路基路面的案例
公路路基填方壓實(shí)施工技術(shù)研究
公路路基施工是整個(gè)公路施工工程的關(guān)鍵所在，稍有偏差，將給整個(gè)工程埋下質(zhì)量隱患。例如，在公路施工中常會(huì)遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會(huì)引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變小，平整度下降，導(dǎo)致行車顛簸等，嚴(yán)重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財(cái)力浪費(fèi)。因此，路基施工應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)狀況、公路等級(jí)、所在地區(qū)的氣候、結(jié)合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。
一、路基工程的特點(diǎn)
路基是公路的主要工程結(jié)構(gòu)物。路基是在天然地面表面按照路線位置和設(shè)計(jì)斷面的要求填筑或開挖形成的巖土結(jié)構(gòu)物。路面是在路基頂面的行車部分用各種筑路材料鋪筑而成的層狀結(jié)構(gòu)物。路基是路面的基礎(chǔ)，堅(jiān)強(qiáng)且穩(wěn)定的路基為路面結(jié)構(gòu)長期承受汽車荷載作用提供了重要的保證；路面結(jié)構(gòu)層對(duì)路基起保護(hù)作用，使路基不會(huì)直接承受車輪和大氣的破壞作用，長期處于穩(wěn)定狀態(tài)。路基和路面實(shí)際上是不可分割的整體。
路基和路面工程是一種線形工程，有的公路延續(xù)數(shù)十公里至數(shù)百公里。由于公路沿線地形起伏，地質(zhì)、地貌、氣象特征多變，因此路基和路面工程具有復(fù)雜多變的特點(diǎn)。路基和路面工程還具有工程數(shù)量大和造價(jià)高的特點(diǎn)。路基工程造價(jià)約占公路工程總造價(jià)的20%——50%，路面工程造價(jià)一般占公路工程總造價(jià)的30%左右?，F(xiàn)代化的公路運(yùn)輸，既要求公路能全天候通行車輛，又要求車輛能以一定的速度，安全、舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。因此，精心設(shè)計(jì)，精心施工，使路基能長期具備良好的使用性能，對(duì)節(jié)約投資，提高運(yùn)輸效益，具有十分重要的意義。影響路基壓實(shí)的因素有：
（1）填筑路基的材料：它們主要包括從顆粒小于0.002mm的粘土，直至粒徑較大的石塊；人造的水泥穩(wěn)定砂礫、白灰土或者是瀝青混合材料、礦碴、粉煤灰及其它殘積物、廢料再生物等等。
展開 公路工程施工的十條原則，必看！
1.全面檢查路基、路面、橋涵、構(gòu)造物、交通安全設(shè)施，存在問題及時(shí)處理。
2.清理路基、路面上的施工廢料;按路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面整修路肩、邊坡;清理橋涵、構(gòu)造物上的附著砂漿;修補(bǔ)路面及構(gòu)造物的局部損壞;使公路線型順適、整齊美觀。
3.按照《公路工程竣工驗(yàn)收辦法》的要求，寫出施工總結(jié)，恢復(fù)路線控制點(diǎn)，標(biāo)注里程樁號(hào)，為質(zhì)量鑒定創(chuàng)造條件。
綜上所述，公路工程施工的現(xiàn)場管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不同的工程項(xiàng)目，所采取的管理措施應(yīng)有所不同，作為施工單位的現(xiàn)場管理者要與時(shí)俱進(jìn)，大膽探索新的管理思路，通過加強(qiáng)施工的現(xiàn)場管理，使工程質(zhì)量、進(jìn)度和效益不斷得到提高。
（轉(zhuǎn)自中國施工企業(yè)管理協(xié)會(huì)）
展開 CAD畫道路土方斷面圖的教程！
1、打開CAD這款軟件，進(jìn)入CAD的操作界面如圖所示：
2、在該界面內(nèi)找到直線命令，如圖所示：
3、使用直線命令繪制一個(gè)四邊形作為地基，如圖所示：
4、再在地基的上面畫出路基和路面，如圖所示：
5、再在菜單區(qū)里找到修剪命令，如圖所示：
6、使用修剪命令，將多余的圖形修剪掉，然后在菜單區(qū)里找到文字命令，如圖所示：
7、使用文字命令在路面上標(biāo)注出路面，如圖所示：
8、依次將路基和地基標(biāo)注出來，這樣我們的土方斷面圖就畫好了，如圖所示：
把橋梁設(shè)計(jì)還給設(shè)計(jì)師——公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)化智能設(shè)計(jì)BIM系統(tǒng)
標(biāo)準(zhǔn)化與自動(dòng)化的融合
2020年12月，陜西省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司將60余年來積累的經(jīng)驗(yàn)、設(shè)計(jì)方法和專業(yè)成果，應(yīng)用到日常生產(chǎn)工作中，形成公司規(guī)范統(tǒng)一的設(shè)計(jì)圖紙成果，并編制了《標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)工作大綱》，要求在路線交叉、路基路面、橋梁等8個(gè)專業(yè)開展公路工程標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)工作，大大提高了工作效率。
半年后，其中心工作方向定位為開展交通基礎(chǔ)設(shè)施 BIM+GIS 技術(shù)及相關(guān)數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用研究，這催生了標(biāo)準(zhǔn)化與自動(dòng)化高度融合的可能。
在國家政策和設(shè)計(jì)單位的迫切需求催生出一個(gè)完美的契機(jī)下，陜西院融合標(biāo)準(zhǔn)化、參數(shù)化設(shè)計(jì)理念，研發(fā)《公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)化智能設(shè)計(jì)BIM系統(tǒng)》。將BIM技術(shù)與公路橋梁專業(yè)多年積累的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)相結(jié)合，依靠內(nèi)置通用圖、標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫和專家經(jīng)驗(yàn)庫，在三維真實(shí)場景中完成橋梁設(shè)計(jì)建模，即刻聯(lián)動(dòng)下部結(jié)構(gòu)靜、動(dòng)力計(jì)算，一鍵生成設(shè)計(jì)圖紙并向下游專業(yè)導(dǎo)出BIM模型，完成整個(gè)設(shè)計(jì)流程。使用該系統(tǒng)進(jìn)行常規(guī)跨徑橋梁設(shè)計(jì)將從根本上彌補(bǔ)二維設(shè)計(jì)欠直觀、精確的缺陷。同時(shí)，設(shè)計(jì)、計(jì)算、出圖一氣呵成，真正實(shí)現(xiàn)橋梁BIM正向設(shè)計(jì)。
數(shù)字化的極大優(yōu)勢
科幻小說作家阿西莫夫說，創(chuàng)新是科學(xué)房屋的生命力。而創(chuàng)新的基礎(chǔ)，一是新概念的指導(dǎo)，二是新方法的突破。
“2020年6月19日，國內(nèi)最長鋼板與混凝土組合梁橋，連接陜南革命老區(qū)的西鎮(zhèn)高速公路關(guān)鍵控制性工程——全長12.04公里的涇洋河特大橋順利合龍，標(biāo)志著我國艱險(xiǎn)山區(qū)橋梁建設(shè)的科研與施工取得重大突破?！?/span>
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改性瀝青技術(shù)的發(fā)展方向
這里必須指出的是除特殊情況和特殊場合的路面工程中，為滿足某種特殊要求才使用改性瀝青外，一般重交通道路（含高速公路）的路面工程，非改性瀝青是完全能滿足路用功能要求的。世界各國幾十年的道路工程實(shí)踐充分說明了這一點(diǎn)。
西歐一些國家使用改性瀝青有其客觀原因。這些國家的公路國道網(wǎng)早已形成，新建高等級(jí)公路不多，主要是老路面的性能改善。這些老路面的共同特點(diǎn)是：路基和路面結(jié)構(gòu)層是穩(wěn)定的，僅瀝青面層轍槽過深，裂縫過多，表面平整度達(dá)不到要求和抗滑性能不滿足要求等。為了改善這些老路面的使用性能，同時(shí)延長其使用壽命，在老路面上加鋪一新面層時(shí)，在部分特殊高等級(jí)公路上或局部重要路段上使用改性瀝青是完全可以理解的。特別是使用薄面層和超薄面層或表面處治時(shí)，常需要用改性瀝青。即使是進(jìn)入21世紀(jì)的今天，國外新建高速公路一般也不使用改性瀝青。這樣做，一方面是技術(shù)上沒有必要，另一方面可以節(jié)省很多寶貴的投資。
“十五”期間，我國交通技術(shù)創(chuàng)新有兩個(gè)重點(diǎn)，一是公路建設(shè)以新材料和新工藝的開發(fā)為重點(diǎn)。二是實(shí)施交通智能化管理，以提高公路網(wǎng)運(yùn)營管理水平。前者主要是指開發(fā)改性瀝青及生產(chǎn)設(shè)備，研究改性瀝青路面的設(shè)計(jì)方法、評(píng)價(jià)指標(biāo)及施工工藝，提高瀝青路面的使用性能和使用壽命。這一重點(diǎn)的立足點(diǎn)是針對(duì)國產(chǎn)瀝青大多存在性能上的缺陷，如基質(zhì)瀝青品質(zhì)不好，含蠟量高，高溫軟化，低溫脆裂。采用改性瀝青技術(shù)某種程度上是個(gè)不得已的方法，這一點(diǎn)是應(yīng)該必須明確的。對(duì)國產(chǎn)瀝青的改性研究我國起步較晚，到目前為止，還缺乏一個(gè)統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。筆者認(rèn)為，我國的改性瀝青技術(shù)應(yīng)與國外的改性瀝青技術(shù)嚴(yán)格區(qū)別開來。我國進(jìn)行改性瀝青的研究，最重要的目的是使不符合“重交通道路石油瀝青技術(shù)要求”的、不能用于高等級(jí)公路的國產(chǎn)次質(zhì)瀝青用到高等級(jí)公路上，而不是簡單地照搬別人已有的東西、重復(fù)試驗(yàn)。
展開 改性瀝青技術(shù)的發(fā)展方向
這里必須指出的是除特殊情況和特殊場合的路面工程中，為滿足某種特殊要求才使用改性瀝青外，一般重交通道路（含高速公路）的路面工程，非改性瀝青是完全能滿足路用功能要求的。世界各國幾十年的道路工程實(shí)踐充分說明了這一點(diǎn)。
西歐一些國家使用改性瀝青有其客觀原因。這些國家的公路國道網(wǎng)早已形成，新建高等級(jí)公路不多，主要是老路面的性能改善。這些老路面的共同特點(diǎn)是：路基和路面結(jié)構(gòu)層是穩(wěn)定的，僅瀝青面層轍槽過深，裂縫過多，表面平整度達(dá)不到要求和抗滑性能不滿足要求等。為了改善這些老路面的使用性能，同時(shí)延長其使用壽命，在老路面上加鋪一新面層時(shí)，在部分特殊高等級(jí)公路上或局部重要路段上使用改性瀝青是完全可以理解的。特別是使用薄面層和超薄面層或表面處治時(shí)，常需要用改性瀝青。即使是進(jìn)入21世紀(jì)的今天，國外新建高速公路一般也不使用改性瀝青。這樣做，一方面是技術(shù)上沒有必要，另一方面可以節(jié)省很多寶貴的投資。
“十五”期間，我國交通技術(shù)創(chuàng)新有兩個(gè)重點(diǎn)，一是公路建設(shè)以新材料和新工藝的開發(fā)為重點(diǎn)。二是實(shí)施交通智能化管理，以提高公路網(wǎng)運(yùn)營管理水平。前者主要是指開發(fā)改性瀝青及生產(chǎn)設(shè)備，研究改性瀝青路面的設(shè)計(jì)方法、評(píng)價(jià)指標(biāo)及施工工藝，提高瀝青路面的使用性能和使用壽命。這一重點(diǎn)的立足點(diǎn)是針對(duì)國產(chǎn)瀝青大多存在性能上的缺陷，如基質(zhì)瀝青品質(zhì)不好，含蠟量高，高溫軟化，低溫脆裂。采用改性瀝青技術(shù)某種程度上是個(gè)不得已的方法，這一點(diǎn)是應(yīng)該必須明確的。對(duì)國產(chǎn)瀝青的改性研究我國起步較晚，到目前為止，還缺乏一個(gè)統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。筆者認(rèn)為，我國的改性瀝青技術(shù)應(yīng)與國外的改性瀝青技術(shù)嚴(yán)格區(qū)別開來。我國進(jìn)行改性瀝青的研究，最重要的目的是使不符合“重交通道路石油瀝青技術(shù)要求”的、不能用于高等級(jí)公路的國產(chǎn)次質(zhì)瀝青用到高等級(jí)公路上，而不是簡單地照搬別人已有的東西、重復(fù)試驗(yàn)。
展開 山區(qū)公路的“數(shù)智”加持
例如，在成渝高速公路改擴(kuò)建及渝遂高速公路改擴(kuò)建中，先通過傾斜攝影方法建立全線三維實(shí)景模型，然后建立路線、路基路面、橋梁、隧道三維參數(shù)化BIM模型，實(shí)現(xiàn)方案的快速迭代優(yōu)化。而且，通過BIM融合實(shí)景模型方法，分析了路基加寬和老舊互通改擴(kuò)建與周邊建筑物的空間關(guān)系，優(yōu)化了方案布置。另外，通過BIM三維可視化實(shí)時(shí)渲染技術(shù)還實(shí)現(xiàn)了可視化方案交付。
在長梁高速公路改擴(kuò)建中，通過BIM+GIS實(shí)景三維精確設(shè)計(jì)建模，直觀地優(yōu)化了設(shè)計(jì)方案。鐵路交叉橋下設(shè)置矮橋，跨越鐵路橋橋墩，解決路基加寬后與橋墩的碰撞問題。
協(xié)同設(shè)計(jì)
讓設(shè)計(jì)不再單一化
安康至來鳳國家高速公路奉節(jié)至巫山（渝鄂界）段路線全長48.385公里，橋隧比87.93%，總投資142.5億。以該項(xiàng)目為例，在設(shè)計(jì)過程中引入BIM技術(shù)，建立全線實(shí)景BIM模型，包括22座大橋、10座隧道、6座互通、1處服務(wù)區(qū)。在設(shè)計(jì)階段突出了少出錯(cuò)、好設(shè)計(jì)、低風(fēng)險(xiǎn)、高效率的優(yōu)點(diǎn)。通過虛擬建造技術(shù)將傳統(tǒng)設(shè)計(jì)在施工階段才能發(fā)現(xiàn)的問題，在加工、施工前進(jìn)行解決，節(jié)約了人力、財(cái)力和工期。
展開 堤防加固工程施工水土保持技術(shù)
堤頂?shù)缆肥┕み^程中， 采用混凝土路面， 不需要進(jìn)行防護(hù)， 對(duì)于道路兩側(cè)路肩空地，可以種植狗牙根， 以此進(jìn)行有效防護(hù)。
4 、土料場防治區(qū)
土料場主要分為兩種類型， 一種為堤內(nèi)平地類土料場， 另一種為堤外灘類土料場， 在土料場防治過程中， 首先應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際情況， 合理進(jìn)行料場的規(guī)劃， 一般情況下， 采用分片開挖的方式， 在完成一片的采挖后， 應(yīng)立即進(jìn)行修復(fù)， 之后在進(jìn)行其它區(qū)域的采挖; 其次在開挖之前， 對(duì)于表面的覆蓋的土剝離掉， 一般情況下， 剝離的厚度應(yīng)在 0.3-0.7m， 并就近進(jìn)行堆放， 并控制表土堆放高度。
5 、施工營地及附企防治區(qū)
施工營地及附企防治區(qū)主要包括施工管理生活營地、 綜合加工廠以及機(jī)械停放場等等， 在布設(shè)過程中， 還應(yīng)根據(jù)工程施工的實(shí)際情況， 合理的進(jìn)行布置， 在本次過程施工中， 是按照堤內(nèi)沿線進(jìn)行布置， 而且是集中布置方式， 這樣就給這部分的地表遭到了較大的擾動(dòng)破壞， 在雨水沖刷下， 容易造成水土流失， 所以還應(yīng)加強(qiáng)施工營地及附企區(qū)域的水土保持措施， 主要應(yīng)做好以下幾個(gè)方面：
(1) 施工營地及附企施工過程中， 如果出現(xiàn)開挖土，則應(yīng)及時(shí)進(jìn)行處理， 可以將其運(yùn)輸?shù)骄徒鼌^(qū)域， 同時(shí)還應(yīng)結(jié)合堤防培厚和內(nèi)外平臺(tái)填筑， 進(jìn)行臨時(shí)設(shè)施建設(shè)以及拆除， 對(duì)于施工營地及附企防治區(qū)周邊， 還應(yīng)合理的設(shè)置排水溝， 使得雨水能夠及時(shí)的排出， 避免出現(xiàn)積水情況。
(2) 在施工道路修建過程中， 主要采用的是碎石路面， 而道路兩側(cè)， 如果不進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚恚?可能會(huì)對(duì)路基造成沖刷， 不僅造成水土流失， 而且還會(huì)對(duì)道路的質(zhì)量造成不利影響。所以還應(yīng)建設(shè)臨時(shí)排水溝， 使得路基以及路面的雨水及時(shí)的排出。
展開 城市地下建設(shè)工程環(huán)境巖土及地質(zhì)問題分析
但是，地下工程建設(shè)一般都在市區(qū)內(nèi)，在其施工過程中常常會(huì)引起周圍地層的位移、變形、沉降與塌陷等環(huán)境地質(zhì)效應(yīng)，對(duì)周圍地面建筑物及基礎(chǔ)、地下早期人防和其他構(gòu)筑物、公共地下管線和各種地下設(shè)施以及城市道路的路基、路面等都可能構(gòu)成不同程度的危害。
蘭州高速“奪命收費(fèi)站”有否設(shè)計(jì)缺陷？解決方案來啦！
在這樣的區(qū)域建設(shè)高速公路，比平原地帶難度大很多，路基、路面、邊坡、橋梁、隧道、交通工程與服務(wù)設(shè)施等，都有許多特殊的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求。其中，也涉及到收費(fèi)站選址。
下面，我們就看一下事發(fā)路段的情況。
11月3日發(fā)生交通事故的蘭州南收費(fèi)站，地處蘭州市區(qū)西南方，蘭海高速公路七道梁隧道至高速公路出口處，距離市區(qū)4、5公里的樣子。蘭海高速就是蘭州－?？诟咚俟?，編號(hào)G75。下圖為事發(fā)路段地形圖。
通過上圖我們可以看到，G75高速在此路段屬于下坡路段，據(jù)測量下坡路段長度為17公里左右，落差為550米。從地形圖可以初步判斷，G75高速此路段線路整體取直線，隨著山勢有一些彎曲。超級(jí)建筑了解到，我國高速公路最大（縱坡）坡度允許值是5%，因此，此路段17公里550米落差的全路平均坡度約為3%，從整體上看似乎符合高速公路坡度設(shè)計(jì)要求。不過，一般情況下，超過5公里就算是長大坡路，而這段路程長達(dá)17公里，屬于超長的大坡度路段。目前，我國對(duì)超長的大坡度路段沒有單獨(dú)的規(guī)范要求。
據(jù)了解，我國與長大坡段有關(guān)的交通事故占到山區(qū)公路交通事故的40%以上。即使是整體上符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這17公里路段還是被稱為“死亡路段”。甘肅媒體報(bào)道，2004年至2012年初，這17公里長下坡路段共發(fā)生各類車輛失控事故220起，造成42人死亡，55人受傷。2012年至2018年又發(fā)生多起事故。
那么，山區(qū)長大坡度高速公路應(yīng)該如何提高安全性呢？
其中最重要的當(dāng)然是駕駛員的主動(dòng)安全防范。不過道路設(shè)施和公路管理也很重要。超級(jí)建筑認(rèn)為，這樣的路段應(yīng)該多設(shè)置一些提示牌、顯示屏、攝像頭、爆閃燈等提示和警示設(shè)備，也應(yīng)該特殊路段限速。還有必要設(shè)置避險(xiǎn)車道、緊急停車位、緩沖臺(tái)等緊急實(shí)施，要增加夜間照明或警示設(shè)施，轉(zhuǎn)彎處要架設(shè)轉(zhuǎn)角鏡并加固防護(hù)欄。
展開 交通荷載作用下石灰改良高液限土填筑路基效果分析
改良前后最大豎向位移分別為1.11mm和0.25mm，路基采用改良高液限土后路面最大豎向位移減小了77.48%。
由圖7可知，在交通荷載作用下，改良前后高液限土路基的沉降隨著路基填筑高度的增加而增加，路基豎向位移最大值處都發(fā)生在路基頂部，分別為1.11mm、0.24mm，采用改良高液限土后，路基豎向位移最大值較改良前減小了78.38%；其中在測點(diǎn)3處的豎向位移改良效果最優(yōu)，改良效果為78.79%。
2.2 交通荷載作用下高液限土路基的橫向位移分析
改良前后的高液限土路基在交通荷載作用下的橫向位移如圖8所示，其改良效果見表5所示。
圖8 路面橫向位移變化圖
表5 最大橫向位移值
由表5可知，在交通荷載作用下，路基采用原高液限土?xí)r路面最大橫向位移分別為0.00476mm，路基采用改良高液限土?xí)r路面最大橫向位移為0.00262mm，橫向位移減小44.96%。
2.3 交通荷載作用下高液限土路基的內(nèi)力分析
改良前后高液限土路基在交通荷載作用下的最大主應(yīng)力云圖如圖9-10所示。
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鋼結(jié)構(gòu)必備知識(shí)38問，你的晉級(jí)之路！
擠塑板具有萬無一失的吸水性能：用于路面及路基之下，有效防水滲透。尤其在北方能減少冰霜及受冰霜影響的泥土結(jié)凍等情況的出現(xiàn)，控制地面凍脹的情況，有效阻隔地氣免于濕氣破壞等。
06 什么是長細(xì)比?
回轉(zhuǎn)半徑=√（慣性矩/面積）
長細(xì)比=計(jì)算長度/回轉(zhuǎn)半徑
答：結(jié)構(gòu)的長細(xì)比λ＝μl/i，i為回轉(zhuǎn)半徑長細(xì)比。概念可以簡單的從計(jì)算公式可以看出來：長細(xì)比即構(gòu)件計(jì)算長度與其相應(yīng)回轉(zhuǎn)半徑的比值。
從這個(gè)公式中可以看出長細(xì)比的概念綜合考慮了構(gòu)件的端部約束情況，構(gòu)件本身的長度和構(gòu)件的截面特性。長細(xì)比這個(gè)概念對(duì)于受壓桿件穩(wěn)定計(jì)算的影響是很明顯的，因?yàn)殚L細(xì)比越大的構(gòu)件越容易失穩(wěn)。
可以看看關(guān)于軸壓和壓彎構(gòu)件的計(jì)算公式，里面都有與長細(xì)比有關(guān)的參數(shù)。對(duì)于受拉構(gòu)件規(guī)范也給出了長細(xì)比限制要求，這是為了保證構(gòu)件在運(yùn)輸和安裝狀態(tài)下的剛度。對(duì)穩(wěn)定要求越高的構(gòu)件，規(guī)范給的穩(wěn)定限值越小。
07 受彎工字梁的受壓翼緣的屈曲，是沿著工字梁的弱軸方向屈曲，還是強(qiáng)軸方向屈曲？
答：當(dāng)荷載不大時(shí)，梁基本上在其最大剛度平面內(nèi)彎曲，但當(dāng)荷載大到一定數(shù)值后，梁將同時(shí)產(chǎn)生較大的側(cè)向彎曲和扭轉(zhuǎn)變形，最后很快的喪失繼續(xù)承載的能力。此時(shí)梁的整體失穩(wěn)必然是側(cè)向彎扭彎曲。
解決方法大致有三種：
1）增加梁的側(cè)向支撐點(diǎn)或縮小側(cè)向支撐點(diǎn)的間距。
2）調(diào)整梁的截面，增加梁側(cè)向慣性矩Iy或單純增加受壓翼緣寬度（如吊車梁上翼緣）。
3）梁端支座對(duì)截面的約束，支座如能提供轉(zhuǎn)動(dòng)約束，梁的整體穩(wěn)定性能將大大提高。
08 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范中為什么沒有鋼梁的受扭計(jì)算?
答：通常情況下，鋼梁均為開口截面（箱形截面除外），其抗扭截面模量約比抗彎截面模量小一個(gè)數(shù)量級(jí)，也就是說其受扭能力約是受彎的1/10，這樣如果利用鋼梁來承受扭矩很不經(jīng)濟(jì)。
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