進氣管的案例
雷諾用Fidelity優化渦輪壓縮機廢氣再循環 (EGR)
預處理和網格劃分
研究了 LT-EGR 噴射的 5 個幾何參數對壓氣機葉輪效率的影響：
EGR 噴射半徑
EGR 噴射和壓縮機之間的軸向距離
定義 EGR 在進氣管周圍方向的三個角度
EGR 幾何圖形是使用Fidelity Automesh中包含的 IGG 塊結構化網格生成器通過腳本生成的。該腳本會自動為每組新的五個參數生成一個新的幾何圖形。進氣管和壓氣機葉輪由雷諾提供，在仿真過程中保持不變。
在數值方面，車輪的網格由使用 Fidelity Automesh 的自動結構化網格生成器創建的高保真網格組成。只需要對車輪的一個周期性通道進行網格劃分。對于進氣管和 EGR，使用 Fidelity Hexpress 生成自動非結構化網格，該網格也包含在 Automesh 中。進氣管和 EGR 的網格化過程使用專用腳本自動進行，無論 EGR 的位置如何，都能確保高質量的網格。然后，重新組裝兩個網格。
Fidelity Automesh 中的 IGG 腳本生成的各種 EGR 幾何結構示例
非線性諧波法
Fidelity Flow中創新的非線性諧波 (NLH) 方法用于分析由進氣管和葉輪內的 EGR 產生的流動畸變。這種方法解決了頻域中的流動擾動，與最先進的時間推進模型相比，能夠以顯著降低的計算成本獲得高精度的數值結果。它允許將進氣管內產生的 360° 流動變形傳遞到車輪中，直接影響其空氣動力學性能。
對于模擬設置，流體被視為空氣作為理想氣體，并使用以下邊界條件：
主入口：總條件和流向
二次入口：Massflow
主出口：Massflow
第一個解決方案開始時使用每個域的常量值。
展開 三缸發動機降振技術研究
具體來看，在630Hz 頻率段，該發動機振動速度級高的部件為進氣管、進氣道、噴油泵、油底殼，對應聲功率測試結果分別為進氣管（94.00406dB（A））、進氣道（92.83279dB（A））、油底殼（99.28524dB（A））。800Hz 頻率段，該發動機振動速度級高的部件為進氣管、進氣道、噴油泵、油底殼，對應聲功率測試結果分別為進氣管（99.06042dB（A））、進氣道（95.52941dB（A））、油底殼（99.26717dB（A））。
2 發動機振動優化研究
2.1 發動機優化整體分析
解耦對于隔振是一種用起來比較方便的措施，它是設計初期原始參數選取和怎么布置懸架的主要方法。當車速范圍較小時，表示系統固有頻率的上限值和下限值。此外，發動機裝配系統中的某些頻率可以與車輛的其他部件產生共振，對這樣的一些頻率的范圍也要有所控制。
2.2 發動機激勵的分析
往復慣性力以及其產生的力矩，作為引起發動機產生振動的主要擾動；除此之外還有回轉離心力以及其產生的力矩；以及顛覆力矩的不平衡的簡諧分量。二次往復慣性力：可見只有二次往復慣性力是不平衡的。通過一系列的計算可知引起發動機產生振動的主要擾動是：二次往復慣性力和顛覆力矩。四沖程直列三缸發動機的顛覆力矩組成部分可以從以下兩方面考慮：①混合氣爆燃產生的干擾力矩；②發動機曲柄連桿機構不做軸線運動導致干擾力矩。
對于多缸發動機，可以通過諧波分析各扭轉缸內氣體壓力產生的扭矩，形成扭轉振動擾動的平均扭矩和扭矩，如上所述，在周期性擾動力矩的作用下，發動機曲軸運動包含兩部分。該部分是一個勻速旋轉運動具有固定角速度，受平均扭矩Mm 的影響用來克服外部阻力扭矩。它使發動機與被驅動對象之間不斷旋轉，同時以大小相同、方向相反的反作用力對殼體產生影響。這個反作用扭矩是通過發動機框架傳遞的，因此外殼保持平衡，軸系統旋轉。
展開 發動機電控系統電路圖的識讀方法
節氣門位置傳感器電路
2.發動機轉速傳感器/ 進氣溫度傳感器
進氣管壓力傳感器電路的識讀
發動機轉速傳感器/進氣溫度傳感器/進氣管壓力傳感器電路
轉速傳感器G28又稱為曲軸位置傳感器，其功用是采集曲軸轉動角度和發動機轉速信號，并輸入電子控制單元J220，以便確定點火時刻和噴油時刻。其中G28的T3L/1 端為供電端，由J220 的T80/62 端提供5V電壓；T3L/2端、T3L/3端為轉速信號輸出端，分別接J220 的T80/53端和T80/67。
進氣管壓力傳感器和進氣溫度傳感器為一體的，傳感器為4 線，T4aq/3 端接電源，由J220 的T80/62 端提供5V電壓；T4aq/1 端為接地端，通過J220 的T80/54 端內部接地；T4aq/2 端為進氣溫度信號，T4aq/4端為進氣管壓力信號。
3.霍爾傳感器/ 爆燃傳感器/ 冷卻液溫度傳感器電路的識讀
霍爾傳感器/爆燃傳感器/冷卻液溫度傳感器電路
G40霍爾傳感器其實就是凸輪軸位置傳感器，霍爾傳感器的功用是采集配氣凸輪軸的位置信號，并輸入ECU，以便ECU識別氣缸1 壓縮上止點，從而進行點火時刻控制和爆燃控制。此外，霍爾傳感器還用于發動機啟動時識別出第一次點火時刻。因為凸輪軸位置傳感器能夠識別哪一個氣缸活塞即將到達上止點，所以稱為氣缸識別傳感器。
展開 發動機竟然有52種--史上最全發動機技術大全?。ㄏ拢?/span>
NICS技術就是引擎空氣濾凈器裝有2支進氣管,感應器能根據引擎轉速,自行開閉主進氣管內的閥門,進而改善進氣效率,降低中低速的進氣噪音及增加高轉速時的動力輸出。這個技術和奧迪A6發動機普遍采用的“可變進氣歧管”的作用相似。
C-VTC的全名叫Continuously Variable Valve Tining Contorl（連續可變氣門正時）是VTC的升級版，這項技術類似本田的i-VTEC（VTEC的升級版）。C-VTC通過安裝在發動機凸輪軸前端的離合裝置來控制氣門開閉的最佳時機，以提高燃燒效率。C-VTC是一種比較先進的發動機技術。
29.Ecotec DVVT ： （雙可變氣門正時發動機）
VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬于CVVT。目前Ecotec DVVT廣泛使用于別克系列。
展開 
紫外光電探測器用于高溫場合的鍋爐加熱火焰熄滅檢測
在可燃氣體噴嘴前的進氣管上，應裝置壓力表。
如火焰熄滅，立即停止供入可燃氣體，只供空氣，換氣后，再進行點火操作。
為了防止燃氣鍋爐在點火時發生爆炸，必須在點火前檢查進氣管中的燃氣壓力，當壓力符合要求時，再使用鼓風機吹掃爐膛，清除爐膛內的爆炸性混合物。在點火時應嚴格遵守先點火，后開氣的原則。
最后推薦一款可以應用在鍋爐加熱火焰熄滅檢測中的紫外線探測器，由工采網從國外引進的高質量紫外光電探測器 - TOCON_ABC1,該探測器基于碳化硅的寬頻紫外光電探測器，帶有集成放大器。TOCON是5伏供電的紫外光電探測器，帶有的集成放大器使紫外輻射轉化成0~5V電壓輸出。TOCON的輸出電壓引腳可以直接連接到控制器，電壓計或其他帶有電壓輸入的數據分析裝置。高度現代化的電子元件和帶有紫外玻璃窗的密封金屬外殼可消除封裝內寄生電阻路徑導致的噪聲或電磁干擾。對各個工業紫外傳感應用來說，TOCON 是完美的解決方案，從pW/cm2水平的火焰檢測到W/cm2水平的紫外固化燈控制。十種不同的TOCONs覆蓋了這13個數量級范圍，它們的靈敏度有所不同。TOCONs生產為紫外寬頻傳感器或帶有過濾器進行選擇性測量。
展開 汽車進氣岐管-CAESES仿真優化經驗分享
進氣岐管是汽車進氣管之后到氣缸蓋進氣道之間的進氣管路，對于氣道燃油噴射式發動機或者柴油機來說，它的功能是將潔凈的空氣持續分配給各缸進氣道。在脈沖式吸氣過程中，為了各個氣缸燃燒狀況相同，要求每個氣缸的進氣狀況盡可能保持一致（圖1所示）。
因此，在進氣岐管設計時除了減少流動損失之外，還要求各缸進氣口流速和壓力均勻。在仿真設計過程中，因進氣岐管造型復雜，通過單一參數的調節往往無法得到理想方案，且耗時耗力。本文采用CAESES軟件對進氣岐管進行全參數化建模，鏈接商業仿真軟件（如Star-CCM+）對多個關鍵參數進行同時優化，通過自動化仿真計算快速高效地得到了優化方案。
本次分享的輸入條件為進氣歧管，對已有參考模型進行參數優化建模仿真。整個仿真優化過程依托于CAESES仿真優化軟件進行，主要分為CAESES參數化建模、CFD仿真及腳本錄制、軟件鏈接仿真優化三個部分。希望本人的優化嘗試能讓大家對CAESES這款軟件更為了解，同時也能為進氣岐管或是類似模型的仿真優化提供思路。
一、CAESES參數化建模
本方案的進氣歧管連接有4個氣缸，進氣管與4個出氣口之間通過一個腔室進行串聯，同時實現氣流分配。整個CAESES參數化建模過程主要為8個步驟（如圖2所示），參考已有模型尺寸及位置，分別創建入口段、中間腔體和4個出口段；接著創建入口和出口分別與中間腔體之間的連接段；然后對中間腔體和其他連接曲面進行分割及閉合處理，并得到完整進氣岐管模型。
展開 塔內件基礎知識分享
常用的辦法是使進氣管伸至塔的中心線位置,管端為向下的45°切口或向下的缺口。這樣氣體從切口或缺口處折轉向上。
由于這種進氣管不能使氣體分布均勻，所以只能用于直徑在500mm以下的塔中。對于直徑較大的塔，進氣管的末端為向下的喇叭口，對于直徑更大的塔，則應采取氣體均布措施。
氣體的出口裝置既要保證氣流暢通，又要能除去被氣體夾帶的液體液霧。目前常用的除霧裝置有折板除霧器和絲網除霧器。折板除霧器，這種裝置較簡單，除霧效果較好。絲網除霧器，這種裝置效率高，可除去直徑大于5μm的液滴。
液體的出口裝置
▲▲▲
填料塔的出口裝置既能使液體通暢引（排）出外，還要保證形成對塔內氣體的液封，并能防止液體夾帶氣體。常用的液體出口裝置可采用水封。設計中塔內外壓差較大時，可采用倒U形管密封裝置。
除沫裝置
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⒈除沫裝置
由于氣體在塔頂離開填料塔時，帶有大量的液沫和霧滴，為回收這部分液相，經常需要在塔頂設置除沫器。
⒉除沫器的種類
常用的除沫器有以下幾種：
折流板式除沫器，它是一種利用慣性使液滴得以分離的裝置，一般在小塔中使用。
展開 汽車進氣岐管-CAESES仿真優化經驗分享
進氣岐管是汽車進氣管之后到氣缸蓋進氣道之間的進氣管路，對于氣道燃油噴射式發動機或者柴油機來說，它的功能是將潔凈的空氣持續分配給各缸進氣道。在脈沖式吸氣過程中，為了各個氣缸燃燒狀況相同，要求每個氣缸的進氣狀況盡可能保持一致（圖1所示）。
圖1 進氣岐管-來自網絡
因此，在進氣岐管設計時除了減少流動損失之外，還要求各缸進氣口流速和壓力均勻。在仿真設計過程中，因進氣岐管造型復雜，通過單一參數的調節往往無法得到理想方案，且耗時耗力。本文采用CAESES軟件對進氣岐管進行全參數化建模，鏈接商業仿真軟件（如Star-CCM+）對多個關鍵參數進行同時優化，通過自動化仿真計算快速高效地得到了優化方案。
本次分享的輸入條件為進氣歧管，對已有參考模型進行參數優化建模仿真。整個仿真優化過程依托于CAESES仿真優化軟件進行，主要分為CAESES參數化建模、CFD仿真及腳本錄制、軟件鏈接仿真優化三個部分。希望本人的優化嘗試能讓大家對CAESES這款軟件更為了解，同時也能為進氣岐管或是類似模型的仿真優化提供思路。
一、CAESES參數化建模
本方案的進氣歧管連接有4個氣缸，進氣管與4個出氣口之間通過一個腔室進行串聯，同時實現氣流分配。整個CAESES參數化建模過程主要為8個步驟（如圖2所示），參考已有模型尺寸及位置，分別創建入口段、中間腔體和4個出口段；接著創建入口和出口分別與中間腔體之間的連接段；然后對中間腔體和其他連接曲面進行分割及閉合處理，并得到完整進氣岐管模型。
展開 船舶四大主要噪聲源概述
例如功率為5000kW、燃油消耗率為200 g/(kW.h) 的柴油機，當其過量空氣系數為2時，每秒所需空氣量約為8kg，在標準狀況下為6.2m3/s，如果進氣管直徑為0.35m，則其平均流速可達64m/s，再考慮到各缸的進氣必然存在間斷性和不均勻性，于是在進氣管中會出現空氣動力噪聲并向四周傳播，形成空氣動力噪聲場。
排氣噪聲。主要有排氣壓力脈動噪聲、氣流通過氣閥等處發生的渦流聲、由于邊界層氣流擾動發生的噪聲和排氣出口噴流噪聲。在多缸柴油機排氣噪聲的頻譜分析中，低頻處有一明顯的噪聲峰值，即低頻噪聲。
來自增壓器氣流的噪聲。對廢氣渦輪增壓器來講，空氣與壓氣機葉片之間的相對速度很大，在葉片附近必然會出現大量渦流，在形成強烈而尖厲的空氣動力噪聲的同時，激勵葉片振動而發出噪聲。
2
柴油機的燃燒噪聲
柴油機的燃油噴入缸內發火燃燒的初期（相當于速燃期），缸內壓力上升速度非?？欤纬珊芨叩膲毫Σ▌樱苫鹧嬷行南蛩闹軅鞑ィ纬扇紵肼晥?。
3
金屬撞擊和摩擦噪聲
柴油機的配氣機構之間、氣閥和閥座之間、高壓油泵的滾輪和柱塞之間、噴油器的針閥和針閥體之間、活塞裙部和缸套之間等，許多地方都會產生金屬撞擊和摩擦噪聲。
4
液壓沖擊噪聲
液壓泵（例如齒輪式滑油泵）運行時，其中液體的壓力有明顯的周期性變化，從而產生液壓沖擊噪聲。柴油機高壓油管內的油壓變化幅度非常大，更會產生不容忽視的液壓沖擊噪聲。
二、輔助機械的噪聲
輔助機械包括各種艙室機械如水泵、油泵、風機、鍋爐等，甲板機械如貨物裝卸設備、錨絞設備以及各種挖泥機等工作機構等。
展開 案例解析|旋風分離網格劃分
含塵氣流一般以12—30m/s速度由進氣管進入旋風分離器時，氣流將由直線運動變為圓周運動。旋轉氣流的絕大部分，沿器壁自圓筒體呈螺旋形向下朝錐體流動。此外，顆粒在離心力的作用下，被甩向器壁，塵粒一旦與器壁接觸，便失去慣性力，而靠器壁附近的向下軸向速度的動量沿壁面下落，進入排灰管，由出粉口落入收集袋里。旋轉下降的外旋氣流，在下降過程中不斷向分離器的中心部分流入，形成向心的徑向氣流，這部分氣流就構成了旋轉向上的內旋流。內、外旋流的旋轉方向是相同的。最后凈化氣經排氣管排出器外，一部分未被分離下來的較細塵粒也隨之逃逸。自進氣管流入的另一小部分氣體，則通過旋風分離器頂蓋，沿排氣管外側向下流動，當到達排氣管下端時，與上升的內旋氣流匯合，進入排氣管，于是分散在這部分上旋氣流中的細顆粒也隨之被帶走，并在其后用袋濾器或濕式除塵器捕集。
展開 【汽車點火系統知識】
分電器殼體可以手動轉動來調節基本的點火提前角(即怠速運轉時的點火提前角)，同時還有真空提前裝置，它根據進氣管內真空度的變化提供不同的提前角。
電子點火
電子點火系統與機械式點火系統完全不同，它有一個點火用電子控制裝置，內部有發動機在各種工況下所需的點火控制曲線圖(MAP圖)。通過一系列傳感器如發動機轉速傳感器、進氣管真空度傳感器(發動機負荷傳感器)、節氣門位置傳感器、曲軸位置傳感器等來判斷發動機的工作狀態，在MAP圖上找出發動機在此工作狀態下所需的點火提前角，按此要求進行點火。然后根據爆震傳感器信號對上述點火要求進行修正，使發動機工作在最佳點火時刻。電子點火系統電子點火系統也有閉環控制與開環控制之分:帶有爆震傳感器，能根據發動機是否發生爆震及時修正點火提前角的電控系統稱為閉環控制系統;不帶爆震傳感器，點火提前控制僅根據電控單元內設定的程序控制的稱為開環控制系統。
祈艾特電子科技有限公司是目前國內最大的點火系統組件生產廠家之一。
所開發生產的產品以汽車點火系統的混合集成電路(HIC)、點火模塊、點火線圈、點火分電器為主。
要求
1.能產生足以擊穿火花塞間隙的電壓
火花塞電極擊穿而產生火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。點火系產生的次級電壓必須高于擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有:
(1)火花塞電極間隙和形狀
火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高;
電極的尖端棱角分明，所需的擊穿電壓低。
(2)氣缸內混合氣體的壓力和溫度
混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高，
(3)電極的溫度
火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。
2.火花應具有足夠的能量
發動機正常工作時，由于混合氣壓縮終了的溫度接近其自燃溫度，僅需要1~5mJ的火花能量。
展開 
CCUS填料塔的原理
常用的辦法是使進氣管伸至塔的中心線位置,管端為向下的45o切口或向下的缺口。這樣氣體從切口或缺口處折轉向上。
由于這種進氣管不能使氣體分布均勻，所以只能用于直徑在500㎜以下的塔中。對于直徑較大的塔，進氣管的末端為向下的喇叭口，對于直徑更大的塔，則應采取氣體均布措施。
2、氣體的進出口裝置的特點
氣體的出口裝置既要保證氣流暢通，又要能除去被氣體夾帶的液體液霧。目前常用的除霧裝置有折板除霧器和絲網除霧器。折板除霧器，這種裝置較簡單，除霧效果較好。絲網除霧器，這種裝置效率高，可除去直徑大于5um的液滴。
液體的出口裝置
填料塔的出口裝置既能使液體通暢引（排）出外，還要保證形成對塔內氣體的液封，并能防止液體夾帶氣體。常用的液體出口裝置可采用水封。設計中塔內外壓差較大時，可采用倒U形管密封裝置。
除沫裝置
1、除沫裝置
由于氣體在塔頂離開填料塔時，帶有大量的液沫和霧滴，為回收這部分液相，經常需要在頂設置除沫器。
2、 除沫器的種類
常用的除沫器有以下幾種：
折流板式除沫器，它是一種利用慣性使液滴得以分離的裝置，一般在小塔中使用。旋流板式除沫器，由幾塊固定的旋流板片組成，氣體通過時，產生旋轉運動，造成一個離心力場，液滴在離心力作用下，向塔壁運動實現了氣液分離。適用于大塔徑凈化要求高的場合。
文章來源：清潔能源CCUS
展開 填料塔內件設計的很巧妙，弄懂它們一點都不難！
常用的辦法是使進氣管伸至塔的中心線位置,管端為向下的45o切口或向下的缺口。這樣氣體從切口或缺口處折轉向上。
由于這種進氣管不能使氣體分布均勻，所以只能用于直徑在500㎜以下的塔中。對于直徑較大的塔，進氣管的末端為向下的喇叭口，對于直徑更大的塔，則應采取氣體均布措施。
2、氣體的進出口裝置的特點
氣體的出口裝置既要保證氣流暢通，又要能除去被氣體夾帶的液體液霧。目前常用的除霧裝置有折板除霧器和絲網除霧器。折板除霧器，這種裝置較簡單，除霧效果較好。絲網除霧器，這種裝置效率高，可除去直徑大于5um的液滴。
液體的出口裝置
填料塔的出口裝置既能使液體通暢引（排）出外，還要保證形成對塔內氣體的液封，并能防止液體夾帶氣體。常用的液體出口裝置可采用水封。設計中塔內外壓差較大時，可采用倒U形管密封裝置。
除沫裝置
1、除沫裝置
由于氣體在塔頂離開填料塔時，帶有大量的液沫和霧滴，為回收這部分液相，經常需要在頂設置除沫器。
2、 除沫器的種類
常用的除沫器有以下幾種：
折流板式除沫器，它是一種利用慣性使液滴得以分離的裝置，一般在小塔中使用。
旋流板式除沫器，由幾塊固定的旋流板片組成，氣體通過時，產生旋轉運動，造成一個離心力場，液滴在離心力作用下，向塔壁運動實現了氣液分離。適用于大塔徑凈化要求高的場合。
絲網除沫器，它由金屬絲卷成高度為100-150的盤狀使用。
展開 填料塔內件的選擇與設計
常用的辦法是使進氣管伸至塔的中心線位置,管端為向下的45o切口或向下的缺口。這樣氣體從切口或缺口處折轉向上。
由于這種進氣管不能使氣體分布均勻，所以只能用于直徑在500㎜以下的塔中。對于直徑較大的塔，進氣管的末端為向下的喇叭口，對于直徑更大的塔，則應采取氣體均布措施。
2、氣體的進出口裝置的特點
氣體的出口裝置既要保證氣流暢通，又要能除去被氣體夾帶的液體液霧。目前常用的除霧裝置有折板除霧器和絲網除霧器。折板除霧器，這種裝置較簡單，除霧效果較好。絲網除霧器，這種裝置效率高，可除去直徑大于5um的液滴。
液體的出口裝置
填料塔的出口裝置既能使液體通暢引（排）出外，還要保證形成對塔內氣體的液封，并能防止液體夾帶氣體。常用的液體出口裝置可采用水封。設計中塔內外壓差較大時，可采用倒U形管密封裝置。
除沫裝置
1、除沫裝置
由于氣體在塔頂離開填料塔時，帶有大量的液沫和霧滴，為回收這部分液相，經常需要在頂設置除沫器。
2、 除沫器的種類
常用的除沫器有以下幾種：
折流板式除沫器，它是一種利用慣性使液滴得以分離的裝置，一般在小塔中使用。
旋流板式除沫器，由幾塊固定的旋流板片組成，氣體通過時，產生旋轉運動，造成一個離心力場，液滴在離心力作用下，向塔壁運動實現了氣液分離。適用于大塔徑凈化要求高的場合。
展開 Z14發動機電控系統概述
進氣歧管壓力/溫度傳感器
進氣歧管壓力/溫度傳感器位于發動機進氣管接頭上，該傳感器將進氣歧管溫度/壓力傳感器集成在一起，兩個傳感器共用一根地線。通過該傳感器測量進氣歧管壓力(渦輪增壓器產生的增壓壓力)和進氣溫度。實現功能為：用于噴油量控制和發動機保護。比如在急加速時，由于廢氣渦輪增壓器響應遲后，氣缸內進氣量偏少，此時通過該傳感器測量值修正ECM根據油門和轉速信號計算的噴油量，以匹配此時的進氣量，避免出現冒黑煙情況。另外在國六狀態下，還通過該傳感器計算進氣質量，參與發動機熱管理。
增壓器壓氣機進口壓力/溫度傳感器
該傳感器位于渦輪增壓器前、空濾后的進氣管路上（如下圖所示）。ECM利用該傳感器讀數計算大氣壓力。壓力傳感器用于高海拔條件下的渦輪增壓器保護，ECM根據發動機轉速和大氣壓力，通過減少全負荷噴油量，以降低渦輪增壓器的轉速。因為在高海拔地區，空氣稀薄，泵輪攪動空氣的阻力小。因此就會出現在同樣的渦輪驅動力下，高海拔地區泵輪轉速高于低海拔地區。為了防止廢氣渦輪增壓器超轉速，因此需要該傳感器的信息。另外溫度傳感器用于監測中冷器的工作狀況，同時用于發動機保護。
機油壓力傳感器
該傳感器位于發動機左側、ECM附近的缸體上，主要用于監測發動機的機油壓力，當壓力低于設定值時起動發動機保護控制。
機油溫度傳感器
該傳感器位于發動機右側、ECM附近的缸體上，用于監測發動機主油道的的機油溫度實現發動機保護。
冷卻液溫度傳感器
安裝在節溫器殼體上，測量節溫器前的冷卻液的溫度，實現功能是用于發動機保護、冷起動時的噴油控制、風扇控制。
排氣壓力傳感器
安裝在排氣歧管附近，反饋排氣壓力。
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