船用柴油機的案例
航母為什么用蒸汽輪機而不用柴油機？
（下圖可以看出DWT35000噸散貨船的軸系中間是沒有齒輪箱的，軸系通過高彈直接連接的主機）
DWT35000噸散貨船（網(wǎng)上找不到好圖，我自己的CAD截圖大家將就看吧）
缺點：
1、 由于柴油機的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機組功率受到限制，這使得柴油機的最大功率受到了限制（當今世界最大的柴油機為：芬蘭的瓦錫蘭公司生產(chǎn)的，型號為RT-flex96C型的船用柴油機，長27.3米，高13.5米，裝機總重2446噸（凈重2300噸），轉(zhuǎn)速102轉(zhuǎn)/分，約10.9萬馬力）。
RT-flex96C型的船用柴油機
2、 柴油機工作中的噪聲、振動較大。這是一個重要問題，作為作戰(zhàn)艦艇較大的震動，對精密武器和設(shè)備會有一定的影響，而震動的噪音也很容易讓敵人發(fā)現(xiàn)。
3、 柴油機作為往復(fù)運動，相較于汽輪機的回轉(zhuǎn)運動，壽命相對較短，大修時間也短，可靠性相對較差。
4、 柴油機可變工況差，一般航母至少有兩個工況，在平時巡航時會采用經(jīng)濟航速航行，需要較低的功率，在戰(zhàn)斗工況下需要高速航行。
5、 柴油機的過載能力也較差，在超負荷10%時，一般僅能運行1h。
汽輪機（如下圖）是典型的外燃機，和內(nèi)燃機相比，汽輪機具有以下優(yōu)缺點。
優(yōu)點：
1、相比較與內(nèi)燃機，具有單機功率大，汽輪機基本上以兆瓦為單位，能限制汽輪機功率的只有螺旋槳了（螺旋槳技術(shù)限制了船用汽輪機功率）。因為船用汽輪機的最大功率受到螺旋槳的限制，所以單機一般不超過60兆瓦。
2、因為汽輪機屬于回轉(zhuǎn)機械，所以結(jié)構(gòu)簡單，造價低，震動小，壽命長，大修期長。
3、對燃料要求低（不挑食），很多同志回答說鍋爐燒重油，其實很多鍋爐燒的是渣油，比重油還要便宜。
4、可變工況范圍大，汽輪機通過調(diào)節(jié)蒸汽量，可以滿足各種運行工況。
缺點：
1、相比較柴油機熱效率低。
展開 世界上最大的柴油機到底有多大
大家在生活中見過最多的柴油機，基本上車用柴油機，但大家知道最大的柴油機有多大么？今天我要說的主角就是世界上最大的柴油機，由芬蘭的瓦錫蘭公司生產(chǎn)的，型號為RT-flex96C.船用柴油機。
RT-flex96C是一款采用直列14缸設(shè)計的柴油發(fā)動機，接近10.9萬匹馬力，長27.3米，高13.5米，裝機總重2446噸（凈重2300噸），轉(zhuǎn)速102轉(zhuǎn)/分。
很多人對數(shù)字并沒有概念，并不知道它具體有多大，下面我們用圖片來對比，感受它到底有多大吧。
懂車的人都知道渦輪增壓器，車上的渦輪增壓器有多大大家也都知道，同樣RT-flex96C也是有增壓器的，那么它的增壓器有多大呢？
廢氣渦輪增壓器
和人一對比夠大吧。渦輪增壓器在RT-flex96C上算只能算小的部件了下面看看它的氣缸和活塞。
活塞/氣缸套
這個氣缸套大的人可以輕易裝進去。想想這么大的氣缸活塞它有14套這是要多大的一個曲軸才能匹配的了它？
曲軸
看了那么多部件，下面來看看這家伙的真面目吧。
RT-flex96C柴油機
長27.3米，高13.5米的大家伙面前人只有這么點。
展開 2018年船用大鍛件的市場分析和質(zhì)量要求
隨著中國船舶工業(yè)建造總量的日益增長，就越來越多需要船用大鍛件，這就給為船舶配套的船用大鍛件生產(chǎn)廠的發(fā)展提供了良好機遇。按造船年產(chǎn)量4000萬噸來估算，各大船廠和船用柴油機廠需外協(xié)的大鍛件大約為38萬噸，毛坯約61萬噸，船用鍛件的市場前景普遍看好。但是由于造船周期的日益縮短，價格競爭日益激烈，這樣對船用鍛件的需求周期越來越短，質(zhì)量要求也越來越高，價格卻要求越來越低。船用鍛件毛坯交貨期往往在2個半月以內(nèi)，經(jīng)精加工后的鍛件交貨期為4個月左右。
在船用柴油機大鍛件方面，由于人工成本節(jié)節(jié)攀升，歐洲一些全球知名的大公司如MAN柴油機公司早在70年代末、80年代初就開始通過擴大與人工成本較低的國家和地區(qū)，特別是亞洲一些國家，如中國和韓國的相關(guān)廠家進行合作，或轉(zhuǎn)讓技術(shù)和專利，或頒發(fā)生產(chǎn)許可證等生產(chǎn)方式生產(chǎn)零部件或整套設(shè)備，就地生產(chǎn)、就地銷售，從而降低了制造成本和運費，縮短了交貨期。丹麥Holeby公司采購部經(jīng)理曾就中速柴油機曲軸粗加工訂貨事宜到中國考察工廠，希望在價格和交貨期適合的情況下長期保持合作。
2014年中船集團CSSC出資收購了瓦錫蘭瑞士低速柴油機設(shè)計公司，組成溫特圖爾發(fā)動機有限公司（簡稱：Win GD），并由CSSC控股。新公司成立后，其低速柴油機設(shè)計和制造必將進一步靠向中國。目前中國制造船用低速柴油機的企業(yè)有：滬東重機有限公司、上海中船三井造船柴油機有限公司、中船動力有限公司；大連船用柴油機有限公司、宜昌船舶柴油機有限公司、青島海西船舶柴油機有限公司、珠海玉柴船舶動力股份有限公司。這么多大型低速柴油機制造企業(yè)就給為柴油機配套的船用大鍛件生產(chǎn)廠提供了發(fā)展機遇。另一方面，世界兩大低速柴油機設(shè)計公司在柴油機零部件方面也加大了與國內(nèi)船用鍛件制造廠的直接聯(lián)系，并意欲與國內(nèi)船用大鍛件生產(chǎn)廠家進行合作。
展開 我國超大型曲軸再補世界空白！
近日，經(jīng)Win G&D專利公司、法國船級社、用戶上海中船三井的最終聯(lián)檢，由大連華銳船用曲軸有限公司研制的全球首支、世界最大22000標箱集裝箱船用曲軸（W12X92型）成功下線，使大連華銳曲軸在與國內(nèi)外同行業(yè)企業(yè)的試制競賽中一馬當先，成就了“全球首支”。
W12X92型曲軸的下線，是大連華銳曲軸立足于“高端制造、世界一流”發(fā)展戰(zhàn)略，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整取得的又一重要成果，是繼成功出產(chǎn)國內(nèi)首支曼恩系列特大對接11S90ME-C型曲軸、G80型曲軸和瓦錫蘭系列82T型曲軸之后，在超大型低速船用柴油機用曲軸制造領(lǐng)域中首次登頂，填補了世界空白，標志著大連華銳曲軸一躍成為世界首批具有該類超大型曲軸生產(chǎn)能力的公司。
W12X92型船用曲軸采用對接式結(jié)構(gòu)，總長度23.519米，重量達到488噸，在全球尚屬首次研制，無任何依據(jù)可供參考，給制造、加工帶來巨大挑戰(zhàn)。為此,大連華銳曲軸投入大量資金對加工設(shè)備進行了升級改造,并在加工工藝優(yōu)化、刀具選用上進行了大膽創(chuàng)新和提升改進,最終成功攻克了熱裝精度、曲拐加工回轉(zhuǎn)直徑超限等5項技術(shù)難點，產(chǎn)品所有檢測數(shù)據(jù)全部滿足質(zhì)量規(guī)范和圖紙要求。
W12X92型船用曲軸是Win G&D專利公司研發(fā)的缸徑最大、全球首款采用雙燃料推進的兩沖程X-DF型船用柴油發(fā)動機的關(guān)鍵部件，隨發(fā)動機安裝于中國首次制造的全球首批世界最大、最新型的22000TEU（20英尺標準箱）集裝箱船，是我國從“造船大國”到“造船強國”升級的標志性產(chǎn)品，預(yù)示著我國高技術(shù)船舶制造實現(xiàn)了從跟隨到引領(lǐng)的重大飛躍，是我國船舶工業(yè)堅持創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)果，更是我國實施海洋強國戰(zhàn)略的重要成果。
展開 
案例分享 | 利用MSC Cradle對船用柴油發(fā)動機水套冷卻性能進行仿真和驗證
柴油發(fā)動機 DE-8
大發(fā)柴油發(fā)動機DE-18不僅符合IMO2次規(guī)范，還考慮了將來對廢氣規(guī)制進一步強化的趨勢，具有節(jié)能，維修成本低等特點，是下一代綠色柴油機。大發(fā)柴油以其多年積累的技術(shù)，保持了高度可靠性和耐用性，實現(xiàn)了環(huán)境和諧和高效能。在水套設(shè)計方面，汽缸蓋附近的冷卻水通道形狀非常復(fù)雜，而且需要發(fā)揮充分的冷卻效果。因為實際的產(chǎn)品都是大型的，使用試驗設(shè)備進行測試和實驗都非常困難，利用仿真來進行各種性能驗證就變得不可或缺。
汽缸之間的比較
用全缸模型仿真，關(guān)注各汽缸的差異。
氣缸之間換熱系數(shù)分布的差異不大，
預(yù)測的數(shù)據(jù)可以滿足要求。
展開 案例分享 | 利用MSC Cradle對船用柴油發(fā)動機水套冷卻性能進行仿真和驗證
通過比較，對于關(guān)注區(qū)域，DE-18 的
冷卻能力明顯高于其他型號
小結(jié)
MSC Cradle在進行船用柴油發(fā)動機水套的冷卻性能設(shè)計中發(fā)揮了很大的作用。由于是大型制品，實物實驗非常困難，利用仿真模擬可以免去或者僅1次的物理樣機制作，大大地壓縮了設(shè)計周期和實驗成本。
案例分享 | 利用MSC Cradle對船用柴油發(fā)動機水套冷卻性能進行仿真和驗證
通過比較，對于關(guān)注區(qū)域，DE-18 的
冷卻能力明顯高于其他型號
小結(jié)
MSC Cradle在進行船用柴油發(fā)動機水套的冷卻性能設(shè)計中發(fā)揮了很大的作用。由于是大型制品，實物實驗非常困難，利用仿真模擬可以免去或者僅1次的物理樣機制作，大大地壓縮了設(shè)計周期和實驗成本。
當世最大曲軸！趁著還沒裝上22000TEU箱船，速來圍觀！
大連華銳曲軸有關(guān)負責人表示，W12X92型曲軸是大連華銳曲軸立足于“高端制造、世界一流”發(fā)展戰(zhàn)略、加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整取得的又一重要成果，是繼成功研制國內(nèi)首支曼能源解決方案公司系列特大對接11S90ME-C型曲軸、G80型曲軸和瓦錫蘭系列82T型曲軸之后，該公司在超大型低速船用柴油機用曲軸制造領(lǐng)域的又一次重大突破，填補了世界空白，標志著大連華銳曲軸成功躋身世界超大型船用曲軸制造行業(yè)前列，讓“船等機、機等軸”制約國家造船業(yè)發(fā)展的瓶頸成為歷史。
據(jù)了解，大連華銳曲軸是國家曲軸攻關(guān)課題的重要承研基地，成立十年來已累計研制各型船用曲軸600余支，產(chǎn)品研制能力覆蓋曼能源解決方案公司缸徑50厘米（50級）以上系列船用柴油發(fā)動機的曲軸，以及WinGD公司缸徑52厘米（52級）以上系列船用柴油發(fā)動機曲軸，實現(xiàn)了具有國際領(lǐng)先水平的特大型曲軸的系列化和批量化生產(chǎn)。
展開 大型鍛件的極端制造
圖7 核電鍛件發(fā)展歷程
圖8顯示了直徑3m的汽輪機低壓轉(zhuǎn)子鍛件從分段焊接發(fā)展為整體鍛造，以確保其心部FATT≤-20℃。
圖9是反應(yīng)堆壓力容器接管段鍛件從分體式到整體式再到半一體化式乃至終極目標為一體化成形的技術(shù)進步經(jīng)歷。到目前為止，國內(nèi)外優(yōu)秀鍛件供應(yīng)商已研發(fā)了大量一體化鍛件。
模鍛化成形
大型鍛件極端制造的最高目標除了均質(zhì)化制坯和一體化制造以外，少無切削的模鍛化成形也是一個非常重要的內(nèi)容。
已實現(xiàn)模鍛化成形的鍛件
河北宏潤核裝備有限公司利用500MN壓機以模鍛方式制造出大型船用柴油機曲拐（圖10）和AP1000主泵泵殼（圖11）等鍛件，其中模鍛曲拐的材料利用率較彎鍛成形提高68%。
圖8 核電常規(guī)島超大型汽輪機低壓轉(zhuǎn)子
圖9 核反應(yīng)堆壓力容器接管段鍛件的發(fā)展經(jīng)歷
圖10 大型船用柴油機曲拐
圖11 AP1000主泵泵殼
待模鍛化成形的鍛件
中國一重發(fā)明的整體水室封頭仿形鍛造與國內(nèi)外其他鍛件供應(yīng)商的自由鍛造相比，材料利用率提高30%以上，但與成品鍛件相比仍有優(yōu)化空間（圖12）。為了實現(xiàn)超大異形鍛件模鍛化，對CAP1400反應(yīng)堆壓力容器一體化接管段及蒸汽發(fā)生器水室封頭的模鍛成形方案進行了研究，其數(shù)值模擬結(jié)果分別如圖13和圖14所示。
圖12 CAP1400蒸汽發(fā)生器水室封頭鍛件從自由鍛造到仿形鍛造
圖13 CAP1400 RPV一體化接管段模鍛數(shù)值模擬
圖14 CAP1400 SG水室封頭模鍛數(shù)值模擬
中國一重擬對支承輥和轉(zhuǎn)子等大型、超大型軸類鍛件的輥、軸身進行擠壓，對輥、軸頸進行模鍛。
展開 【汽車噴油泵知識】
油量調(diào)節(jié)
為了適應(yīng)柴油機負載的要求，噴油泵的供油量必須能夠在最大供油量(全負荷)到零供油量(停車)的范圍內(nèi)進行調(diào)節(jié)。
供油量的調(diào)節(jié)是通過齒桿、轉(zhuǎn)動套使噴油泵的全部柱塞同時轉(zhuǎn)動來實現(xiàn)的。
當柱塞轉(zhuǎn)動時，供油開始時間不變，而供油終了時間，則由于柱塞斜邊對柱塞套回油孔位置的改變而變更了。隨著柱塞轉(zhuǎn)動的角度不同，柱塞的有效行程也就不同，因而供油量也隨之改變。
柱塞對于不供油位1轉(zhuǎn)動的角度越大，則柱塞上端面到打開拄塞套回油孔的斜邊距離也越大，供油量也就越大，若柱塞轉(zhuǎn)動的角度較小，則斷油開始較早，供油量也較小。當柴油機停車時必須斷油，為此，可將柱塞上的縱向槽轉(zhuǎn)到正對著柱塞套上回油孔。此時，在整個柱塞行程中，柱塞套內(nèi)的燃油一直通過縱向槽、回油孔流回油道，沒有壓油過程，故供油量等于零。
因此，當柱塞轉(zhuǎn)動時，利用改變供油量終點的時刻來調(diào)節(jié)供油量，這種方法稱為供油終點調(diào)節(jié)法。
改變柱塞上斜邊的位置，就可得到其它的調(diào)節(jié)方法。下圖所示為三種油量調(diào)節(jié)方法的柱塞斜邊形狀。
(a)為上述的供油終點調(diào)節(jié)法。適宜應(yīng)用在轉(zhuǎn)速不變的柴油機上，也應(yīng)用在船用增壓柴油機上。
(b)為供應(yīng)始點調(diào)節(jié)法。由于螺旋斜邊向上傾斜，轉(zhuǎn)動柱塞調(diào)節(jié)油量時，供油始點改變而供油終點不變。這種調(diào)節(jié)方法曾認為適用于直接帶動螺旋槳的柴油機上，因為按推進特性運行時，負荷隨轉(zhuǎn)速而增加，噴油提前角也應(yīng)增大。但是實際上在低負荷工作時不利，所以在增壓比較高的船用柴油機已很少應(yīng)用，仍希望采用第一種調(diào)節(jié)供油終點的方法。
(c)為供油始點和供油終點同時改變的方法。這種柱塞是通過適當?shù)暮笠剖键c和提前終點來滿足減小噴油量要求的，所以它能控制整個燃燒過程，不論在低、高負荷時均在止上點附近進行。這種調(diào)節(jié)方法適用于高增壓和轉(zhuǎn)速與負荷均變化的船用柴油機上。
展開 船用調(diào)距槳機液伺服裝置跟隨性能仿真分析
文章分析了調(diào)距槳驅(qū)動方式的船用動力推進系統(tǒng)的機液伺服裝置的工作原理，建立了Amesim 模型，從調(diào)距槳轉(zhuǎn)速、機液伺服閥流量兩方面分析了機液伺服裝置的跟隨性能.
013-船用調(diào)距槳機液伺服裝置跟隨性能仿真分析.part2.rar
013-船用調(diào)距槳機液伺服裝置跟隨性能仿真分析.part1.rar
3D打印將為我們帶來什么？2月上海的TCT亞洲展讓你大飽眼福！
超級金屬3D打印機MetalFAB1
增材制造（左）和傳統(tǒng)技術(shù)（右）對材料的利用率對比
3D打印燃油噴嘴
在航空、航天、船舶、汽車等領(lǐng)域大力發(fā)展3D打印，將對其智能制造以及生產(chǎn)效率和水平的提高起到積極的促進作用。據(jù)了解，目前，3D打印在這些行業(yè)已經(jīng)有了廣泛的應(yīng)用。
在航空領(lǐng)域，我國自主研制的C919飛機大型鈦合金零件的制造就利用了3D打印技術(shù)。
C919大型客機應(yīng)急門導(dǎo)向槽零件
歐瑞康高壓壓縮機 (HPC) 葉片組件
在船舶領(lǐng)域，羅爾斯·羅伊斯公司已在船用柴油機的燃油噴射系統(tǒng)中應(yīng)用了3D打印技術(shù)，馬士基航運利用3D打印技術(shù)打印船舶零部件以備航行中的維修所需，鹿特丹港RAMLAB增材制造中心利用混合3D打印技術(shù)生產(chǎn)了世界首個通過船級社認證的船用螺旋槳。
展開 船用汽輪機后汽缸下半鑄件的鑄造工藝設(shè)計
船用汽輪機后汽缸下半鑄件的
鑄造工藝設(shè)計
戴月良
（上海電氣 上重鑄鍛有限公司，上海 200245）
摘 要：船用汽輪機后汽缸下半鑄件結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量要求高，有較高的生產(chǎn)難度。采用ProCAST 鑄造模擬軟件計算鑄件模數(shù)，根據(jù)模數(shù)計算設(shè)置冒口；模擬澆注過程，確保充型過程快速平穩(wěn)；對鑄件凝固過程模擬優(yōu)化，實現(xiàn)順序凝固，保證了鑄件致密度。
關(guān)鍵詞：汽輪機汽缸；工藝優(yōu)化；鑄造模擬
現(xiàn)代艦船信息化程度越來越高，需裝備大量的信
息設(shè)備和電子設(shè)備，不斷加大了對電力的需求，需要為艦船配備更大功率的發(fā)電機組以應(yīng)對激增的電力需求。汽輪機作為艦船要的動力源，具有功率密度大、可靠性高的特點，是船舶大容量供電系統(tǒng)的核心裝備。船用汽輪機汽缸結(jié)構(gòu)復(fù)雜、緊湊，質(zhì)量要求高，具有很高的生產(chǎn)難度。筆者對后汽缸下半鑄件進行詳細的工藝性分析，采用ProCAST 鑄造模擬軟件輔助設(shè)計和優(yōu)化鑄造工藝，最終成功地生產(chǎn)出滿足技術(shù)要求的后汽缸下半鑄件。
1 后汽缸下半結(jié)構(gòu)與技術(shù)要求
后汽缸下半鑄件結(jié)構(gòu)如圖1 所示。汽缸主要由排汽
蝸殼、水平中分面法蘭、排汽口法蘭、軸承座和支撐座構(gòu)成。鑄件凈重2 060 kg，毛重2 680 kg，材質(zhì)為ZG20CrMo。鑄件輪廓尺寸為2 160 mm×1 527 mm×790 mm，最大壁厚為123 mm，最小壁厚為
20 mm，
汽缸排汽蝸殼主壁厚為30 mm。汽缸尺寸公差為-3~+2 mm，法蘭厚度公差為0~+2 mm。汽缸無損探傷（NDT）要求：100% 超聲波探傷（UT），焊縫坡口區(qū)域、水平和垂直法蘭加工面1 級，其余加工面和鑄造面2 級。100% 磁粉探傷（MT），加工面1 級，其余2 級。
展開 柴油機燃油系統(tǒng)知識
柴油機使用的燃料是柴油，由于柴油比汽油粘度大，蒸發(fā)性差，所以在柴油機工作時，必須采用高壓噴射的方法在壓縮行程活塞接近上止點時，將柴油以霧狀噴入燃燒寶，直接在氣缸內(nèi)部形成可燃混合氣，并借助氣缸內(nèi)空氣的高溫自行發(fā)火燃燒。
柴油機燃油系統(tǒng)同時要完成柴油供給和空氣供給以及可燃混合氣的形成、燃燒和廢氣的排出任務(wù)。
要求
根據(jù)可燃混合氣形成特點
燃料與空氣的混合是在氣缸內(nèi)進行的。柴油蒸發(fā)性和流動性都比汽油差，不能在氣缸外部形成混合氣。接近壓縮行程終點時，把柴油噴入氣缸，受熱、蒸發(fā)、擴散，與空氣混合。混合氣形成的時間很短(15~35 °CA)，燃燒室各處混合氣成分不均勻，且隨時間變化。柴油粘度大，不易揮發(fā)，必須用高壓以霧狀噴入。
可燃混合氣的形成和燃燒過程是同時、連續(xù)重疊進行的，即邊噴射、邊混合、邊燃燒(擴散燃燒)。必須要有足夠的空氣和柴油混合:α=1.2~2.2。理論空燃比14.5。進氣道、燃燒室、燃油系統(tǒng)要相互匹配。噴油提前角:是指從噴油器噴油開始，到活塞運行至上始點時曲軸轉(zhuǎn)過的角度。
根據(jù)噴油提前角
柴油噴入氣缸后，要經(jīng)過一定時間的物理化學(xué)過程后才能著火燃燒。要在上止點附近著火，就要在上止點之前噴油。氣缸內(nèi)柴油著火前的物理化學(xué)過程準備時間基本不變，但轉(zhuǎn)速越高，同樣時間所占曲軸轉(zhuǎn)角就越大。所以，噴油提前角應(yīng)隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速增高而加大。
自動調(diào)速
柴油機高壓供油系統(tǒng)中，只能控制噴入氣缸的油量，但油量控制裝置與發(fā)動機負荷沒有直接聯(lián)系(汽油機用節(jié)氣門控制進入缸內(nèi)的空氣量)。負荷增加時，如果每循環(huán)油量不變，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，甚至熄火;負荷減小時，若油量不變，則發(fā)動機轉(zhuǎn)速增大，甚至可能超速。發(fā)動機轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，隨負荷而變。需要設(shè)置自動調(diào)速裝置，使之根據(jù)負荷變化，自動調(diào)整噴油泵循環(huán)供油量，以使柴油機穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運行。
展開 首個船舶大氣排放國標執(zhí)行遲緩
另一位國內(nèi)船機制造商負責人也指出，在國際會議上，國外生產(chǎn)氣體機的發(fā)動機廠商也都提出過“申訴”。“技術(shù)上很難再降低了。除非是小機器的大分子燃燒，但是這樣熱效率很低，油耗很差，氣體排放同樣很高。”
事實上，推進LNG動力船舶應(yīng)用是我國交通運輸污染防治的重點工作，2013年以來，交通部便出臺各類文件并輔以補貼推進LNG項目的發(fā)展，而船舶大氣排放國標則在一定程度上限制了LNG動力船的發(fā)展，因為它對發(fā)動機提出的要求幾乎沒有廠商可以達到。
“氣體發(fā)動機都存在甲烷逃逸的情況。它的優(yōu)勢在氮氧化物、硫氧化物和固體顆粒物的排放方面，但甲烷逃逸量肯定是比較高的。事實上，沒有十全十美的、能把所有排放物都降低的方案。”李偉玨對記者表示。
推行遲緩
怵于高昂的檢測成本，船機制造商們對執(zhí)行國標15097的興趣幾乎為零。
“要賣掉多少機器才能收回這個成本啊。”作為第三方檢測機構(gòu)，上海裕容船舶科技有限公司（下稱“裕容”）總經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān)羅如新博士聽到了不少這樣的感慨。據(jù)她所知，3個月來，尚未有國內(nèi)船機制造商進行排放耐久性試驗。
除了顯性的燃油成本，整個試驗過程還需要場地及設(shè)備支持、全程監(jiān)控和人員監(jiān)督等多方面的準備，這些隱性支出也讓船機制造商們興致索然，尤其是國內(nèi)一些規(guī)模較小的廠商們。“如果真的必須做耐久試驗，有些廠商在考慮是否要放棄這塊業(yè)務(wù)。”羅如新表示。
事實上，制造商們在送檢方面不僅沒有動力，而且也一度感到茫然，他們并不知道哪些機構(gòu)有權(quán)限進行檢測，具體如何申請證件也不得而知。
據(jù)悉，中國船級社目前授權(quán)了三家第三方機構(gòu)進行船用柴油機的排放檢測，除上述滬江柴油機排放檢測科技有限公司之外，還包括大連海事大學(xué)排放測試中心、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司。
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