爾泰克將逐漸開始墨西哥工廠產能，直至產能倍增并超過1萬噸。此次擴產完成后，卓爾泰克的全球總產能將從現在的1.5萬噸擴大到2萬噸。目前，以風電為代表的諸多應用領域對大絲束碳纖維的需求越來越大，在以中國、印度為代表的亞洲市場長期處于供應不足狀態。在填補這些供應缺口之外，此次擴產還將為汽車行業可以預期的需求增長做好提前準備工作。為此，東麗甚至也做好預案準備，同時擴大卓爾泰克匈牙利工廠產能。
展開 美先進復合材料創新制造研究所啟動乙烯基樹脂
該項目旨在通過優化乙烯基樹脂和纖維上漿劑的性能，開發高性能的碳纖維復合材料。
此項目中，來自密歇根州立大學和Dayton大學的研究人員將利用亞什蘭提供的乙烯基樹脂、麥可門提供的上漿劑和卓爾泰克提供的碳纖維，先生產預浸料而后通過模壓工藝生產復合材料部件。通過上述三家公司提供的原材料生產的碳纖維預浸料，不含苯乙烯，可以在室溫條件下儲存至少三個月，固化時間小于3分鐘。“本項目集合了樹脂、上漿劑和碳纖維三個領域的專業領先公司，對預浸料系統進行了性能優化。”亞什蘭創新技術經理Joe Fox表示說，“同時還借助了密歇根州立大學和Dayton大學雄厚的科研力量。”
“該項目將為汽車工業的輕量化目標提供新的解決思路。一旦復合材料汽車部件的生產成本得以降低，對于復合材料在汽車行業的應用將是重要的利好消息。”IACMI總裁Bryan G.Dods表示說。
該項目的成功將刺激乙烯基樹脂-碳纖維復合材料在汽車領域的應用，其成本較低、產量高、固化時間短，產生廢料少，并且無苯乙烯排放，是一種安全環保的新技術，預計將撬動來自汽車領域價值數十億美元的市場需求。
大理石表面涂層樹脂https://www.hongyantu.com/index.php?r=landing/index&id=nmsz
展開 復合材料防雷金屬網的應用
表1 國外各飛機制造商選用金屬網規格
圖2典型飛機雷電分區圖
圖3 雷電放電電流分量
3.2 防雷金屬網的應用工藝
3.2.1 防雷金屬網的安裝工藝
防雷金屬網在碳纖維復合材料材料表面鋪設時分為干法工藝和濕法工藝兩種。濕法工藝是將金屬網和碳纖維鋪設在模具上，然后可采用真空吸注-袋壓成型的方法一體成型。真空吸注-袋壓成型是在固化時利用真空產生的大氣負壓對制品施加壓力的成型方法。其工藝過程為：將疊好的制件毛坯密閉在真空袋與模具之間，然后抽真空形成負壓，大氣壓通過真空袋對毛坯加壓。
真空吸注-袋壓成型制備結構件時，先在模具上涂上脫模劑，鋪上防雷金屬網，再依次鋪上纖維布、蜂窩、纖維布、脫模布、隔離膜和導流網等，具體鋪層順序如圖4所示。然后用密封膠條將真空袋和模具粘接在一起，在試驗件的一端安裝注膠管，另一端連接真空系統，配制膠液對纖維布和防雷金屬網進行注膠，如圖5所示。
防雷金屬網干法成型工藝主要采用金屬網復合膜和碳纖維預浸料，采用熱壓罐進行加熱加壓成型。金屬網復合膜是由表面膠膜、無紡布載體和防雷金屬網組成的集成防雷產品。表面膠膜是有別于結構膠膜的單組份環氧樹脂膜，表面膠膜成型后可消除復合材料表面的多孔性，提供平滑致密的表面。因此金屬網復合膜可以同時提供雷電防護的表面修飾的作用。金屬網復合膜制備防雷擊結構件時鋪層順序如圖6所示，金屬網復合膜鋪貼時表面膠膜緊貼模具面，防雷銅網則和碳纖維預浸料直接接觸。
展開 康得年產12500噸碳纖維復合材料項目預浸廠房及樹脂車間開建
2018年8月16日，康得復材廊坊二期，年產12500噸碳纖維復合材料項目，預浸廠房及樹脂車間開工儀式隆重舉行。
中共廊坊高新區工委委員、管委會副調研員曹永強，康得復材總裁謝富原，碳纖維材料事業部副總經理郭丹旎，施工單位、監理單位領導，以及碳纖維材料事業部、基建部的全體員工到場觀禮。
本項目規劃占地面積約10,800m2，主要用于預浸料樹脂體系的研究與開發、樹脂體系復配、預浸料的制造與分切、產品性能測試與評價、產品的冷凍存儲，預計2019年5月建成投入使用。
本項目規劃樹脂產能800噸/年，預浸料產能1000萬m2/年，主要生產航空級預浸料產品。廠房參照航空復合材料制件工藝質量控制要求進行設計，其生產區溫控22±4℃，相對濕度30%-65%，潔凈度10μm的塵粒不超過10個/升，滿足未來民用航空、軌道交通等高端領域客戶的需求。
目前，康得復材年產30萬件的碳纖維復合材料汽車輕量化部件一期工程已建成，年產1360萬平米的碳纖維織物廠房也已投入生產。本項目屬于康得復材二期項目的一部分，今日開工建設，標志著康得復材二期項目建設正式拉開序幕。
未來，康得復材廊坊二期工程還將陸續建設年產75噸高端復合材料部件廠房，年產120萬件的碳纖維復合材料汽車輕量化部件二期項目，以及檢測中心、原材料倉庫、動力中心等配套設施。
按照1+N產業生態平臺的發展模式，康得復材已在汽車輕量化、航空復合材料部件研制領域成功布局，未來，康得復材還將陸續在軌道交通、風電及船舶等高端裝備領域拓展，為民族工業發展貢獻自己的力量！
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日本帝人公司開發新型耐熱抗沖擊預浸料
近日，全球知名碳纖維復合材料廠商日本帝人公司在其官方網站上宣布，該公司研發出了日本首個兼具高耐熱性和高耐沖擊性的雙馬來酰亞胺樹脂（BMI）碳纖維預浸料。新型預浸料的問世預計將在航空航天發動機零部件中具有非常好的適用性。
一、材料研發背景
預浸料是樹脂基體在嚴格的控制條件下，通過浸漬纖維增強體制成的樹脂基體與增強體的組合物，是將原材料制造為成品復合材料的中間產物，廣泛應用于航空航天、汽車工業、大型基礎設施和體育運動休閑產品等領域。
常見的預浸料主要采用環氧樹脂和雙馬來酰亞胺樹脂（BMI），部分產品還會使用聚酰亞胺樹脂、酚醛樹脂和氰酸酯樹脂等。預浸料的力學性能是復合材料制品力學性能的基礎，由于不同應用領域所需的復合材料性能差異很大，因此需要根據應用環境的不同，不斷調整碳纖維與樹脂的組合和成形方法，同時還要開發用于特定需求的制造技術。輕質高強的環氧樹脂預浸料多用于航空航天領域的結構部件中，傳統的BMI預浸料具有優異的耐熱性和較小的線性熱膨脹系數，已經廣泛應用于航空航天發動機等需在高溫環境下工作的零部件中，以防止材料的降解或變形。不過，傳統的BMI預浸料存在以下兩方面問題：一是性能上，若改善BMI樹脂的耐熱性，往往會降低其抗沖擊性能，導致材料性脆，在受到強烈沖擊時發生碳纖維和樹脂層的剝離，造成復合材料的破裂；二是在成形工藝上，BMI具有較高的流動性，難以模塑。
因此，在這樣的需求背景下，開發一種兼具優異耐熱性和抗沖擊性、性能上更加平衡的BMI預浸料，最大限度的滿足在航空航天零部件對復合材料的要求，成為各大廠商關注的重點。
二、新型BMI預浸料解決難題
日本帝人公司開發的新產品，使得上述問題得到了妥善解決。這種新型BMI預浸料具有高達280℃的玻璃化轉變溫度（Tg），同時還兼具220Mpa或更高的沖擊后抗壓強度（CAI）。
展開 TRB開發出耐火生物復合材料門扇
（TRB; Cambridgeshire，UK）開發了一種新型碳纖維增強生物復合材料夾芯板門扇，其100％可回收泡沫芯，專為地上和地下鐵路使用而設計和防火等級。
據說復合結構系統很容易通過BS 6853和BS 476標準，符合EN 45545 HL3標準。TRB表示，該產品為運輸門扇提供了可持續的“綠色”復合材料選擇，其成本與鋁粘合門扇相當，重量減輕了35％。https://m.hongyantu.com/goodlist/zq/14091.html
TRB的設計和工程團隊與樹脂合作伙伴密切合作，開發出一種新的專有碳纖維兼容的生物基預浸料樹脂。TRB表示，新系統必須具有高度可持續性，制造成本低，重量輕，同時滿足地下鐵路應用中嚴格的火災，煙霧和有毒煙霧（FST）規范。新的“生物”預浸料是無毒的，不使用揮發性有機溶劑，是基于衍生自精制糖生產的天然廢物副產品生產的可再生醇的聚糠醇（PFA）樹脂。
TRB表示，生物復合材料預浸料系統也可用于其他機車車輛零件。用于軌道門扇復合結構的泡沫芯由100％回收的消費塑料制成。TRB選擇它作為再生泡沫芯以滿足可持續性的目標，并且當與兩側的編織碳纖維織物和生物樹脂預浸料組合使用時，它提供夾層板結構所需的整體材料性能性能。TRB表示，其他使用玻璃纖維，天然纖維或芳綸纖維的其他應用的基質設計選項可根據要求定制。根據鐵路客戶的需求，門扇提供凝膠涂層，涂漆或涂底漆以備涂漆。
據該公司介紹，在BS 476第7部分測試中，夾層板系統達到了1級1a級評級，在1.5分鐘測試時間內記錄的火焰蔓延量減少了30％，而最大允許值為165毫米獲得Class 1a評級。“我們對新型生物復合碳纖維預浸料夾層板系統的整體性能數據非常滿意，特別是FST規格，”TRB總工程師Lyndon Newman說。
展開 全球碳纖維產業鏈企業大匯總
風電行業，盡管碳纖維的用量已經超過航空航天市場，但是，復材的收入卻比航空航天低很多，甚至低于體育產業的收入。這是完全可以理解的，纖維采用低成本大絲束，成型采用最經濟的拉擠工藝與單向織物層灌注工藝。拉擠工藝中，拉擠板材每公斤的成本幾乎與每公斤的碳纖維成本相當，軸向把纖維的力學性能發揮到極致，這是其他工業應用需認真借鑒的。
對比風電，汽車復材不僅有低成本要求，還需要高節拍、自動化的制造工藝，經濟的維護要求等，其應用難度可想而知。關于樹脂基復材中，熱塑性與熱固性材料的分配比例，在東麗收購荷蘭TENCATE之后。從東麗官網的信息得知：2016年國際商用航空器采用了5000萬歐元的熱塑復材。
2016年航空航天的樹脂基復材市場是88.6億美元。除了商用航空，使用熱塑復材的還有筆記本外殼，運動鞋底，醫療器械和2020年之后的汽車。再加上短切碳纖維增強塑料及熱塑連續碳纖維預浸料，我們將熱固與熱塑的比率調整為75%：25%。
我國在陶瓷基復合材料研究方面起步相對較晚。近年來通過國家項目的支持，目前國內相關高校和研究單位在陶瓷基復合材料的研究取得了較大的突破。
目前陶瓷基復合材料的應用還主要集中在軍工、航天領域，在其他民用領域的應用規模還相對有限。接下來一段時期內，陶瓷基復合材料行業的發展方向將主要向軍轉民發展，軍轉民的過程是行業發展規模迅速膨脹的階段，市場一旦打開，陶瓷基復合材料行業的發展也將進入新的階段。
碳纖維復合材料是發展國防軍工、航空航天、新能源及高科技產業的重要原材料之一，已廣泛應用在軌道交通、汽車、建筑、醫療、電子、海洋開發、體育休閑等國民經濟領域。預計到2018年，行業市場規模將會超過50億元。
展開 全球碳纖維產業鏈企業大匯總
風電行業，盡管碳纖維的用量已經超過航空航天市場，但是，復材的收入卻比航空航天低很多，甚至低于體育產業的收入。這是完全可以理解的，纖維采用低成本大絲束，成型采用最經濟的拉擠工藝與單向織物層灌注工藝。拉擠工藝中，拉擠板材每公斤的成本幾乎與每公斤的碳纖維成本相當，軸向把纖維的力學性能發揮到極致，這是其他工業應用需認真借鑒的。
對比風電，汽車復材不僅有低成本要求，還需要高節拍、自動化的制造工藝，經濟的維護要求等，其應用難度可想而知。關于樹脂基復材中，熱塑性與熱固性材料的分配比例，在東麗收購荷蘭TENCATE之后。從東麗官網的信息得知：2016年國際商用航空器采用了5000萬歐元的熱塑復材。
2016年航空航天的樹脂基復材市場是88.6億美元。除了商用航空，使用熱塑復材的還有筆記本外殼，運動鞋底，醫療器械和2020年之后的汽車。再加上短切碳纖維增強塑料及熱塑連續碳纖維預浸料，我們將熱固與熱塑的比率調整為75%：25%。
我國在陶瓷基復合材料研究方面起步相對較晚。近年來通過國家項目的支持，目前國內相關高校和研究單位在陶瓷基復合材料的研究取得了較大的突破。
目前陶瓷基復合材料的應用還主要集中在軍工、航天領域，在其他民用領域的應用規模還相對有限。接下來一段時期內，陶瓷基復合材料行業的發展方向將主要向軍轉民發展，軍轉民的過程是行業發展規模迅速膨脹的階段，市場一旦打開，陶瓷基復合材料行業的發展也將進入新的階段。
碳纖維復合材料是發展國防軍工、航空航天、新能源及高科技產業的重要原材料之一，已廣泛應用在軌道交通、汽車、建筑、醫療、電子、海洋開發、體育休閑等國民經濟領域。預計到2018年，行業市場規模將會超過50億元。
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