輪軌噪聲的案例
西南交通大學(xué)金學(xué)松教授團(tuán)隊(duì)：基于地鐵車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度接受/驗(yàn)收準(zhǔn)則| CJME論文推薦
嚴(yán)重的鋼軌波磨現(xiàn)象會(huì)進(jìn)一步引發(fā)其他問(wèn)題，如軌道車輛系統(tǒng)零部件破壞、嚴(yán)重的噪聲等。避免或減少這類問(wèn)題的有效方法是鋼軌打磨，但目前各個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)鋼軌波磨的限值尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)于嚴(yán)苛的限值要求會(huì)造成運(yùn)維成本劇增，較為寬松的限值要求又會(huì)導(dǎo)致其他故障頻發(fā)。因此，單一的波磨限值，如ISO 3095，很難滿足經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)維要求。同時(shí)，隨著地鐵的快速發(fā)展，地鐵車內(nèi)噪聲問(wèn)題愈加嚴(yán)重，嚴(yán)重的地響乘客的乘坐體驗(yàn)以及司乘人員的身心健康，控制鋼軌波磨是控制地鐵車內(nèi)噪聲最行之有效的方法之一，為此，作者從車內(nèi)噪聲的角度，研究基于車內(nèi)噪聲控制的鋼軌波磨限值。
圖1 鋼軌粗糙度測(cè)試
試驗(yàn)方法
首先需要建立鋼軌粗糙度與車內(nèi)噪聲之間的量化關(guān)系，鋼軌粗糙度直接作用于輪軌系統(tǒng)，輻射輪軌噪聲，而地鐵運(yùn)行于隧道內(nèi)時(shí)，車內(nèi)噪聲主要受輪軌噪聲的影響，因此，以輪軌噪聲為橋梁，建立鋼軌粗糙度與車內(nèi)噪聲之間的量化關(guān)系。為此，首先通過(guò)線路試驗(yàn)，獲取正常運(yùn)營(yíng)情況下列車的車內(nèi)噪聲與輪軌噪聲，再通過(guò)兩者之間的頻譜能量差得到列車的噪聲傳遞函數(shù)，并利用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證通過(guò)傳遞函數(shù)方法計(jì)算車內(nèi)噪聲的可靠性；然后建立輪軌噪聲預(yù)測(cè)模型，并對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)證，然后以不同波長(zhǎng)，不同幅值的鋼軌粗糙度作為輸入，計(jì)算輪軌噪聲，再通過(guò)實(shí)測(cè)的車體噪聲傳遞函數(shù)計(jì)算車內(nèi)噪聲，然后根據(jù)車內(nèi)噪聲限值判斷此時(shí)車內(nèi)噪聲是否超標(biāo)，如未超限，進(jìn)一步提高相應(yīng)鋼軌粗糙度的幅值，直到車內(nèi)噪聲超標(biāo)，此時(shí)可將該幅值下的鋼軌粗糙度作為基于車內(nèi)噪聲控制的鋼軌粗糙度限值。同時(shí)，作者將考慮不同的運(yùn)營(yíng)速度、不同的軌道結(jié)構(gòu)的影響，旨在建立一套完整的鋼軌粗糙度限值。
展開(kāi) 如何精確定位和量化高鐵外部噪聲？
當(dāng)動(dòng)車高速行駛時(shí)，車外噪聲是典型的"多源耦合"系統(tǒng)——?dú)鈩?dòng)噪聲（車頭、受電弓、車身縫隙）、輪軌噪聲（車輪、鋼軌、轉(zhuǎn)向架）、機(jī)械噪聲（電機(jī)、齒輪箱）相互疊加，不僅成為沿線環(huán)境的"干擾源"，更會(huì)通過(guò)車身結(jié)構(gòu)傳遞至車內(nèi)，直接影響乘客體驗(yàn)。明確主要噪聲源的位置及貢獻(xiàn)占比，成為降噪設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。
車外噪聲源識(shí)別的核心挑戰(zhàn)
移動(dòng)聲源的動(dòng)態(tài)特性干擾：動(dòng)車高速移動(dòng)會(huì)產(chǎn)生多普勒效應(yīng)，傳統(tǒng)固定聲源波束形成方法無(wú)法實(shí)時(shí)跟蹤聲源位置，導(dǎo)致頻率與聲壓級(jí)測(cè)量偏差。
背景噪聲與空氣湍流影響：戶外測(cè)量中，風(fēng)噪會(huì)干擾傳聲器信號(hào)。動(dòng)車通行和局部日照加熱引起空氣湍流，會(huì)降低陣列信號(hào)相干性，且高頻段相干長(zhǎng)度縮短，進(jìn)一步影響測(cè)量精度。
空間分辨率不足與偽聲源干擾：傳聲器陣列設(shè)計(jì)和成像算法存在旁瓣效應(yīng)和聲源分不清問(wèn)題，易產(chǎn)生“鬼影源”（非真實(shí)噪聲源），尤其在復(fù)雜噪聲場(chǎng)（如轉(zhuǎn)向架、受電弓多源疊加）中，難以精準(zhǔn)區(qū)分各聲源貢獻(xiàn)。
多噪聲源區(qū)分難度大：動(dòng)車外部噪聲源涵蓋轉(zhuǎn)向架（輪軌、齒輪噪聲）、受電弓（氣動(dòng)噪聲）、車身縫隙等，各聲源空間重疊、頻率耦合，需實(shí)現(xiàn)子部件級(jí)（如輪對(duì)）的精準(zhǔn)定位與量化。
陣列設(shè)計(jì)的場(chǎng)景適配問(wèn)題：不同測(cè)試場(chǎng)景（如線路旁測(cè)轉(zhuǎn)向架、車站測(cè)受電弓）對(duì)陣列尺寸、傳聲器分布要求不同，需平衡空間分辨率、測(cè)量距離與抗干擾能力。
HBK解決方案
HBK能夠提供完整的解決方案，噪聲云圖疊加在軌道車輛的圖像上，可清晰查看車輛各部件（如車頭或第一個(gè)轉(zhuǎn)向架）的聲壓、聲壓貢獻(xiàn)密度和聲強(qiáng)等信息，并深入了解聲音的輻射特性。
通過(guò)對(duì)軌道車輛整體或局部進(jìn)行聲成像，能夠區(qū)分氣動(dòng)噪聲與輪軌、輪枕相互作用產(chǎn)生的滾動(dòng)噪聲。還可針對(duì)受電弓等較小區(qū)域進(jìn)行分析，并計(jì)算其聲功率貢獻(xiàn)量，按重要性對(duì)不同區(qū)域進(jìn)行排序。
展開(kāi) CAE技術(shù)在高速動(dòng)車組研發(fā)中的應(yīng)用
CAE技術(shù)在高速列車隔聲降噪方面的應(yīng)用
高速列車的研發(fā)中的一個(gè)重要課題就是列車的噪聲問(wèn)題。隨著列車運(yùn)行速度的提高，列車的噪聲問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，當(dāng)噪音傳入客室內(nèi)，一般來(lái)說(shuō)，速度每提高10km/h，噪聲相應(yīng)增加1～2dB(A)。高速列車的噪聲源主要包括輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲。高速列車的噪聲傳入客室內(nèi)，直接影響旅客的乘坐舒適度，同時(shí)造成鐵路沿線的環(huán)境污染。傳統(tǒng)的車輛噪聲研究是應(yīng)用物理樣機(jī)在線路上進(jìn)行試驗(yàn)，然后根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，這種方法在延長(zhǎng)設(shè)計(jì)周期的同時(shí)，增加了設(shè)計(jì)成本。我公司在高速列車的隔聲降噪設(shè)計(jì)中引入了CAE技術(shù)，CAE技術(shù)在高速列車的隔聲降噪設(shè)計(jì)中的應(yīng)用分為兩部分，一是應(yīng)用結(jié)構(gòu)分析軟件和流體動(dòng)力學(xué)仿真軟件對(duì)高速車輛結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，改變噪聲源的結(jié)構(gòu)，以達(dá)到降低噪聲的目的，例如優(yōu)化受電弓安裝座的結(jié)構(gòu)，并加裝導(dǎo)流罩，可大幅度降低受電弓部位的氣動(dòng)噪聲；同時(shí)應(yīng)用噪聲仿真軟件對(duì)噪聲在車輛內(nèi)以及在周圍環(huán)境中的傳播進(jìn)行仿真，主要針對(duì)中低頻噪聲，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)方法對(duì)高頻噪聲進(jìn)行分析，高速列車的噪聲既有中低頻噪聲，例如輪軌噪聲；也有高頻噪聲，例如氣動(dòng)噪聲，通過(guò)對(duì)客室內(nèi)噪聲場(chǎng)的仿真，優(yōu)化客室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)，達(dá)到改善隔音效果的目的，降低了客室內(nèi)的噪聲。
由于CAE技術(shù)的應(yīng)用，高速列車的隔音降噪設(shè)計(jì)在進(jìn)行物理樣機(jī)試驗(yàn)以前就完成，縮短了設(shè)計(jì)周期的，同時(shí)降低了設(shè)計(jì)成本。
4、總結(jié)
通過(guò)上面的介紹，可以看出CAE技術(shù)已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于高速列車研發(fā)項(xiàng)目中，CAE技術(shù)為高速列車研發(fā)提供了有力的保證。
展開(kāi) 3月17~18日懿朵科技與法國(guó)Vibratec公司聯(lián)合舉辦振動(dòng)噪聲研討會(huì)（上海）邀請(qǐng)函
一、前言
振動(dòng)噪聲控制具有十分廣泛的工程應(yīng)用，關(guān)系到汽車、飛機(jī)、航天器、機(jī)車車輛、高速輪軌、船舶、電子設(shè)備、土木建筑等眾多行業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和改進(jìn)問(wèn)題。懿朵科技自成立以來(lái)，一直致力于為客戶解決各類振動(dòng)噪聲問(wèn)題，并積累了大量的工程經(jīng)驗(yàn)。為了讓國(guó)內(nèi)用戶更全面的了解振動(dòng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理，學(xué)習(xí)國(guó)際領(lǐng)先的振動(dòng)噪聲控制技術(shù)，懿朵科技聯(lián)合法國(guó)Vibratec公司將在2017年3月17-18日于上海舉辦振動(dòng)噪聲控制技術(shù)研討會(huì)。（本次研討會(huì)全程免費(fèi)！！！）
法國(guó)VibraTec集團(tuán)成立于1986年，總部位于法國(guó)里昂，在德國(guó)慕尼黑和馬來(lái)西亞吉隆坡分設(shè)兩個(gè)子公司，作為世界領(lǐng)先的振動(dòng)與噪聲控制領(lǐng)域?qū)＜遥琕ibraTec集團(tuán)三十年來(lái)一直致力于為客戶提供專業(yè)的振動(dòng)與噪聲解決方案，在聲源診斷、故障排查、振動(dòng)與噪聲分析、實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)等方面具有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，同時(shí)經(jīng)過(guò)三十余年的發(fā)展，VibraTec公司也開(kāi)發(fā)了一系列專業(yè)軟件與工具，如聲屏障設(shè)計(jì)軟件SonorSoft、齒輪傳動(dòng)振動(dòng)聲學(xué)模擬軟件VibraGear、鐵路地面噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)軟件GroundVIB、鐵路輪軌噪聲預(yù)測(cè)軟件STARDAMP、聲源診斷儀NoiseScanner等。目前服務(wù)的行業(yè)涉及航空航天、石油化工、船舶、鐵路、汽車、機(jī)電等。
作為此次活動(dòng)的主辦方，懿朵科技是一家以聲學(xué)服務(wù)為特色的專業(yè)工程軟件及服務(wù)提供商。擁有著一支經(jīng)驗(yàn)豐富的聲學(xué)工程師團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)成員歷年來(lái)承接了大量振動(dòng)與噪聲的工程咨詢項(xiàng)目，包括車輛NVH開(kāi)發(fā)、噪聲主動(dòng)控制（ANC）技術(shù)、聲品質(zhì)評(píng)價(jià)、有源聲屏障、電機(jī)降噪、風(fēng)機(jī)噪聲控制、整車噪聲分析等方面，涉及汽車、核能電力、航空、航天、船舶、兵器、機(jī)械裝備、家電、化工能源等領(lǐng)域，相關(guān)成果取得了廣大客戶的高度認(rèn)可。
展開(kāi) 
Actran在高速鐵路聲屏障降噪效果預(yù)測(cè)中的應(yīng)用
而高鐵運(yùn)行時(shí)的噪聲會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生重要負(fù)面影響，噪聲控制已然成為高速鐵路環(huán)境治理面臨的首要問(wèn)題。高速鐵路噪聲由輪軌區(qū)噪聲、車體空氣動(dòng)力噪聲、集電系統(tǒng)噪聲等組成，其中輪軌區(qū)是最主要的噪聲來(lái)源。聲屏障能有效抑制輪軌區(qū)域的噪聲傳播，從而降低總體噪聲輻射水平，因此得到廣泛應(yīng)用。實(shí)際工程中，中國(guó)高速鐵路大多采用2米或3米直立式聲屏障，此高度來(lái)源于長(zhǎng)期工程經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和出于結(jié)構(gòu)安全性等方面的考慮。
近年來(lái)，工程師試圖尋找更合理的聲屏障高度或更佳的幾何形式，從而實(shí)現(xiàn)更高的降噪量和更為經(jīng)濟(jì)的建造成本，因此迫切需要一種精確有效的數(shù)值模擬方法指導(dǎo)聲屏障設(shè)計(jì)改良。
行業(yè)挑戰(zhàn)
中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)鐵設(shè)，原鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）減振降噪實(shí)驗(yàn)室主要任務(wù)是減振降噪工程技術(shù)研發(fā)（測(cè)試技術(shù)與仿真技術(shù)研發(fā)應(yīng)用），減振降噪產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及推動(dòng)工程化應(yīng)用，振動(dòng)、噪聲測(cè)試技術(shù)服務(wù)。
在高鐵聲屏障設(shè)計(jì)過(guò)程中，采用半解析公式計(jì)算聲屏障降噪量（插入損失），由于不能充分描述聲源和邊界條件信息，導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果偏差較大，因此需要能夠模擬高速鐵路聲源特性、反映聲屏障吸聲系數(shù)、復(fù)雜幾何形式和聲學(xué)邊界條件的預(yù)測(cè)方法。
減振降噪實(shí)驗(yàn)室的胡文林博士表示：“在沒(méi)有使用Actran之前，我們很難將聲學(xué)研發(fā)融入到聲屏障設(shè)計(jì)中。在設(shè)計(jì)過(guò)程中用半解析公式計(jì)算只能驗(yàn)證一個(gè)點(diǎn)聲源或線生源的插入損失，不能計(jì)算復(fù)雜的幾何形狀和吸聲邊界，研究的產(chǎn)品也只限于直立式非吸聲屏障。”
注：插入損失指保持噪聲源、地形、地貌、地面和氣象條件不變情況下安裝聲屏障前后在某特定位置上的聲壓級(jí)之差，是描述聲屏障降噪量的指標(biāo)。
解決方案
在聲屏障降噪設(shè)計(jì)過(guò)程中仿真對(duì)象主要是高速鐵路輻射噪聲，需要建立大尺度、外場(chǎng)、寬頻域的模型。
展開(kāi) 案例分享 | Actran在高速鐵路聲屏障降噪效果預(yù)測(cè)中的應(yīng)用
而高鐵運(yùn)行時(shí)的噪聲會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生重要負(fù)面影響，噪聲控制已然成為高速鐵路環(huán)境治理面臨的首要問(wèn)題。高速鐵路噪聲由輪軌區(qū)噪聲、車體空氣動(dòng)力噪聲、集電系統(tǒng)噪聲等組成，其中輪軌區(qū)是最主要的噪聲來(lái)源。聲屏障能有效抑制輪軌區(qū)域的噪聲傳播，從而降低總體噪聲輻射水平，因此得到廣泛應(yīng)用。實(shí)際工程中，中國(guó)高速鐵路大多采用2米或3米直立式聲屏障，此高度來(lái)源于長(zhǎng)期工程經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和出于結(jié)構(gòu)安全性等方面的考慮。
近年來(lái)，工程師試圖尋找更合理的聲屏障高度或更佳的幾何形式，從而實(shí)現(xiàn)更高的降噪量和更為經(jīng)濟(jì)的建造成本，因此迫切需要一種精確有效的數(shù)值模擬方法指導(dǎo)聲屏障設(shè)計(jì)改良。
行業(yè)挑戰(zhàn)
中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)鐵設(shè)，原鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）減振降噪實(shí)驗(yàn)室主要任務(wù)是減振降噪工程技術(shù)研發(fā)（測(cè)試技術(shù)與仿真技術(shù)研發(fā)應(yīng)用），減振降噪產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及推動(dòng)工程化應(yīng)用，振動(dòng)、噪聲測(cè)試技術(shù)服務(wù)。
在高鐵聲屏障設(shè)計(jì)過(guò)程中，采用半解析公式計(jì)算聲屏障降噪量（插入損失），由于不能充分描述聲源和邊界條件信息，導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果偏差較大，因此需要能夠模擬高速鐵路聲源特性、反映聲屏障吸聲系數(shù)、復(fù)雜幾何形式和聲學(xué)邊界條件的預(yù)測(cè)方法。
減振降噪實(shí)驗(yàn)室的胡文林博士表示：“在沒(méi)有使用Actran之前，我們很難將聲學(xué)研發(fā)融入到聲屏障設(shè)計(jì)中。在設(shè)計(jì)過(guò)程中用半解析公式計(jì)算只能驗(yàn)證一個(gè)點(diǎn)聲源或線生源的插入損失，不能計(jì)算復(fù)雜的幾何形狀和吸聲邊界，研究的產(chǎn)品也只限于直立式非吸聲屏障。”
注：插入損失指保持噪聲源、地形、地貌、地面和氣象條件不變情況下安裝聲屏障前后在某特定位置上的聲壓級(jí)之差，是描述聲屏障降噪量的指標(biāo)。
展開(kāi) 淺談高鐵結(jié)構(gòu)與新材料應(yīng)用
減振降噪材料
高速鐵路引起的噪聲源主要包括列車高速運(yùn)行時(shí)走行部的車輪與鋼軌產(chǎn)生的“輪軌噪聲”、集電弓與接觸網(wǎng)高速摩擦產(chǎn)生的“集電系統(tǒng)噪聲”、高速行車引起的“空氣動(dòng)力噪聲”、行車激勵(lì)引起的橋梁結(jié)構(gòu)的振動(dòng)而產(chǎn)生的“結(jié)構(gòu)噪聲”。一般都會(huì)在設(shè)計(jì)高鐵時(shí)采用低噪聲的結(jié)構(gòu)或構(gòu)造達(dá)到降噪的目的。在材料的選擇上許多化工新材料特別是化工高分子材料在減振、降噪、吸音等方面的性能優(yōu)勢(shì)是傳統(tǒng)的金屬、水泥、木材所無(wú)法比擬的，高鐵鐵軌所用到的高分子減振、降噪材料就多達(dá)十幾種。
聚氨酯、碳纖維復(fù)合材料、熱塑性彈性體、聚氯乙烯、硅橡膠、環(huán)氧樹脂、丁基橡膠、丁苯橡膠、三元乙丙膠等材料廣泛地應(yīng)用在高速鐵路的車輛、軌道、橋梁和接觸導(dǎo)線上，滿足了高速鐵路對(duì)材料的特殊要求。
展開(kāi) 免費(fèi)報(bào)名｜軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
會(huì)議信息：
時(shí)間：2017年6月14-15日
地點(diǎn)：西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室紅樓 218會(huì)議室
地址：四川省成都市二環(huán)路北一段111號(hào)
費(fèi)用：免費(fèi)，英文授課，提供中文翻譯
主講人：
Koen Delanghe博士，西門子STS 3D聲學(xué)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真資深產(chǎn)品線經(jīng)理
石銀明博士，西門子STS 產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān);
詹福良博士，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
張智淵，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真高級(jí)工程師
張釗，西門子STS MBSE系統(tǒng)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
王諦，西門子STS測(cè)試技術(shù)高級(jí)工程師
圣小珍，西南交大國(guó)家千人計(jì)劃特聘教授
趙悅，西南交大輪軌振動(dòng)噪聲博士
內(nèi)容安排：
第一天 6月14日 星期三 (08:30-17:30, 08:30-09:00簽到)
09:00-09:15 歡迎辭
09:15-09:50 西門子振動(dòng)噪聲仿真技術(shù)在軌道交通行業(yè)的最新應(yīng)用
09:50-10:25 雙指數(shù)窗試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析方法（圣小珍教授）
10:25-11:05 嵌入式軌道小半徑曲線嘯叫噪聲測(cè)試分析（趙悅博士）
11:05-11:15 休息
11:15-12:30 高速列車模態(tài)測(cè)試技術(shù)
結(jié)構(gòu)模態(tài)測(cè)試
- PolyMax最小二乘復(fù)頻域高級(jí)算法及應(yīng)用
- 應(yīng)變模態(tài)測(cè)試分析及應(yīng)用
聲模態(tài)測(cè)試與分析最新進(jìn)展
MLMM基于最大似然估計(jì)的模態(tài)模型參數(shù)估計(jì)
傳遞路徑分析及其應(yīng)用
12:30-13:30 午餐
13:30-15:30 基于Imagine.Lab Amesim的列車制動(dòng)建模和半實(shí)物仿真
列車制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模
空重車閥、中繼閥、防滑閥、緊急閥等
關(guān)鍵零部件的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
輪軌接觸的建模
模型簡(jiǎn)化與半實(shí)物仿真
15:30-15:45 休息
15:45-16:20 Simcenter 3D
展開(kāi) 2017.06.14-15-成都-軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)...
會(huì)議信息：
時(shí)間：2017年6月14-15日
地點(diǎn)：西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室紅樓 218會(huì)議室
地址：四川省成都市二環(huán)路北一段111號(hào)
費(fèi)用：免費(fèi)，英文授課，提供中文翻譯
主講人：
Koen Delanghe博士，西門子STS 3D聲學(xué)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真資深產(chǎn)品線經(jīng)理
石銀明博士，西門子STS 產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān);
詹福良博士，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
張智淵，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真高級(jí)工程師
張釗，西門子STS MBSE系統(tǒng)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
王諦，西門子STS測(cè)試技術(shù)高級(jí)工程師
圣小珍，西南交大國(guó)家千人計(jì)劃特聘教授
趙悅，西南交大輪軌振動(dòng)噪聲博士
內(nèi)容安排：
第一天 6月14日 星期三 (08:30-17:30, 08:30-09:00簽到)
09:00-09:15 歡迎辭
09:15-09:50 西門子振動(dòng)噪聲仿真技術(shù)在軌道交通行業(yè)的最新應(yīng)用
09:50-10:25 雙指數(shù)窗試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析方法（圣小珍教授）
10:25-11:05 嵌入式軌道小半徑曲線嘯叫噪聲測(cè)試分析（趙悅博士）
11:05-11:15 休息
11:15-12:30 高速列車模態(tài)測(cè)試技術(shù)
? 結(jié)構(gòu)模態(tài)測(cè)試
- PolyMax最小二乘復(fù)頻域高級(jí)算法及應(yīng)用
- 應(yīng)變模態(tài)測(cè)試分析及應(yīng)用
? 聲模態(tài)測(cè)試與分析最新進(jìn)展
? MLMM基于最大似然估計(jì)的模態(tài)模型參數(shù)估計(jì)
? 傳遞路徑分析及其應(yīng)用
12:30-13:30 午餐
13:30-15:30 基于Imagine.Lab Amesim的列車制動(dòng)建模和半實(shí)物仿真
? 列車制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模
? 空重車閥、中繼閥、防滑閥、緊急閥等
? 關(guān)鍵零部件的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
? 輪軌接觸的建模
? 模型簡(jiǎn)化與半實(shí)物仿真
展開(kāi) 免費(fèi)報(bào)名｜軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
會(huì)議信息：
時(shí)間：2017年6月14-15日
地點(diǎn)：西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室紅樓 218會(huì)議室
地址：四川省成都市二環(huán)路北一段111號(hào)
費(fèi)用：免費(fèi)，英文授課，提供中文翻譯
主講人：
Koen Delanghe博士，西門子STS 3D聲學(xué)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)仿真資深產(chǎn)品線經(jīng)理
石銀明博士，西門子STS 產(chǎn)品技術(shù)總監(jiān);
詹福良博士，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
張智淵，西門子STS 3D 聲學(xué)仿真高級(jí)工程師
張釗，西門子STS MBSE系統(tǒng)仿真產(chǎn)品經(jīng)理
王諦，西門子STS測(cè)試技術(shù)高級(jí)工程師
圣小珍，西南交大國(guó)家千人計(jì)劃特聘教授
趙悅，西南交大輪軌振動(dòng)噪聲博士
內(nèi)容安排：
第一天 6月14日 星期三 (08:30-17:30, 08:30-09:00簽到)
09:00-09:15 歡迎辭
09:15-09:50 西門子振動(dòng)噪聲仿真技術(shù)在軌道交通行業(yè)的最新應(yīng)用
09:50-10:25 雙指數(shù)窗試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析方法（圣小珍教授）
10:25-11:05 嵌入式軌道小半徑曲線嘯叫噪聲測(cè)試分析（趙悅博士）
11:05-11:15 休息
11:15-12:30 高速列車模態(tài)測(cè)試技術(shù)
結(jié)構(gòu)模態(tài)測(cè)試
- PolyMax最小二乘復(fù)頻域高級(jí)算法及應(yīng)用
- 應(yīng)變模態(tài)測(cè)試分析及應(yīng)用
聲模態(tài)測(cè)試與分析最新進(jìn)展
MLMM基于最大似然估計(jì)的模態(tài)模型參數(shù)估計(jì)
傳遞路徑分析及其應(yīng)用
12:30-13:30 午餐
13:30-15:30 基于Imagine.Lab Amesim的列車制動(dòng)建模和半實(shí)物仿真
列車制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模
空重車閥、中繼閥、防滑閥、緊急閥等
關(guān)鍵零部件的動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析
輪軌接觸的建模
模型簡(jiǎn)化與半實(shí)物仿真
15:30-15:45 休息
15:45-16:20 Simcenter
展開(kāi) 基于射線追蹤法進(jìn)行軌道車輛通過(guò)噪聲的測(cè)量和聲學(xué)模型驗(yàn)證
結(jié)論
在本文中，提出了用于評(píng)估火車通過(guò)噪聲預(yù)測(cè)的射線追蹤模型中不同類型表面的吸聲系數(shù)的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目。初步測(cè)試結(jié)果并不令人滿意，因此隨后進(jìn)行了第二次測(cè)試，從而獲得了更好的結(jié)果。這些與測(cè)試設(shè)置的射線追蹤模型結(jié)合使用，可以估算不同類型表面的吸收系數(shù)。然后，進(jìn)行了通過(guò)噪聲測(cè)試，以記錄靠近輪軌接觸區(qū)域和轉(zhuǎn)向架區(qū)域中的聲壓級(jí)，該聲壓級(jí)用于反算將在通過(guò)中使用的緊湊型聲源的聲功率級(jí)噪聲射線跟蹤模型。記錄根據(jù)傳遞噪聲法規(guī)放置的麥克風(fēng)位置中的聲壓級(jí)，以執(zhí)行測(cè)試與仿真的相關(guān)性。進(jìn)行了通過(guò)噪聲射線追蹤模擬，并將其與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)在總體響應(yīng)頻譜方面顯示出良好的一致性，但在5dB范圍內(nèi)的局部差異研究將成為未來(lái)的研究目標(biāo)。
致謝
此項(xiàng)課題和工作得到了歐洲TACR項(xiàng)目（TH02010775 /火車-PBN通過(guò)噪聲研究）的支持，特此表示感謝。
本文來(lái)源：interNoise 2019
本文作者：Fiedler Robert 1，Novotny Zdenek 1，Calloni Massimiliano1，Phamová Lucie 2
作者單位：1- ESI Group，2- VUKV a.s.
文章來(lái)源Prosynx
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