熱泵空調系統的案例
寶馬i3純電動車空調系統熱泵解析
一、帶熱泵的加熱回路
寶馬i3純電動車的熱泵換熱器安裝在冷卻液泵和電加熱器之間。由于使用熱泵，電加熱器的電能消耗明顯減少。
在進行效率比較時，清晰地顯示了熱泵節約的能量。為了獲得5kW的輸出熱量，由于電阻損失，電加熱器需要消耗5.5kW的電能。而帶熱泵的系統只需要2.5kW的電能。EKK使用這些電能壓縮制冷劑，在熱泵換熱器產生所需的輸出熱量。如圖1所示。
圖1 熱泵和電加熱器效率比較
1 熱泵 2 電加熱器 A 輸出熱量 B 消耗的電能
冷卻液回路只是增加了熱泵換熱器。即使使用熱泵，也必須配置電加熱器，以保證系統發生故障時，還能夠達到乘客艙所需的溫度，如圖2所示。為了防止回路堵塞或損壞，必須使用寶馬i3新型專用冷卻液。
圖2 帶熱泵的乘客艙加熱
1 乘客艙換熱器 2 電加熱器 3 電動冷卻液泵(12V) 4 儲液罐 5 熱泵換熱器
二、熱泵系統圖
在寶馬i3純電動車上，電機和動力電控裝置產生的可用廢熱很少。即使在寶馬i3增程式純電動車上，也不使用增程式發動機上產生的廢熱。為了減輕重量，該款增程式純電動車上不配置熱泵。
由于配置了熱泵，使用電加熱器的純電動車的行駛里程并不明顯減少。乘客艙所需的熱量由帶熱泵的暖風空調系統提供。
熱泵的工作原理與暖風空調系統相反，高溫高壓的制冷劑流過冷凝器時，釋放的熱能直接排入大氣。而高溫高壓的制冷劑流過熱泵熱交換器時，制冷劑釋放的熱能用于加熱乘客艙。如圖3所示。
展開 新能源汽車熱泵空調系統介紹
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可再生能源建筑 讓建筑每個“毛孔”都透出綠色
太陽能系統上頂入地不占地方還能省電
筑城四月天，多是陽光明媚。在位于貴陽國家高新區的中國西部(貴陽)高新技術產業研發生產基地，四棟看上去很普通的寫字樓，屋頂卻蓋滿了藍紫色的太陽能電池板。
該研發生產基地，就是我省面積最大的“光電建筑一體化”的綠色建筑，光伏發電系統應用面積有6000平方米。1號至4號樓屋頂和裙房屋頂安裝的太陽能電池組件，不僅節省空間，還可以發電。
“太陽能電池將日光轉換成直流電，通過逆變器轉化成220/380V交流電供寫字樓使用。”項目工程師程吉利說，系統平均每年發電量約有34.63萬千瓦時，每年可節省40至50萬元電費。
除了藍色屋頂，占地8000平方米的廣場上，26個“球形大燈泡”系統正在為地下車庫提供照明。“這是光導照明系統，可以多方位吸收太陽能，地面的采光罩采集日光經過特殊制作的導光管傳輸和強化后，通過漫射為地下車庫照明。”程吉利介紹，24小時必須開燈的地下室，這里白天只需開一小部分的照明燈。記者在地下一層看到，單個光導照明系統，要遠遠高于單個日光燈的照射范圍。
“貴陽雨水豐沛，我們還專門建了雨水收集裝置，將雨水進行沉淀、過濾后供廣場的綠化澆灌使用。”程吉利說，研發基地還建有地源熱泵空調系統，通過收集利用地下淺層地熱資源(土壤)來實現高效節能供暖，每年可節省標煤89.24噸，減少二氧化碳排放246.5噸、二氧化硫7.4噸、二氧化氮3.7噸。
接“地氣”換“新風”住院大樓也能冬暖夏涼
“新的住院大樓里空氣新鮮，也不悶，而且沒有大家討厭的藥水味道，心情好很多。”近日，住在息烽縣人民醫院綜合住院大樓康復病房的錢甫，有了不同的就醫體驗。
前幾日貴陽倒春寒，最低溫度降至8度，息烽縣人民醫院的病房里卻依然暖和，關鍵就是地源熱泵空調系統。
展開 【6月17-18日 北京】新能源汽車動力系統熱管理及空調熱泵技術高級培訓班
與傳統動力汽車相比，電動汽車在動力電池、電驅動系統和電動空調三個方面對熱管理系統設計和性能提出了新的要求，包括對整車動力性、續駛里程、安全性、使用壽命和舒適性都有新的定義，性能評價體系也需要重新建立。與此同時，系統的復雜程度和智能化程度均大幅增加，給控制系統也帶來了更大的挑戰。
為了促進汽車制造企業對電動汽車熱管理技術有深入的了解，提高熱管理性能開發能力，實現產品熱環境適應性能的提升，特邀請整車熱管理領域的資深專家為本次培訓系統授課，同時針對現場提出的相關問題分享演講者在此方面的經驗體會。
一、時間地點
2019年6月17-18日
北京（具體地點于培訓前一周通知）
二、參加對象
國內汽車制造主機廠及供應商的技術中心、性能集成部、CAE分析部、整車與動力電池開發部門負責技術開發、產品設計、空調熱管理工程師、工程分析的技術工程師，本次培訓適合已經從事3年以上時間有一定理論基礎和實踐經驗的熱管理工程師。
三、主講專家
深專家：吉林大學博士后，近15年整車熱管理性能開發經驗，先后在一汽、中汽研（天津）擔任整車熱管理技術專家。承擔多款傳統汽車及新能源汽車熱管理系統集成、工程設計、開發試驗、仿真分析等工作；建立整車熱管理開發流程、熱管理開發的標準及規范、熱管理性能的驗證及提升等能力。該專家最擅長整車熱平衡性能一維計算分析、空調性能一維計算分析；編制過發動機熱平衡試驗、整車熱平衡及熱害試驗、空調環模試驗的方法和評價標準。
四、授課大綱
五、培訓費用
培訓費：3600元/人，3人（含3人）以上享受團隊價格：3400元/人。
以上費用不含食宿費，培訓期間食宿統一安排，費用自理。
展開 
行業：電動汽車綜合熱管理
傳統的電池熱管理系統主要依靠空氣或液體介質進行冷卻、加溫。但是，采用空氣介質的熱管理系統傳熱性能較差，以無法適應目前密集排列式的電池組的散熱加熱需求，而液體介質的熱管理系統則過于復雜，即會增加額外的質量，還存在液體泄漏的風險。因此，液體介質的電池熱管理系統同樣不適用于當前電動汽車的電池熱管理。目前電動汽車的電池熱管理系統主要采用復合式的熱管理方式，即由多種導熱材料共同作為介質，如多空介質、相變材料、納米材料、金屬翅片等多種導熱材料配合空氣介質或液體介質。此外，由熱管構成的高效傳熱元件配合空氣、液體、相變材料而組成的復合式熱管理系統也是當電池熱管理領域中的研究重點。
2.2 乘員艙的熱管理
電動汽車空調系統主要負責汽車乘員艙的熱管理，從而為司乘人員提供舒適的駕駛乘坐環境，進而保障駕駛員的安全駕駛。當前電動汽車主要采用的空調系統為壓縮式單冷空調和電加熱器的組合，這種空調系統技術成熟，與燃油車差別不大。但是電加熱器會使用動力電池中的電能，從而造成動力電池的額外能源輸出，降低電動汽車的續航里程。因此，目前電動汽車空調系統的研究熱點便是熱泵型空調系統對傳統空調系統加熱設備的取代問題。同時，熱泵型空調系統也需要克服冬季熱泵效率降低和結霜等實際問題。為此，人們開始集中研究輔助加熱技術和余熱回收技術，以提高熱泵空調系統在寒冷環境下的工作效率。此外，含氟氯烴類制冷劑已經逐漸退出電動汽車空調系統制冷劑的應用范圍，以進一步提升新型電動汽車的環保效果。
2.3 電機驅動系統的熱管理
電機在工作過程中會產生大量的熱量。因此，電機熱管理主要負責對驅動電機進行冷卻降溫。電機熱管理系統采用的冷卻介質主要是風冷或液冷。其中風冷便是通過流動的空氣帶走電機產生的熱量，但是風冷效果相對較差，并且造成電機的通風損耗，對驅動電機的工作效率有一定的影響。
展開 大眾MEB平臺的熱泵空調
這份 SSP 881213《 ID Air Conditioning and Heat Pump in MEB Vehicles》是有關于大眾熱泵空調很詳細的敘述，我想摘錄一些有空的內容供各位讀者參考，當然最重要的還是基于R744（CO2）制冷劑的熱泵熱泵系統，可以充分回收電池、電機、功率電子和充電系統的能量來作為能量源，這也是大眾在熱管理方面的布局。
圖1 大眾的兩種熱泵空調
一、熱泵系統
二氧化碳熱泵的低溫性能很好，能夠在更低的溫度下吸收更多的熱量，系統壓比更低，對壓縮機的要求也會低一些，可以提高熱泵的制熱性能。但是二氧化碳熱泵的工作壓力大概是傳統制冷劑的10倍，極限的工作情況可達90bar左右。
備注：R-744的終極優勢是環保，并且二氧化碳沒有毒性，不需要考慮回收。
圖2 大眾對于R-744（CO2）的選擇
基于R-744的熱泵系統主要包含這些部件：VX841空氣壓縮機總成（還包含J842的控制模塊）、ZX17的高壓PTC模塊和J848的PTC控制模塊，還有一系列的管路。
圖3 大眾的熱泵系統組成
（1）AC Compressor
熱泵的核心是這個空氣壓縮機，這個壓縮機兼容R1234yf和R744兩種制冷劑，在后者上增加了厚度，并且相應對于尺寸做了適配。
圖4 空壓機設計變化
如下所示，空壓機工作范圍覆蓋-28度到70度，采用lin通信，最大的功率5.5kW，其中電機功率為4.4kW。
表1 空壓機的參數
（2）Valve Unit 總成
這套總成由5個截止閥和3個膨脹閥共8個電磁閥裝置組成，通過8個電磁閥不同的組合方式，MEB的熱泵系統可以實現4種制冷模式和3種加熱模式場景的切換。
展開 『分享』高手請進：應用ansys求解地源熱泵的若干問題，請師兄指導^_^
高手請進
我是一名在校研究生，研究方向是地源熱泵空調系統。情況是這樣的，我需要模擬地下土壤的溫度場。說來慚愧，因為沒有接觸過ansys，所以看不懂上傳論文中關于模型網格的劃分，具體的模型可以參見上傳的論文，論文格式PDF，現在我求救的是怎么樣把論文中的模型用ansys來劃分網格？我在上海，若有高手指點迷津的話，我會不勝感激，聯系方式：yhh_8204@hotmail.com 謝謝了，等待大俠或師兄們的回復
5sys地源熱泵U型管地下換熱器的準三維模型.pdf
新能源汽車熱管理技術發展趨勢分析
但是，目前來看PTC 加熱方案同時存在諸多弊端，采暖能耗高、對于續駛里程的影響較大，由此便加速了熱泵系統的發展。熱泵系統可以有效解決采暖導致的續駛里程焦慮問題，張皓等的研究表明，熱泵的節能效果更佳明顯，其采暖模式熱效率是PTC 加熱模式的2 倍。當然，目前熱泵系統同樣存在一定的弊端，當環境溫度低于-5 ℃時，熱泵空調系統會失效，而PTC 加熱系統仍可以正常工作。當前，熱泵系統還處發展初期，一系列技術問題依然有待解決，如低溫啟動難、換熱器結霜降低冷換熱效率、制冷劑性選取未達一致的問題。
艾志華的研究中也提到了純電動車的熱泵空調系統主要由電動壓縮機、車外換熱器、車內換熱器、四通換向閥、電子膨脹閥等構件組成，當然為了提高熱泵系統的性能，可能還需要添加儲液干燥器、換熱器風扇等輔助部件。電動壓縮機是熱泵空調循環制冷劑介質流動的動力來源，其性能好壞直接影響熱泵空調系統的能耗及制冷或制熱的效能。從目前空調壓縮機的發展趨勢來看，結構緊湊、高效節能以及微振、低噪等特點是空調壓縮機制造技術不斷發展的方向。隨車汽車舒適度的不斷提高、新式空調系統的不斷出現,促使空調壓縮機制造技術不斷進步。從分類上來看，汽車空調壓縮機多為油潤滑式容積式結構，主要列于表2。
表2 汽車空調壓縮機分類情況
斜盤式壓縮機是一種軸向往復活塞式壓縮機，由于其低成本、高效率的優勢主要在傳統車領域獲得廣泛應用，如奧迪、捷達以及富康等轎車均采用斜盤式壓縮機作為汽車空調的制冷壓縮機。
旋葉式壓縮機同往復式一樣主要依靠汽缸容積的變化來進行制冷，但它的工作容積變化除了周期性擴大和縮小外，其空間位置也隨主軸的轉動不斷發生變化。趙寶平等的研究中也指出，旋葉式壓縮機的工作過程一般只包括進氣、壓縮、排氣3個過程，基本上沒有余隙容積，所以它的容積效率可以達到80%～95%。
展開 【熱管理】某純電動汽車空調采暖系統的仿真優化
國鐵楓設計了一款電動汽車，該車型使用了PTC水暖加熱系統。由于PTC為大功率耗電部件，制暖時對整車的動力性以及續航里程產生了一定的威脅，通過對策略的優化改進可以提高PTC制熱時汽車的經濟性。朱成等對低溫環境下影響純電動汽車的續航里程的相關因素進行了深入研究分析。張子琦對熱泵空調系統的傳熱結構進行了研究，通過優化換熱結構能改善系統的能耗。
曹曉玉通過AMEsim軟件建立空調系統模型，研究發現環境溫度對系統能耗有較大的影響。朱波等利用電機余熱作為輔助熱源，通過優化加熱器的控制策略得到了較低的系統能耗。楊君提出水暖PTC加熱器功率的自動化線性調節，通過精確化控制精度降低能耗。本文基于某公司某純電車型的開發項目，對控制策略進行了優化，增加了對電驅余熱的利用，通過AMEsim軟件與Matlab聯合仿真驗證了該優化模型的控制效果。
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低溫熱管理制熱系統
本文中低溫熱管理加熱系統包括對乘員艙、動力電池的加熱。其加熱結構原理如圖1所示。
圖1低溫熱管理加熱原理框圖
乘員艙及電池采暖原理:PTC的發熱量將在乘員艙或電池需要加熱時為其提供熱源，熱量在水暖回路中經過三通閥調節分配支路熱量。
展開 系統仿真軟件Amesim學習 空調系統 amesim教程空調
二、空調系統與新能源熱管理
其實對于整體建立整車的熱管理總體可以分成如下幾個方面：
整車模型
電池、電機、(增程器/發動機)模型
空調系統（AC,HP）
駕駛乘員倉
電池、電機冷卻系統
搭建系統對于1D,3D耦合仿真，和simulink聯立建立控制策略的分析，我們的目的也是這個，冷卻系統的匹配，實際駕駛工況以及制冷采暖對于續航的影響分析，電池降溫和保溫的分析策略，這是利用Amesim可以做的。
Amesim對于制冷系統的解決方案：（管路的分析，制冷劑的分析，零部件如EDC的分析，和Simulink聯合仿真等等）
對于空調制冷系統而言：
壓縮機：1D建模只需要考慮機械效率、容積效率和等熵效率，相對較為簡單；
熱力膨脹閥主要考慮各個相線的map，電子膨脹閥取決于控制策略。
Amesim需要注意的建模是換熱器的建模
換熱器的建模可以基于實驗數據，就是根據風側和制冷劑側的換熱函數得到散熱器的換熱量，通過數表的方式建模。
對于單相的換熱器，可以通過實際數據回歸擬合NTU方程去模擬實際參數。
大家可以看一下demo help去學習一下demo，換熱器是可以在amesim中進行建模和標定的。
對于空調建模基礎和Amesim基本了解就到這里，后面主要還是回歸到實際的制冷系統建模和Simulink聯合仿真的學習和實例上來。
完。
文章來源：有溫度的汽車人
展開 經緯恒潤熱管理系統研發服務全新升級
與成熟的燃油車熱管理系統相比，新能源汽車多采用熱泵空調系統，這對物理模型建模提出了更高難度，并且動力電池的工作特性受溫度影響較大，控制不當容易引起熱失衡起火，還需制定合適的熱管理控制策略保證電池安全性。除此之外，傳統燃油車中發動機的余熱足夠乘員艙的加熱，相對而言對油耗的折損并不明顯，然而對電動車而言，這就成為了一個巨大的挑戰。如何解決新能源汽車熱管理系統設計研發這一復雜問題就顯得尤為重要。
經緯恒潤在汽車熱管理領域擁有10多年的研發服務經驗。針對目前新能源汽車熱管理系統設計研發問題，在熱管理需求捕獲、系統方案設計、虛擬驗證與優化、測試驗證、實車標定等服務的基礎上，經緯恒潤將熱管理系統與數字孿生技術相結合，帶來了全新升級的整車熱管理系統開發服務，主要亮點如下：
· 通過模型降階技術將三維熱場仿真降階為一維系統模型，兼顧計算效率和計算精度，能夠便捷地與熱管理系統模型集成，在系統仿真中輸出關鍵部件的三維熱/流場結果，更好評估熱管理系統的狀態和性能；
· 通過虛實交互技術，實現實物（測試臺架/實車）與模型的在線實時交互，以實際物理信號驅動模型運行，獲得真實驅動條件下更豐富的虛擬觀測量，提升模型運行結果的置信度；
· 通過模型實時化技術，實現精細化熱管理模型下實時進行HIL測試，彌補傳統HIL模型精細度不夠無法進行性能級驗證的不足；
· 熱管理模型部署至云平臺，通過熱管理監控系統開發，對熱管理系統性能進行在線監控，并進行可視化展示，提升產品運維的智能化水平。
展開 
經緯恒潤熱管理系統研發服務全新升級
為了適應電動化和智能化的需求，汽車熱管理正從傳統的發動機冷卻和空調系統發展至電池熱管理、電機電控熱管理系統以及熱泵空調系統，以實現對座艙溫度、電池溫度和動力總成溫度的精確控制。由于新增了繁多的、控制精度要求更高的零部件，使得系統內需要冷卻的部件增加，系統復雜度逐步增大。因此，熱管理系統方案正逐步呈現出高效化，精細化，集成化的趨勢。
為了應對日趨復雜的熱管理系統和降本增效的研發需求，數字化技術在熱管理系統的研發中將發揮重要作用。經緯恒潤在汽車熱管理領域擁有10多年的研發服務經驗，針對目前新能源汽車熱管理系統設計研發問題，在熱管理需求捕獲、系統方案設計、虛擬驗證與優化、測試驗證、實車標定等服務的基礎上，將熱管理系統與數字化技術相結合，帶來了全新升級的整車熱管理系統開發服務。
虛擬驗證與優化咨詢服務
伴隨新能源汽車對電池包能量密度、驅動系統功率密度、系統能耗以及快充等要求的日益提高，熱管理系統集成化的深度和難度持續增加。經緯恒潤基于V模式開發流程，搭建高精度的系統仿真模型，提供機-電-熱-控一體化集成仿真與優化服務。為前期零部件選型、后期的系統更迭及優化，以及熱管理控制算法優化制定高效的解決方案，在提高產品性能的同時提高研發效率，縮短研發周期。
熱管理模型實時化與HIL測試咨詢服務
目前HIL測試中采用的熱管理系統模型多為簡單方程的Simulink模型，模型顆粒度粗糙，而通過模型拆分、模型簡化、模型降階等手段，可將復雜熱管理系統模型進行實時化處理，以FMU的形式導入NI、Concurrent、Higale等仿真機進行實時運算，為HIL測試提供顆粒度更細的模型，能夠按照測試用例的要求對熱管理控制器進行硬件在環的測試。
展開 變頻技術在熱泵采暖水系統中的應用
熱泵采暖系統分為冷媒系統和水系統兩部分。本文從熱泵采暖系統結構原理特點以及實際應用環境負荷變化對水系統的要求進行分析，提出了利用變頻技術調節水泵電機的轉速，來調節流量和壓力的變化取代用閥門控制流量，增加系統運行的穩定性和可靠性的解決方案，可以帶來明顯的節能效果和良好的經濟效益。
一、熱泵采暖系統工作原理及特點
熱泵采暖系統是由一連串的流體機械和熱交換器組合而成的。它主要由制冷系統、水循環系統、地暖管系統和風機盤管系統四部分組成。圖1為典型熱泵采暖系統工作原理示意圖。
圖1.熱泵采暖系統工作原理示意圖
熱泵采暖系統的特點如下：
1. 冷熱負荷要求的不均勻性。
在熱泵采暖系統設計時，為保證在大氣溫度最低的情況下能滿足使用要求，所以按最大負荷設計并有15%左右的富裕量，而平時使用時并不能達到滿負荷，所以存在較大裕度，其中熱泵主機可以根據負載變化使用變頻壓縮機或者并聯多臺主機來自動加載、卸載，而水泵的流量如不能隨熱泵主機進行調節，必然存在很大的能量浪費。
除此之外，每年的氣象條件是隨季節呈周期性變化的。據統計，國內中央空調水泵在滿負荷情況下運行的時間較少，大部分時間運行在總負荷的60%～80%之間(如圖2)。而從歐盟ERP指令中關于水泵EEI指數計算流量、時間百分比來看（如表1），歐洲采暖系統水泵運行負荷更多集中在50%以下，這可能和歐洲建筑保溫效果好有很大關系。
展開 基于制冷劑噴射熱泵的電動汽車高效集成熱管理系統
集成熱管理系統（ITMS）作為保證電動汽車最佳運行的框架，已受到越來越多關注。目前，對ITMS的研究大多集中在機艙和電池的溫度控制上，只有少數研究考慮了電機或電控制的熱管理。Kexin等[6]設計了一種基于單級壓縮熱泵系統（SCHPS）的ITMS，通過三通和電磁閥的開關，實現了電池和座艙的加熱和冷卻。特斯拉的Y型使用了一個復雜的ITMS，覆蓋了座艙、電池、電機和電控，該系統設置為多種模式，以確保各部件的溫度調節和系統的高效運行。但上述研究都是基于SCHPS的，這在一定程度上限制了系統效率。
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成果掠影
近期，華南理工大學Jianghong Wu團隊通過對熱泵系統的實驗研究和電氣系統的熱分析，創新性地開發了一種基于制冷劑注入熱泵的高效集成熱管理系統，并利用工程系統仿真高級建模環境（AMESim）軟件搭建了系統仿真平臺，對系統性能進行評估。結果表明，基于中間熱交換器的電池冷卻穩定性和效率優于雙蒸發器設置，可以在 35 ℃ 的環境溫度下降低 30% 的能耗。電機熱回收及高溫電控熱管理系統可降低能耗11.98%～56.69%，滿足-22.04℃的供暖條件。基于制冷劑噴射熱泵的集成熱管理系統擴大了高速公路燃油經濟性測試 (EPA-420-B-12-001) 的運行范圍。在電加熱的輔助下，本研究開發的仿真系統可以滿足中國寬溫度范圍的負載要求。
展開 空調制冷系統的控制邏輯和常用控制系統
控制系統對于很多設備來講就相當于一個大腦，指揮著設備系統各個部件的協作運行。因此，今天我們就來講一講空調控制系統的邏輯和幾大類常用控制系統。
空調控制系統的邏輯
制冷空調系統的控制簡單來說，就是通過人機界面將我們希望機組每一個部件如何動作，通過軟件語言編寫， 再通過硬件來實現出來。
1、控制系統和信號的分類
自動控制系統按照原理，一般可以分為開環控制系統和閉環控制系統。
制冷空調系統一般采用閉環控制，也叫反饋控制系統，利用輸出量同目標值的偏差對系統進行控制，可以獲得比較好的修正和穩定的控制。定時檢測輸出量的實際值，將輸出量的實際值與目標值進行比較得出偏差， 用偏差值產生控制調節作用去消除偏差， 使得輸出量維持目標值。
控制系統的基本要求有三個方面， 穩定性，快速性， 準確性；當前的制冷空調系統中使用的控制板以單片機和PLC為主，標準化的小型批量設備一般采用單片機居多，工程項目類設備和非標準化產品以PLC居多。
制冷空調控制系統的信號包括輸入側和輸出側，簡單的可以分為數字信號和模擬信號。比如一般我們常說的各種保護開關接入控制板，給出的輸入信號就是數字信號，定速壓縮機和定速風扇電機的控制線路接入控制板，輸出信號就是數字信號，溫度傳感器和壓力傳感器等轉成為電壓電流電阻信息接入控制板，這個輸入信號就是模擬信號，對外部輸出的標準信號，比如0～10V， 4～20mA等信號用來驅動電子膨脹閥的信號就屬于模擬信號，制冷空調系統的控制板就是定時獲得輸入信號，通過邏輯計算，決定輸出量大小，然后通過輸出來改變系統每一個零部件的狀態。
2、制冷空調系統的常用控制方法
1） 開關型控制
開關控制的方法廣泛應用在大量的家用制冷空調設備和中小型的簡單制冷設備中。
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