車車通信的案例
高空車通信的思考
主機廠商方面有一個IPAF，高空作業平臺電控系統行業同樣也可以搞個“高空作業平臺電控系統協會”，各廠家針對產品及主機廠客戶的需求制定一些標準，像通信協議、通信接口等。如剪叉平臺通信協議，同時能夠滿足普通剪叉和越野剪叉的通信數據要求；臂架車通信協議，應用于曲臂、直臂、蜘蛛車等臂架車的通信。通信接口像汽車業的OBD接口一樣，有個通用的標準。
標準的統一首先有利于市場上終端客戶的應用，他們可以極大地方便隨意使用任意一家的控制器手柄，這樣不用考慮兼容使用的問題，為租賃商提供了極大地便利。各廠商之間的合作可以一定程度上促進行業的良性發展，不然就變成了市場的惡性競爭，產品質量參差不齊，價格高低不一，最終殃及的還是廠商本身。國產控制系統不給外國系統砸場子的機會，傳統的那一套設計應用方式研究地差不多透徹了，廣大工程師需要融入新的設計方法，發揮廣大工程師的聰明才智，做好產品，提升產品質量，為高空作業平臺實現全面國產化貢獻一份力量。
展開 汽車無線通信芯片—車規AEC-Q100認證
紫光展銳推出了高性能、高集成度、全國產自研的雙頻衛星定位導航授時芯片，支持GPS/北斗/GLONASS/Galileo等全球主流導航系統，具有小尺寸、低功耗、抗干擾等特性，且支持車規標準。此外，北斗星通、武漢夢芯科技等均推出了基于國內北斗定位系統的GNSS導航芯片，我國在GNSS導航芯片上已基本實現自主可控，全球競爭力加速提升。
（5）UWB芯片
在汽車UWB芯片上，車規級UWB芯片關鍵技術基本被國外壟斷，國內廠商目前大部分采用恩智浦通信協議轉用的方式，未來需要重點突破。
無線通信芯片需要通過的車規AEC-Q100認證
對于車載通信芯片，通常需要符合AEC-Q100的相關認證要求。這意味著在設計和制造這些芯片時，遵循了AEC-Q100的測試方法和指南，能夠確保產品在汽車環境中的穩定運行，滿足可靠性和耐久性的要求。
此外，值得注意的是，AEC-Q100認證并非僅適用于射頻芯片，它還涵蓋了汽車電子系統中的其他元器件。因此，車輛制造商在選擇車載通信芯片時，通常會優先考慮符合AEC-Q100認證的產品，以確保整個汽車電子系統的質量和可靠性。
車規認證之AEC-Q100
汽車電子委員會(AEC- Automotive Electronics Council)由克萊斯勒(Chrysler) 、福特(Ford) 和通用汽車公司(General Motors)成立，旨在制定電氣元件的通用質量標準。第一版AEC標準是1994年推出的，100針對集成電路，101針對分離元件，102針對光電元件，104針對MCM模塊，200針對被動元件。AEC-Q100作為目前應用最為廣泛和基本的車規級，它近乎強制，而功能安全并非強制，僅為建議性。更多車規級認證技術咨詢: 劉工13625289200。
展開 車聯網V2X通信技術淺析與應用
，車聯網是以車內網、車際網和車云網組成，進行無線電通信和信息交互的大系統網絡。
專為二輪電動車一鍵啟動設計的無線通信芯片-SI24R05
電動代步車是指采用電力驅動，用于個人或家庭短途出行的交通工具。它集合了電動技術、智能控制、輕量化材料等多項先進技術，具有環保、節能、便捷等特點。電動代步車主要包括電動自行車、電動三輪車、電動四輪車等多種類型，廣泛應用于城市出行、老年人代步、短途旅游等領域。
SI24R05芯片是一款專為二輪電動車設計的無線通信芯片，它成功地將汽車上的一鍵啟動和PKE（無鑰匙進入）技術移植到了二輪電動車領域，極大地提升了電動車的智能化水平和用戶體驗。
首先，SI24R05芯片通過藍牙或其他無線通信技術，實現了電動車與遙控手柄之間的可靠連接。車主可以通過這個遙控手柄，實現對電動車的遠程操控，包括一鍵啟動、解鎖、上鎖等功能。這種無鑰匙的設計，不僅方便了車主的操作，也提高了電動車的安全性，有效防止了鑰匙丟失或被盜用的風險。
其次，SI24R05芯片在通信性能和穩定性方面表現出色。它采用了先進的無線通信技術，具有較強的抗干擾能力和信號傳輸能力，即使在復雜的環境條件下也能保持穩定的連接。這確保了車主在使用遙控手柄時，能夠享受到流暢、無阻礙的操控體驗。
此外，SI24R05芯片還具備較低的功耗特性。它采用了高效的電源管理方案，能夠有效地延長電動車和遙控手柄的續航時間，減少了頻繁充電的麻煩，提高了使用的便利性。
總的來說，SI24R05芯片通過引入汽車級的無鑰匙啟動和PKE技術，為二輪電動車帶來了更高級別的智能化和便利性。它的出色性能和穩定性，使得電動車的使用更加安全、便捷和舒適。未來，隨著技術的不斷進步和應用的深入，我們可以期待更多類似的創新產品為電動車行業帶來更大的變革和發展。
展開 
Altair收購newFASANT， 進一步擴展其高頻電磁產品組合
高頻電磁學是一項關鍵技術，可支持物聯網（IoT）、蜂窩網絡、移動電話和連接設備、車車通信（V2V）、雷達和無線電等先進數字通信領域。
Altair 官網：www.altair.com.cn
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學術前沿：《智能鐵路列控系統技術發展方向展望》
2）通過車車通信提升系統安全性。單獨的CTCS-2級系統（簡稱“C2”）或CTCS-3級系統（簡稱“C3”）均屬于SIL4級安全苛求系統，但為了確保系統安全，國鐵集團仍研究采取了C3與C2行車許可雙曲線比較的方法來進一步提升系統安全性，降低RBC等地面控制設備的未知安全隱患。智能列控系統同樣也應秉承相同的設計理念，研究如何既減少軌旁設備，又提升系統安全性。車車通信或車-地-車通信是解決矛盾的突破口。后車通過與前車通信，實時掌握前車位置和運行狀態，再與接收到的行車許可進行安全比較，則同樣可以降低RBC等地面設備的未知風險。因此，車車通信的未來研究方向不僅是減少軌旁設備、減少調度與控制系統的通信環節，還有一個重要作用是提升系統安全。
3）多元融合列車自主定位和列車完整性檢查技術。提升列車智能化水平，實現列車及車載設備的自主定位及列車完整性檢查是世界列控技術的發展趨勢，歐洲已經陸續出臺列車自主定位的相關技術規范。傳統鐵路應用軌道電路、應答器、車載速度傳感器等實現相關功能，智能列控系統可應用衛星定位技術、速度傳感器、虛擬應答器乃至5G通信與導航一體化技術（簡稱“5G通導”）等實現多元融合列車自主定位和列車完整性檢查。5G通導融合技術已經納入5G的相關國際標準，可以充分利用5G無線通信的IP通信和多天線ID地址特征，實現在隧道、站內衛星遮擋區域基于無線的列車定位，可以作為智能列控系統定位的一種元素來開展研究，為諸如川藏鐵路等“高原地下高速鐵路”提供研究思路。
4）網絡安全技術。列控系統是一種非典型的工業控制系統，堅持封閉獨立成網的設計特點，也應用了安全密鑰、專用安全協議等符合相關技術標準的網絡安全措施。
展開 即將到來的五大汽車創新技術
還有幾家公司致力于研究無線充電，可使擁有電動車的生活更加容易。
3. 完全自動駕駛系統
如果汽車制造商可信，那最早2025年我們將可以開著完全自動駕駛的汽車上路。
此類汽車將配備一系列傳感器，使汽車可以360度全方位地觀察環境。使用的傳感器的類型取決于汽車制造商，但是大多將采用激光雷達、雷達、激光和攝像頭的組合，將為汽車提供360度全方位視角，同時還配備人工智能解釋傳感器數據，使車輛保持行駛，并對發生的情況作出反應。當汽車可以為人類做所有的工作時，人們就可以在上班途中放松，或者在Netflix上追喜愛的劇。
4. 車輛到車輛和車輛到基礎設施的通信
此技術有利于保證安全性，對于完全自動駕駛車輛的未來非常有必要。
車到車通信本質上是汽車之間互相通信，如果所有汽車都配備該技術，就可在高速公路上部署更先進的汽車車隊。憑借該技術，汽車可以在幾毫秒內對前方汽車速度的變化作出反應。最終，將可以減少“幽靈堵車”（phantom traffic jams），增加道路容量（因為可以在更小的空間行駛更多的車輛）并且減少交通事故。
在自動駕駛車輛成為現實之前，車到車通信也可保證安全。例如，如果有摩托車或是緊急服務車輛從后方靠近，駕駛員就可從抬頭顯示器（HUD）收到通知。還能在看見危險之前得到通知，例如，可能會有通知彈出，提醒駕駛員道路急彎后方停著一輛汽車，讓駕駛員有足夠的時間減速。
憑借車輛到基礎設施通信技術，所有車輛都可與交通標志和交通信號燈通信，因此，有關標志和信號燈的警示也會顯示，并且可為駕駛員智能規劃路線，以避免遇上交通事故、擁擠區域以及有警示牌的道路。
5. 帶人工智能技術的汽車
人工智能（AI）的進步將成為推動自動駕駛車輛發展的主要因素。
自動駕駛車輛需要克服的最大挑戰就是，遇到的情況沒有完全一模一樣的。
展開 【Feko】Altair 面向航空航天與國防工業的電子系統設計網絡研討會系列
Altair 電磁輻射危害規范性設計（7月23日 19:30-21:00）
內容簡介：
隨著5G、車車通信、電動汽車和物聯網(IoT)等新技術的發展，周圍環境中電磁輻射源的數量正逐步增多。在設計相關電子系統時，必須確保達到電磁輻射危害標準(例如，ICNIRP 2020)。
本次網絡研討會將討論電磁輻射對人員、軍械和燃料的危害，以及如何通過Altair數值場計算技術來降低這些危害，并為您介紹有關國防、汽車和電信方面的應用案例。
Altair 雷達和無線電系統覆蓋范圍優化（8月25日 19:30-21:00）
內容簡介：
利用仿真技術預測、分析、規劃和優化無線電與雷達系統的有效覆蓋范圍是縮短開發周期、減少時間成本的關鍵，在某些情況下也是識別和解決無線通信問題的唯一可行方法。
本次網絡研討會將介紹復雜環境中電波傳播分析的仿真策略，其中包括大規模地形、城市或具有內部細節的建筑等。我們還將討論臺站間的干擾效應和雷達探測的干擾，以及如何對具有多個發射機的系統的頻率指配進行自動優化。
展開 Altair 成功收購 WinProp 和 AWE Communications GmbH
通過與一些私人和公共贊助項目建立關鍵合作伙伴關系，我們得以開發出多種模塊和接口，它們廣泛適用于各種傳播、通信和 EMC 應用。Altair 將為我們提供經驗豐富的銷售和支持網絡，而 WinProp 與 FEKO開發團隊的無間合作和更緊密集成更是額外之喜?！盇WE 前 CEO 和所有者 Angelika W?lfle這樣說道。
建立起的實征性和確定性傳播模型具有高精度和高速度等特點，并廣泛適用于各種使用環境，包括鄉村和住宅、市區和城郊、室內和校園、隧道和地下，以及車載、時變和GEO/LEO 衛星等通信網絡。
“WinProp 已得到全球眾多商業和學術客戶的采用。而且，移動通信技術發展迅猛，人們對傳播建模及網絡規劃的需求日漸增多，在這種背景下，該軟件完善了我們現有產品在電信領域的能力?！盇ltair 電磁解決方案副總裁 Ulrich Jakobus 表示，
“WinProp 和 FEKO 的強強聯合將為車對車通信、自動駕駛汽車和所有相關傳感器等領域帶來行業領先的解決方案。我們的許多現有客戶都很愿意看到，這些解決方案會在不遠的將來相互融合，并具備輻射模式和 RCS 數據等方面的功能?！彼a充說。
關于 AWE Communications GmbH
AWE Communications GmbH (AWE) 成立于 1998 年，是從斯圖加特大學剝離出來的獨立分支公司，主要進行軟件工具的開發工作。其軟件工具的應用方向包括波傳播和無線網絡規劃。AWE 的總部位于德國格爾特林根，其研發和銷售團隊位于德國伯布林根的軟件中心。被 Altair 收購之后，AWE 的辦公地點搬遷至 Altair Engineering GmbH 位于伯布林根的辦事處。
展開 自動駕駛汽車感知系統關鍵技術綜述
2.3 車聯通信
車聯通信（VehicIe-to-X，V2X）是一種強調數據交換的無線通信技術。用以實現車與車（VehicIe-toVehicIe，V2V）、車與基礎設施（VehicIe-to-Infrastructure，V2I）、車與人（Vehicle-to-Pedestrians，V2P）、車與騎行者等之間的信息交換。V2X技術是車聯網的基礎，它能夠使車與車、設施、行人進行對話，將各自信息進行交換，為自動駕駛提供先驗信息，提高環境識別效率和準確率，消除視野盲點安全隱患，起到提高車輛運行安全和疏導交通流量等作用。NHTSA曾預測，對于中輕型車輛V2V安全技術能夠避免80%的交通事故，重型車V2V安全技術能夠避免71%的交通事故，V2I能夠避免12%的道路安全事故。通過V2X車聯網能夠有效降低交通事故造成的損失。
支持車輛在高速移動的環境下實時可靠通信的無線通信技術是V2X車聯網實現的基礎，它直接決定了信息交互的實時性和有效性。NHTSA提出的V2X車聯網通信技術的通信需求包括：①極短的網絡接入時間；②低傳輸時延；③高傳輸可靠性；④高信息安全性和隱私保護；⑤在有限的范圍內，使頻譜再利用和低干擾；⑥擁有足夠的通信帶寬。
具體指標為：①時延要求在100ms左右；②典型傳輸距離為50~500m；③車車通信的數據包大小在100字節內；④車路通信的數據包大小在340字節內。
展開 盤點自動駕駛相關的國內外高校（歐美篇）
密歇根大學的機器人研究所，包括人工智能、自動駕駛、網聯車、機器人深度學習、人機交互、遠程操作、運動規劃、感知和計算機視覺等研究方向。
弗吉尼亞理工大學（美國）
https://vt.edu/
弗吉尼亞理工大學的交通研究所（VTTI），是進行下一代汽車系統研究的高級汽車研究中心，設立有包括先端汽車研發中心、安全系統中心和可持續出行中心等，并正在進行多項研發。在先端汽車研發中心，致力于使用網鏈技術的車車通信（V2V）和路車通信（V2I）技術、車載主動交通和需求管理（ATDM）系統的人為因素評估，并且在自動駕駛系統中心，正在對L2-L3自動駕駛概念進行人為因素評估。
加州大學伯克利分校（美國）
https://deepdrive.berkeley.edu/
加州大學伯克利分校領導了深度學習自動駕駛產業聯盟Berkeley DeepDrive，研究應用于汽車領域的計算機視覺和機器學習前沿技術的產業聯盟。
展開 
智能網聯時代，電磁仿真如何 “打全場”？
在真實場景分析方面，我們引入 WinProp 和 WRAP，支持：
無線通信網絡規劃；
雷達覆蓋仿真；
智慧城市與虛擬駕駛；
車-車通信、車-路通信等應用；
頻譜管理；
風電等障礙物管理。
這些工具可以模擬城市地圖、野外環境、室內場景，且可與 Feko 實現數據互聯。
芯片級設計中，我們還有用于輔助調試和可視化的工具Silicon Debug。同時，對于復雜電氣系統，還提供了交互式電氣系統可視化平臺 EEvision，可用于復雜電氣系統的展示、輔助調試和驗證。
整個平臺構建了一個涵蓋從 DC 到 THz、從元器件到復雜場景的電磁仿真一體化解決方案。
二、Feko 的技術進展與新功能介紹
前面我們提到了 Feko 是面向天線、電磁兼容、天線罩和隱身分析等多個高頻場景的主力工具，下面重點介紹其在最新版本中的一些關鍵技術改進。
1. 大型模型壓縮與快速保存
在做復雜工程應用時，模型網格量大，生成的文件往往上百 MB 甚至上 GB，數據交互非常不方便。
新版本設置了CFX/CFM文件壓縮技術，可以將大型文件壓縮保存，既節省空間，又提高保存和傳輸速度，對實際工程項目非常有用。
2. 地面影響的簡化建模
以前如果要考慮真實地面對車載天線輻射特性的影響，必須建模地面，增加了建模與計算的復雜度。
現在我們可以在后處理階段考慮地面的電磁影響，無需顯式建模地面，就能獲得更快、更有效的仿真效果。
舉例說明：
我們分別做了自由空間、建模地面、和新算法三種方法的對照分析。結果表明，后處理中考慮地面與完整建模地面的仿真結果基本一致，不僅提升了效率，也保證了準確性。
3.
展開 精彩實錄 ！“雙碳”戰略目標下，軌道交通列車綠色發展
四、智能列車
1、列車智能運行：列車自主控制、軌道運行環境感知、列車編組靈活調整、基于互聯互通的跨線運營；通過地面視頻監控等方式主動感知軌道運行環境，采用基于車車通信的列車自主控制、列車編組靈活調整以及基于互聯互通的跨線運營，實現列車智能運行。
2、車內環境智能控制：照明、溫/濕度、新風等智能調控；基于客流、車內溫濕度等信息，進行客室設備的智能調控，實現車廂舒適度的自動調節，例如對廣播音量、空調、照明等智能調節，提升乘客的乘坐舒適度。
3、列車智能運維：根據故障描述與歷史維修經驗的匹配，實現維修知識共享及移動端智能維修輔助，遠程運維支持?；跀祿诰€檢測及診斷技術，建設列車智能運維系統，實現列車關鍵設備狀態實時監測診斷及預警，提升列車可靠性，提高檢修效率，降低列車運維成本。
吳彩秀 深圳地鐵運營集團車輛中心技術管理室主任
城市軌道交通列車節能環保技術應用與研究
“碳達峰、碳中和”是城市軌道交通綠色發展的主要挑戰和機遇，國務院《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，國務院《2030年前碳達峰行動方案》，《中國城市軌道交通綠色低碳發展行動方案》，《深圳碳普惠體系建設工作方案》，《深圳市低碳公共出行碳普惠方法學》。
深圳地鐵成立集團綠色低碳發展研究工作組，編制《深圳地鐵綠色低碳發展實施方案》，加入深圳市碳普惠聯盟。
一、 創新與實踐
節能篇
1、永磁同步牽引系統裝車載客應用
（1）應用情況：深圳地鐵10號線10列車采用永磁同步牽引系統，車輛為8節編組A型車，最高速度為90km/h，2019年至今運行良好。
展開 行業分享丨智能網聯時代，電磁仿真如何 “打全場”？
在真實場景分析方面，我們引入 WinProp 和 WRAP，支持：
無線通信網絡規劃；
雷達覆蓋仿真；
智慧城市與虛擬駕駛；
車-車通信、車-路通信等應用；
頻譜管理；
風電等障礙物管理。
這些工具可以模擬城市地圖、野外環境、室內場景，且可與 Feko 實現數據互聯。
芯片級設計中，我們還有用于輔助調試和可視化的工具Silicon Debug。同時，對于復雜電氣系統，還提供了交互式電氣系統可視化平臺 EEvision，可用于復雜電氣系統的展示、輔助調試和驗證。
整個平臺構建了一個涵蓋從 DC 到 THz、從元器件到復雜場景的電磁仿真一體化解決方案。
二、Feko 的技術進展與新功能介紹
前面我們提到了 Feko 是面向天線、電磁兼容、天線罩和隱身分析等多個高頻場景的主力工具，下面重點介紹其在最新版本中的一些關鍵技術改進。
1. 大型模型壓縮與快速保存
在做復雜工程應用時，模型網格量大，生成的文件往往上百 MB 甚至上 GB，數據交互非常不方便。
新版本設置了CFX/CFM文件壓縮技術，可以將大型文件壓縮保存，既節省空間，又提高保存和傳輸速度，對實際工程項目非常有用。
2. 地面影響的簡化建模
以前如果要考慮真實地面對車載天線輻射特性的影響，必須建模地面，增加了建模與計算的復雜度。
現在我們可以在后處理階段考慮地面的電磁影響，無需顯式建模地面，就能獲得更快、更有效的仿真效果。
舉例說明：
我們分別做了自由空間、建模地面、和新算法三種方法的對照分析。結果表明，后處理中考慮地面與完整建模地面的仿真結果基本一致，不僅提升了效率，也保證了準確性。
展開 談談車聯網--V2X技術
陳山枝博士及大唐研究團隊在2013年5月17日（國際電信日）最早提出LTE-V2X概念與關鍵技術，確立了C-V2X的基本系統架構、技術原理和技術路線，其實現了蜂窩通信和短距直通通信融合創新，在蜂窩通信基礎上，引入終端直通通信特性，支持車-車、車-路的直接通信，很好適應車聯網應用低時延、高可靠傳輸要求。
隨后，大唐、華為等中國企業在2015年開始牽頭在全球主流通信標準化組織3GPP中積極推動LTE-V2X標準化工作。
蜂窩通信與直通通信融合的C-V2X包含了兩種通信模式：
蜂窩方式（LTE-V-cell）：
終端和基站之間通過Uu接口通信，由基站作為集中式的控制中心和數據信息轉發中心，完成集中式無線資源調度、擁塞控制和干擾協調
直通通信模式（LTE-V-direct）：
車、人、路之間通過PC5接口實現短距離直連通信，解決車聯網中終端間低時延、高可靠傳輸的問題
這兩種通信模式共同支持車聯網多樣化的應用需求，直通方式可支持在沒有蜂窩基站覆蓋的場景下工作。
通過增加V2X應用層與接入層間的適配層，實現通信模式智能選擇，支持業務分流控制、無線傳輸控制、業務質量管理、連接控制管理等功能。
蜂窩通信（Uu）和直通通信（PC5）兩種模式優勢互補，通過合理分配系統負荷，自適應快速實現車聯網業務高可靠和連續通信——Uu接口基于4G/5G頻段支持時延不敏感業務（如地圖下載、信息娛樂等），PC5接口基于ITS專用頻段支持低時延、高可靠業務（如V2V、V2I、V2P等道路安全業務）。
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