道路交通的案例
歐盟委員會：自動化道路交通路線圖
INEA在將總局(DG RTD和DG MOVE)制定的道路交通政策轉化落地為研究和創新項目方面發揮著關鍵作用。
HORIZON 2020
INEA是HORIZON 2020社會挑戰“智能、綠色和綜合交通”和“安全、清潔和高效能源”下的融資門戶，至2020年底前授予總預算超過50億歐元(23億歐元用于交通，30億歐元用于能源)。
在2015-2020年期間，INEA對自動化道路交通相關項目的資助總額達到2.5億歐元。
其他道路交通研究與融資機會
INEA執行了連接歐洲基金(Connecting Europe Facility, CEF)的大部分方案預算，2014-2010年期間的304億歐元(交通2350萬歐元、能源47億歐元和電信5億歐元)中的287億歐元。CEF交通計劃的目標是消除瓶頸，提供缺失的環節，并確保可持續、高效和智能交通系統(即ITS)。
在為核心網絡走廊沿線的ITS服務部署提供資金的同時，CEF還支持C-ITS的實施，并逐步為未來歐洲自動化道路交通準備基礎設施。通過實際試點，部署和評估C-ITS服務，同時確保不同成員國和道路運營商之間的互操作性和技術協調。
展開 2025第五屆粵港澳大灣區（廣州）道路交通安全及應急展覽會
2025第五屆粵港澳大灣區（廣州）道路交通安全及應急展覽會
時間：2025年5月14-16日
地點：廣州琶洲保利世貿博覽館
展會介紹：
《“十四五”全國道路交通安全規劃》提出了交通安全“協同治理、源頭治理、依法治理、智慧治理”的基本原則，提出要全面深化道路交通安全科技創新應用和優化道路運輸安全生產環境。粵港澳大灣區（廣州）道路交通安全及應急展覽會同期舉辦粵港澳大灣區(廣州)智慧交通產業博覽會在廣東省交通運輸廳指導下已連續四年成功舉辦，取得良好效應，贏得行業和社會各界好評。隨著前四屆取得的良好效應，目前展覽會已經成為智能交通行業發展的重要交流信息資源交互平臺以及行業產業融合平臺，贏得交通行業和政商學協等社會各界的積極參與。由廣東省交通運輸廳指導，廣東省道路運輸協會、廣東省交通運輸協會、廣東省應急協會、廣東省靜態交通協會、廣東省通信行業協會、廣東省數據要素協會等單位聯合舉辦的“粵港澳大灣區（廣州）道路交通安全及應急展覽會”同期舉辦粵港澳大灣區（廣州）智慧交通產業博覽會將于2025年5月14日-16日保利世貿博覽中心（廣州）舉辦。本次活動得到了中國交通運輸協會、中國交通企業管理協會、中國公路建設行業協會、粵港澳大灣區及各省市交通運輸廳/局（含港澳）及部分國際組織駐華機構等單位的大力支持。展會致力于全面展示道路交通安全執法、預防、檢測、應急、運輸等一攬子應用場景，涵蓋交通信號誘導、交通數據采集、交管系統新生態、智能駕駛管理、智慧客運、交通移動執法裝備、交通違法取證、綜合信息平臺、智能交通精細化治理、應急救援類、防護裝備類、交通安全設施等各個環節，為滿足國內外對交通工程設施企業的專業化、服務化、進一步實現道路交通安全生產形勢持續穩定向好。特邀請貴單位參加“粵港澳大灣區（廣州）道路交通安全及應急展覽會”。
展開 什么是道路交通污染物自動監控？
目前我國部分省市已開展城市交通路邊站的建設工作，但數量相對較少，且多數交通污染監測點位于市區主要代表路段，難以實現對港口、機場、重要交通物流通道等場所的全面監測。為掌握交通環境污染狀況和環境影響的需求，推動國家環境監測網全面建設和發展，國家陸續出臺了一系列政策文件。
政策解讀
生態環境部先后發布了《生態環境監測規劃綱要（2020-2035）》和《“十四五”全國細顆粒物與臭氧協同控制監測網絡能力建設方案》等政策文件，對交通站的建設提出了明確要求：
全面推進環境質量監測、污染源監測和生態狀況監測，系統提升生態環境監測現代化能力。 《綱要》指出，需要推動全國城市路邊交通空氣質量監測站點建設，在直轄市、省會城市、重點區域城市主要干道和國家高速公路沿線設立路邊站，開展PM2.5、氮氧化物、交通流量等指標監測。
點位布設數量要求
路邊站包括城市主要干道和國家高速公路。城市主干道指城市機動車年 平均日交通量超過 15000 輛（當量標準小汽車）的快速道路，各城市的城市 4 主干道和國家高速公路最少點位數量可參考表 1 的要求。建成區城市人口和 建成區面積確定的最少監測點位數不同時，取兩者中的較大值。由省級生態 環境部門統籌對途經重要自然保護區或城市建成區的國家高速公路開展監測， 需設置至少 1 個監測點。同時機場點、港口點，鐵路貨場點都是需要這方面的環境檢測。
展開 倫敦交通局與西門子研發新一代道路網絡管理系統
據外媒報道，倫敦交通局授予西門子移動出行公司一份長達十年的合作協議，西門子負責向倫敦交付一款道路網絡管理系統。
該新款實時優化器系統將顛覆當前的交通燈控制系統，當道路網路發生意外事件、擬定的施工作業或其他事件時，TfL的全天候控制中心將利用一款更為成熟的工具，幫助道路網絡盡快恢復到常規狀態。
倫敦的交通燈網絡分布廣泛，其受控于分裂周期偏置優化技術系統，該系統于1980年由英國交通部旗下的運輸研究實驗室研發。
黑科技，前瞻技術，西門子道路網絡管理,倫敦西門子十年合作,西門子交通系統,西門子RTO
最新版的SCOOT采用傳感器探查交通路況，并調整信號定時，用于管理車輛隊列并給予客車優先通行權，避免乘客們上班遲到，但該功能會導致交通延遲13%。新款傳感器可平衡信號定時，協調騎行者及行人的通行，當前系統正竭力提升其交通協調能力，使所有人都受益。
新款RTO技術可利用多種數據源，與各類新傳感器實現網絡連通，并支持創新技術，包括：與互聯車輛共享數據，未來或能與自動駕駛汽車實現互聯。
車載系統生成的數據可被用于告知道路用戶當前路況或預計情況，提升出行規劃的品質。西門子與TfL開展緊密合作，研發并維護新系統，從而實現TfL和倫敦市長的《倫敦道路良性發展方式》旨在提升空氣質量、緩解道路擁堵、提升可持續交通的吸引力并惠及倫敦民眾。
來源：蓋世汽車
展開 
無人駕駛汽車虛擬測試場景構建的關鍵技術分析
1.2 無人駕駛汽車風險特征
通過對無人駕駛汽車可能遇到的道路交通風險的定義進行分析，可以歸納出無人駕駛汽車道路交通風險的本質特征。第一，風險具有客觀性。即無人駕駛汽車的交通風險是客觀存在的，道路環境、極端天氣、道路參與者等都會對于車輛行駛過程產生干擾。第二，風險發生和產生后果的可能性是隨機的。不同的影響因素會對無人駕駛汽車產生不同的風險，這些風險都有可能造成車輛的損失。
1.3 無人駕駛汽車風險分類
無人駕駛汽車在實際上路之后主要面臨兩種風險，一方面是汽車在行駛過程中遇到的交通風險，比如極端天氣風險、行人不遵守交通規則的風險、駕駛員的不規范操作風險等[3]。道路環境的因素主要包含不同的道路環境以及道路設計的幾何特征、橫縱斷面、路面質量等都會對車輛行駛產生影響，天氣因素主要包括極端天氣以及能見度等。另一方面是功能風險，主要指的是無人駕駛汽車自身出現故障或者部分電子儀器失靈等造成的損失與風險。
1.4 典型場景風險分析
對于無人駕駛汽車來講，典型的道路場景風險主要有以下幾個方面。
1.4.1 行駛風險
無人駕駛汽車在城市道路中運行的過程中，可能無法正常識別道路交通標線；道路交通基礎設施可能不夠完善，信號燈不亮；陡坡路段或者轉彎路段上無法識別道路線形；跟車行駛過程中遇到前車減速無法做出瞬態響應導致追尾；超越其他車輛的過程中，前方車輛突然進行變道、加減速等，無法及時做出響應而產生碰撞；交叉口處交通沖突點過多時，無法準確識別行人、小孩、低矮障礙物等。
1.4.2 山區公路風險
山區道路具有路面可視度底、路況差、道路交通標志不清晰、道路寬度不足、彎道轉彎半徑過小、斜坡等諸多風險，山區公路還易受天氣影響，導致風險加劇。
展開 蘇州交警啟用無人機空中監控
從3月29日開始，蘇州交警啟用空地聯勤模式查處重點路段各類交通違法，通過無人機開展常態化空中巡邏監控預警。
上午9時許，市民曹某駕駛小轎車途經西環高架時，因為邊開車邊打電話，被正在空中巡邏的交警無人機記錄到。路面警力接到交警指揮中心傳來的指令后，要求曹某把車輛停靠至安全地帶，并依法對其作出罰款50元的處罰決定。
當天，蘇州交警共出動2臺無人機，通過空中無人機和路面機動警力的密切配合，加強對蘇州內環快速路的交通狀況進行巡邏監控預警。經巡查發現，蘇州高架道路交通秩序整體平穩有序，交通流量較以往相比有所增長。無人機在巡查中，發現十余起高架道路駕駛人違法使用手機、駕駛車輛時抽煙、不按規定變更車道等違法行為。交警指揮中心立即指派路面機動警力到達現場進行處罰。
根據蘇州道路交通環境大整治大提升行動的工作要求，交警部門不斷優化整合道路交通資源，對高架環線道路部分出入口、上下匝道實施了快速通道、長實線渠化等優化手段。上述試點實施后，排堵促暢效果明顯，西環高架全線早高峰平均車速由每小時29.8公里提升至34.3公里，提升15%。
但是交警部門也發現，在監控未覆蓋到的路段，各種交通違法行為仍然存在。對此，蘇州交警啟用空地聯勤模式，加大對高架道路、城市主干道、熱點景區道路等重點路段道路交通安全的監管力度。根據無人機實時上傳的交通違法、路面不暢等各類動態交通信息，交警指揮中心及時指揮調度路面機動警力到達現場查處違法、疏導交通、處置警情，充分發揮“空地一體化巡航”的執法優勢，壓降交通事故，確保重點道路的交通安全和暢通。
據蘇州市公安局交通管理局介紹，下一步，蘇州交警部門將持續啟用無人機對轄區重點路段進行巡邏抓拍，常態化施行空地執法結合，這將進一步推動全市道路交通環境大整治大提升行動走深走實，打造更優道路交通秩序，提升群眾出行的獲得感和滿意度。
展開 楊曉光：汽車變革發展中的城市交通系統重構
3.4.2 交通設計體系變革
交通設計是基于城市與交通規劃的理念和成果，以交通通暢、安全、便利、公平與環境和諧為目標，系統“資源”（時間資源、空間資源、環境容量、投資等）為約束，對現有和未來建設的交通系統及其設施進行優化設計，尋求最佳交通系統結構與關系、改善交通的方案，最佳地確定通行權、系統的時間和空間要素、管理與服務方案及設施布局等，中微觀性，體現構思、創造、優化、組合、整合性。交通設計上接城市與交通規劃，下接交通管理，直接交通設施工程設計，間接工業設計，基于系統工程（最佳化）原理，促使交通建設與改善方案適應交通系統功能與微觀特征，從而整合交通系統各構成要素，以實現交通系統和設施的最佳建設。隨著汽車“六化”變革，交通系統發展的新思想、新理論、新方法和新技術層出不窮，如何重構交通設計方法體系，基于新型汽車特征更加動態化、精細化、以人為本設計道路交通乃至綜合交通系統，重新配置時空資源，最大化利用并提升系統效能，將是交通設計理念、理論與方法發展的新方向。
（1）交通設計精細化與精準化
輕量化汽車的出現將導致交通通行空間，如車道寬度、幾何線形及交通標志標線等設計要素的標準規范重新制定，以更好地適應輕量化汽車便捷性、高機動性等特征；智能化與網聯化汽車將促使道路交通系統的時空資源利用從傳統的靜態轉變為動態，可變車道功能設計、交叉口流線組織等設計內容將更趨動態化。
（2）資源重構交通設計
汽車的輕量化將極大地變革道路空間資源利用和優化設計方法。一方面，Zahiri等證明了輕量化汽車環境下，城市道路交通系統的平均行駛速度更高，污染和排放也將明顯減少，從而全面地提升交通的機動性。另一方面，車道寬度可以更窄、縱向容量更大，從而充分地利用道路空間資源，提高其通行能力。
展開 化工危險品、物流運輸、危險品運輸
江蘇省出臺《貨車超限超載“一超四罰”實施細則》
近日，江蘇省交通運輸廳、省公安廳出臺《江蘇省貨車超限超載“一超四罰”實施細則》，將于今年9月1日起施行，有效期3年。“一超”：超限超載運營車輛;“四罰”：承運人、裝載企業、貨運企業、駕駛員。根據細則，具備依法實施貨車超限超載“一超四罰”情形的，道路運輸管理機構在查處超限超載車輛時，可以責令駕駛人停止營業性運輸，責令企業停業整頓、吊銷證件以及2萬元以上罰款。
陜豫晉三省聯動 開啟治超新征程
潼關縣雄踞陜、豫、晉三省要沖之地，是陜西的東大門，也是連接西北、華北、中原的咽喉要道。為進一步鞏固治超成果，由潼關縣縣委、縣政府主導，公路治超、交警、公安及運管部門，與河南省靈寶市、山西省芮城縣的公路治超、公安交警等部門聯合簽訂《省界(陜豫晉)聯合治超及大件運輸車輛管控協議》。協議提出：重拳打擊省際區域超限超載違法運輸行為;定期聯合開展危化品車輛整治行動，嚴厲打擊危化品運輸行業各類交通違法行為，防止特大道路交通事故發生。
云南省麗江開展為期一個月的交通違法專項整治行動
麗江市公安局召開全市汛期暑期道路交通違法專項整治工作會議。決定從8月1日起，在全市開展為期一個月的汛期暑期交通違法專項整治行動。路檢路查中，對客運車、危化品運輸車、旅游車、摩托車和農用車等“五類”車輛和駕駛人一律要重點檢查，重點查處“三駕”(即酒駕醉駕毒駕)和“三超”(超速超員超載)違法行為。 深入轄區“兩客一危”等重點運輸企業開展安全隱患排查。
重慶市多部門聯動開展為期5個月“兩客一危”專項整治
重慶市政府安委會召開全市道路交通運輸安全警示會并下發通知，從8月7日起，在全市范圍內開展為期5個月的道路交通領域嚴重違法行為專項整治行動。
開展“兩客一危”專項整治。
展開 交通違法記分調整，不罰分≠不違法
超速處罰分值降低
首先，對于超速的道路范圍進行了高速或城市快速路以及普通道路兩大類進行了區分。在高速或城市快速路超速50%以上保持12分不變，而普通道路修改為6分；同樣在超速20-50%區間對普通道路修改為3分。而超速20%以下對所有道路范圍均為不扣分處理。
值得一提的是，超速20%以下不扣分，并不意味著不違法。根據我國道路交通安全法第四十二條規定，機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速。
所以，新修訂的違法記分法規不是說法律允許在限速120km/h的高速公路上可以按144km/h的速度行駛。而根據道路交通安全法第九十條規定：機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關于道路通行規定的，處警告或者二十元以上二百元以下罰款。本法另有規定的，依照規定處罰。
因此，對于超速低于20%的行為會受到什么樣的處罰，還得按照交警具體的判罰標準和規章程序進行處理。謹記一點，安全行車是最為基本也最為重要的核心要求。
設置9分為緩沖期
本次調整中，分值處罰增加了9分這一檔并將一些原本一次記12分的違法行為改為了9分。
展開 聊聊汽車“新四化”的正確發展邏輯是什么？
在很多一線城市，甚至部分二、三線城市，塞車、擁堵、鬼探頭等交通現象普遍存在，這就導致很多安全事故的發生，究其原因主要是因為駕駛員與駕駛員之間、駕駛員與行人之間無法直接進行溝通，司機、行人之間是一個獨立的個體，只有在一方做出反應后，另一方才能根據對方的反應做出對應的調整，這就會導致道路交通環境的參與者對于同一交通場景下的反應并不能完全一致，從而造成道路交通環境變差，甚至事故的發生。
如在紅綠燈路口，紅燈變綠燈后，排隊通過路口的車輛是后一輛車的駕駛員看到前一輛車開始行駛后才做出反應，甚至很多駕駛員會由于聊天、出神等原因，需要后方車輛駕駛員的提醒才能及時反應，這就致使通過路口的時間進一步拉長，造成交通擁堵，如果在路口的所有車輛可以同時起步，這就可以讓車輛通過路口的速度大大加快，優化道路交通環境。
網聯化的發展就可以很好的改善這類問題，通過網聯化，將車輛與交通設備同步，下一個路口紅綠燈倒計時可以實時在車輛組合儀表或顯示大屏同步顯現，等紅燈或綠燈進入倒計時的時候，通過震動或聲音提醒駕駛員，讓駕駛員可以提前做好準備，這將極大同步參與交通車輛的準備時間，提前做好起動或停車準備。
展開 全球5國自動駕駛交通事故責任如何認定？
但如果發生了交通事故，也是要承擔相應的法律責任。具體承擔的責任是汽車維護不善或者無視汽車警告。即駕駛員不升級最新的自動駕駛系統是不行的，在惡劣天氣下灰塵或者雨雪遮擋了攝像頭是不行的。在路上見到明顯的警告標示，而沒有采取人為干預措施是不行的，要承擔責任。
日本法律還規定保險公司的業務要涵蓋自動駕駛汽車的交通事故，如果發生了交通事故，保險公司要進行賠付。
不同于普通汽車的駕駛是由人做決定，自動駕駛汽車是由人工智能系統做決定，存在系統被黑客入侵控制而導致事故的可能，這種情況適用政府的救濟制度，由政府進行賠償。
中國：車內測試員承擔主要責任
中國暫無全國性的自動駕駛政策，目前北京、上海、重慶、福州等已經發布自動駕駛汽車測試指南，從指南中可以看到，就目前的測試階段，中國自動駕駛發生的事故責任認定由車內測試員承擔主要責任。
2021年3月份，公安部發布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，明確了具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行的相關要求，以及違法和事故責任分擔規定。
按照其第155條的表述：具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格，取得臨時行駛車號牌，并按規定在指定的時間、區域、路線進行。經測試合格的，依照相關法律規定準予生產、進口、銷售，需要上道路通行的，應當申領機動車號牌。具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。這在國家立法層面尚屬首次。
展開 
道路是危險的，如何讓道路越來越安全？
無論是從事交通安全管理的人員，還是從事道路設計、交通工程設計的科研人員、教學人員等，首先都應有這個基本共識——不能因為人們有可能犯錯，就把人的錯誤當借口，放棄持續檢討安全隱患、改善道路安全通行條件的努力，因為人的錯誤是有機會被糾正的。
城市交通信號控制與仿真
他表示，我國城市道路信號控制嚴重缺乏對于基本問題的共識；規范標準的缺失既是因，有是果；學者、企業和應用部門應該勇于創新、敢于實踐，為制定行業規范提供經驗；政府主管部門、行業學會和組織，應該擔負起制定和宣傳推廣的責任。
七、北京交通信號控制系統未來展望
北京市公安局公安交通管理局高級工程師范永強在會上詳細介紹了北京交通信號控制系統未來展望。
在頂層設計的規范化、標準化、智能化領域，目前完成《北京市道路交通信號控制系統建設指導原則（試行）》、修訂北京市地方標準《道路智能化交通管理設施設置要求》和加強對道路交通工程初設方案的審核“四同步”
對于信號燈缺失、老舊問題，重新啟動了2012年市發改委批復立項的“1700處智能交通綜合信號控制系統”項目，同時針對山區遠郊實際情況建設警示閃光信號燈，提升遠郊道路交通安全性，完成全市有建設需求的路口信號燈覆蓋率達到100％的目標。
與此同時，按照《新一代智慧交通管理科技發展規劃綱要》工作部署和“新三年規劃”科技工程建設任務要求，研究制定交通信號系統整體改造方案，由里到外、分批分次，解決設備老舊、機型雜亂的情況，完成全市交通信號燈實現統一管理、屬地負責的管理模式。
未來規劃在總體科技規劃下搭建系統、打通城市大動脈和科技武裝隊伍，全面提升交通信號控制系統智能化、規范化和安全性。
八、科力威師（KeliVS）信號控制系統技術與應用
目前，交通擁堵已成為中國城市普遍面臨的問題，交通信號控制效率提升是緩解城市交通擁堵的重要手段。
2013年，科力威師與同濟大學開展合作交流，首次接觸信號燈組精細化控制技術。2014－2015年，與瑞士VSAG開展全面合作，引進VS－PLUS燈組控制技術，完成“科力威師”信號機產品雛形。2016－2017年，完成中國交通現狀需求調研和具有中國交通特色的VS－PLUS工程化技術轉化。
展開 一文讀懂自動駕駛測試全過程
場地測試指的是，ADAS原型車在封閉的試驗場或者開放的場地進行真實的道路測試。
自動駕駛汽車的場地測試分有兩種，一種就是在開發的環境下進行真實的道路測試，而另一種則是在自動駕駛仿真測試平臺上進行虛擬測試。而目前幾乎所有車企和自動駕駛科技公司，均是以虛擬測試為主，真實的道路測試為輔。
結合工業和信息化部、公安部、交通運輸部等三部委共同發布的《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，“考試項目”設置可以包含以下幾個方面：
1、基本交通管理設施檢測與響應能力測試，測試內容應包含《GB5768 道路交通標志和標線》、《GB14887 道路交通信號燈》、《GB14886道路交通信號燈設置與安裝規范》等標準要求的道路交通設施種類和安裝規范等內容；
2、前方車道內動靜態目標（機動車、非機動車、行人、障礙物等）識別與響應能力測試，測試內容應包含感知識別不同目標（非機動車、行人、障礙物）的類型和狀態、跟隨不同交通參與者（機動車、非機動車、行人）行駛、車速車距控制等內容；
3、遵守規則行車能力測試，測試內容應包含超車、并道、通過交叉口等內容；
4、安全接管與應急制動能力測試，測試內容應包含靠邊停車與起步、應急車道內停車、人工接管等內容；
5、綜合能力測試，綜合考察自動駕駛汽車對交通語言認知能力、安全文明駕駛能力、復雜環境通行能力、多參與對象協同行駛能力、網聯通訊能力等內容。
展開 交通運輸系統計算機輔助工程
楊東援 編著 約40萬字
本書圍繞交通領域中的計算機應用問題，以進行產業化開發、推廣、應用為基本目標，較為全面地介紹了有關計算機應用系統的基本概念，及其開發中的關鍵技術問題。書中結合作者及研究小組的大量的開發研究實踐，介紹計算機技術在道路與交通領域中的應用方法。具有針對應用研究前沿問題，將相關學科知識緊密結合，深入淺出加以引導的特點。本書的目標是圍繞道路與交通工程中的計算機應用，將相關學科的理論鏈接在一起，通過技術集成促進道路交通行業的技術進步。
本書的內容結構分為三個基本部分：基礎理論部分介紹了數據結構、圖形數據管理、計算幾何等方面的基礎知識，以及數據管理技術應用、計算機網絡技術基礎等內容，其目的是為不同專業基礎的讀者建立一個共同的基礎知識平臺。應用系統部分著重介紹各種應用系統的功能要求特點、相應的系統結構特點，以及其中的關鍵技術的解決方法，內容設計計算機輔助設計系統、決策支持系統、管理信息系統、仿真實驗系統等，結合近年來技術發展的特點，對智能交通系統和地理信息系統應用做了專門的介紹。提高技術部分是針對科研工作人員提高技術水平的要求而編寫的，其中對人工智能技術、可視化技術，以及系統集成技術的應用進行專門的討論，并且討論了軟件系統開發的工程管理問題。
本書的閱讀對象可以是道路交通領域內的管理人員、技術人員，以及計算機軟件開發人員。由于主要研究問題位于相關學科的交叉領域，且是應用高新技術改造傳統產業的熱點問題，因此大家均能夠從中有所收獲。
本書也可以作為交通土建工程和交通運輸專業大學本科學生，以及道路與鐵道工程、交通規劃與管理、交通信息工程與控制等專業的研究生教材或學習參考書，書中的學習導引指示了相應的閱讀路線。
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