制動(dòng)系統(tǒng)仿真的案例
LMS Virtual.Lab Motion_視頻教程31之制動(dòng)系統(tǒng)仿真分析
今天給大家?guī)?lái)的是制動(dòng)系統(tǒng)仿真分析，希望對(duì)大家有幫助。
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車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)仿真技術(shù)的應(yīng)用
車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)仿真技術(shù)的應(yīng)用
制動(dòng)系統(tǒng)是當(dāng)今車(chē)輛最主要的性能之一，建設(shè)一套完整高效的制動(dòng)系統(tǒng)匹配分析平臺(tái)顯得尤為重要。制動(dòng)目前越來(lái)越多的主機(jī)所或者用戶開(kāi)始關(guān)心制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)，比如踏板感、響應(yīng)時(shí)間、轉(zhuǎn)彎制動(dòng)性能等等。許多主機(jī)所除了采用實(shí)驗(yàn)之外并無(wú)專用評(píng)價(jià)分析工具，但是實(shí)驗(yàn)往往耗時(shí)較多，成本高。
此次研討會(huì)全程都會(huì)穿插生動(dòng)的演示，同時(shí)也會(huì)介紹真實(shí)的用戶案例來(lái)幫助聽(tīng)眾更好的理解內(nèi)容。
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主講內(nèi)容：
制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)背景和制動(dòng)分析平臺(tái)建設(shè)必要性
制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)需求背景
制動(dòng)系統(tǒng)分析平臺(tái)建設(shè)必要性
制動(dòng)零部件高精度建模
制動(dòng)零部件建模：助力器、主缸、前卡鉗、IPB、鼓式制動(dòng)器
制動(dòng)系統(tǒng)集成
制動(dòng)系統(tǒng)與整車(chē)集成
制動(dòng)性能評(píng)價(jià)
國(guó)內(nèi)制動(dòng)平臺(tái)建設(shè)用戶案例分享
案例1:高精度制動(dòng)零部建模及模型庫(kù)開(kāi)發(fā)
案例2:制動(dòng)法規(guī)項(xiàng)評(píng)價(jià)模板和制動(dòng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)模板建設(shè)
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車(chē)輛疲勞耐久性試驗(yàn)技術(shù)的應(yīng)用
車(chē)輛疲勞耐久性仿真技術(shù)的應(yīng)用
報(bào)名地址：
https://www.plm.automation.siemens.com/zh_cn/campaigns/single_topic.cfm?Component=253758&ComponentTemplate=186312
展開(kāi) 基于 VC++和 ADAMS/Car 的汽車(chē)制動(dòng) 性能仿真分析系統(tǒng)
為了提高汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的虛擬研發(fā)速度，利用 VC++6.0 的編程環(huán)境和 ADAMS 可執(zhí)行批處理文件的功能，以 ADAMS/CAR 軟件為基礎(chǔ)平臺(tái)，開(kāi)發(fā)了汽車(chē)制動(dòng)性能仿真分析系統(tǒng)。通過(guò) VC++前臺(tái)開(kāi)發(fā)出友好、方便、易用的人機(jī)交互界面，用戶在使用此軟件時(shí)，只需在此界面中輸入整車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)及仿真設(shè)置參數(shù)，系統(tǒng)在后臺(tái)獲取這些參數(shù)并轉(zhuǎn)換為需要對(duì) ADAMS 進(jìn)行的操作命令后封裝入 acar.cmd 文件中, ADAMS 調(diào)用此文件后即可自動(dòng)實(shí)現(xiàn)整車(chē)虛擬模型建立及計(jì)算仿真，并獲取仿真試驗(yàn)數(shù)據(jù)。設(shè)計(jì)人員利用此系統(tǒng)，可提高虛擬模型的建模效率，大大減少汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)研究與設(shè)計(jì)的工作量。
基于VC_和ADAMS_Car的汽車(chē)制動(dòng)性能仿真分析系統(tǒng).pdf
展開(kāi) 電動(dòng)汽車(chē)真空助力制動(dòng)系統(tǒng)仿真研究
仿真結(jié)果顯示，隨著真空度的增大，真空助力器制動(dòng)力輸出越大，最大助力點(diǎn)出現(xiàn)的越遲，可以獲得更多的大氣伺服助力；同時(shí)始動(dòng)力不斷減小。真空助力比不受影響；（c）研究了真空泵響應(yīng)是否滿足搭配的助力器。仿真結(jié)果顯示，助力器輸出力與踏板輸入力相協(xié)調(diào)，符合制動(dòng)要求。真空泵抽速、啟停真空度、罐體大小與真空助力器的需求搭配合理。制動(dòng)主缸液壓壓力滿足制動(dòng)強(qiáng)度需求。
AMESim仿真優(yōu)化實(shí)例：基于AMESim的汽車(chē)制動(dòng)踏板感覺(jué)仿真及優(yōu)化
圖5 制動(dòng)踏板力與行程的關(guān)系曲線
3.3 動(dòng)態(tài)仿真模型與試驗(yàn)認(rèn)證
動(dòng)態(tài)仿真考慮整車(chē)模型的速度與加速度，如圖6、圖7所示。試驗(yàn)車(chē)的速度、加速度與仿真結(jié)果不完全一致，這是因?yàn)閷?shí)車(chē)試驗(yàn)時(shí)路譜采集結(jié)果有所偏差，導(dǎo)致實(shí)車(chē)加速度均值略小于仿真結(jié)果，但在試驗(yàn)允許的范圍內(nèi)，故仿真結(jié)果與試驗(yàn)數(shù)據(jù)一致性較好。
4 制動(dòng)踏板感覺(jué)分析
制動(dòng)系統(tǒng)中任意部件參數(shù)的改變都將導(dǎo)致不同的制動(dòng)踏板位移、車(chē)輛制動(dòng)加速度和不同的制動(dòng)踏板感覺(jué)。因此，不同車(chē)輛的制動(dòng)踏板感覺(jué)不足的原因各不相同[12-13]，通過(guò)建立AMESim整車(chē)制動(dòng)模型，研究制動(dòng)系統(tǒng)各部件在不同參數(shù)下的制動(dòng)踏板力與踏板行程關(guān)系、管路油壓與踏板力關(guān)系，可以有針對(duì)性地優(yōu)化制動(dòng)踏板感覺(jué)。劉苑、裴曉飛等人對(duì)踏板助力比、真空助力器橡膠反作用盤(pán)剛度、制動(dòng)主缸活塞直徑、制動(dòng)軟管楊氏模量、輪缸直徑、制動(dòng)盤(pán)與制動(dòng)塊之間的間隙已進(jìn)行了分析[14-15]。本文對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)中各部件參數(shù)與制動(dòng)踏板感覺(jué)的關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)研究，基于分析曲線變化程度，總結(jié)出顯著和輕微影響踏板感覺(jué)的參數(shù)，并計(jì)算BFI 大小進(jìn)行了驗(yàn)證，結(jié)果如表2所示。
圖6 試驗(yàn)車(chē)與仿真車(chē)輛速度
圖7 試驗(yàn)車(chē)與仿真車(chē)輛加速度
表2 不同參數(shù)對(duì)制動(dòng)踏板感覺(jué)影響程度
限于篇幅，本文只列出8個(gè)可顯著影響制動(dòng)踏板感覺(jué)參數(shù)的研究分析過(guò)程。
4.1 踏板踩踏速度
不同踩踏速度下，制動(dòng)踏板力與踏板行程的關(guān)系如圖8所示。由圖8可知，踏板踩踏速度加快，踏板行程減小。
展開(kāi) 電動(dòng)汽車(chē)仿真系列-基于Simulink的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)
1、引言
防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）是一種汽車(chē)安全系統(tǒng)，允許機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)輪在制動(dòng)時(shí)根據(jù)駕駛員輸入與路面保持牽引接觸，防止車(chē)輪抱死并避免失控打滑。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)通常提供改進(jìn)的車(chē)輛控制，并減少在干燥和濕滑路面上的停車(chē)距離。該系統(tǒng)獨(dú)立于踏板力調(diào)節(jié)制動(dòng)管路壓力，使車(chē)輪速度回到最佳制動(dòng)性能所需的滑移水平范圍。
2、ABS系統(tǒng)的組成
ABS制動(dòng)系統(tǒng)的主要部件包括：
（1）電子控制單元（ECU）
它接收來(lái)自電路中傳感器的信號(hào)并控制制動(dòng)器。ECU通過(guò)調(diào)節(jié)車(chē)輪打滑來(lái)協(xié)助車(chē)輛操作員防止車(chē)輪抱死。
（2）液壓控制單元或調(diào)節(jié)器
它接收來(lái)自ECU的操作信號(hào)，以在ABS條件下應(yīng)用或釋放制動(dòng)器。它使用三個(gè)與主缸和制動(dòng)回路串聯(lián)的電磁閥執(zhí)行命令-每個(gè)前輪液壓回路一個(gè)閥，兩個(gè)后輪一個(gè)閥。因此，可以通過(guò)控制液壓來(lái)啟動(dòng)制動(dòng)器。
（3）動(dòng)力助力器和總泵總成
當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)激活。主缸將施加的踏板力轉(zhuǎn)換為液壓，液壓同時(shí)傳遞到所有四個(gè)車(chē)輪。它還能提供制動(dòng)時(shí)所需的動(dòng)力輔助。
（4）車(chē)輪傳感器單元
速度傳感器由包裹在線圈中的磁鐵和齒形傳感器環(huán)組成。磁鐵和齒圈之間的接觸產(chǎn)生的電場(chǎng)產(chǎn)生交流電壓。電壓頻率與車(chē)輪轉(zhuǎn)速成正比。它監(jiān)控車(chē)輪轉(zhuǎn)速，并將此數(shù)據(jù)傳輸至ABS控制模塊。
3、ABS的工作原理
ABS的工作原理
如果車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出鎖定信號(hào)，則ECU向液壓?jiǎn)卧l(fā)送電流。這將使電磁閥通電。該閥的作用將制動(dòng)回路與總泵隔離。這將阻止該車(chē)輪上的制動(dòng)壓力升高，并使其保持恒定。它允許車(chē)輪速度增加和打滑減少；
當(dāng)速度增加時(shí)，ECU重新施加制動(dòng)壓力，以將車(chē)輪打滑限制在特定值；
液壓控制單元根據(jù)系統(tǒng)傳感器的輸入控制每個(gè)車(chē)輪分泵中的制動(dòng)壓力。這一結(jié)果控制了車(chē)輪速度。
展開(kāi) 集成式電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)合制動(dòng)協(xié)調(diào)控制
圖7 電機(jī)力修正策略流程圖
Fig.7 Flow chart of the motor force correction strategy
4 仿真與試驗(yàn)
由于液壓制動(dòng)系統(tǒng)介入與液壓制動(dòng)系統(tǒng)撤出的過(guò)渡工況類似，本文僅對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)介入與再生制動(dòng)力低速撤出兩種復(fù)合制動(dòng)過(guò)渡工況進(jìn)行仿真和硬件在環(huán)試驗(yàn)驗(yàn)證.
仿真和試驗(yàn)所選取的某電動(dòng)汽車(chē)的整車(chē)參數(shù)見(jiàn)表1，驅(qū)動(dòng)形式為雙輪轂電機(jī)前驅(qū)，電機(jī)參數(shù)見(jiàn)表2.I-EHB響應(yīng)時(shí)間為0.2 s，最大建壓能力為200 bar(1 bar=0.1 MPa).
表1 整車(chē)參數(shù)
Tab.1 Vehicle parameters
表2 電機(jī)參數(shù)
Tab.2 Motor parameters
仿真和試驗(yàn)工況為：初始車(chē)速為40 km·h-1，路面附著系數(shù)0.8，車(chē)輛制動(dòng)強(qiáng)度從0開(kāi)始逐步增長(zhǎng)到0.4并保持不變，直到車(chē)速減為0.
4.1 仿真結(jié)果及分析
基于Simulink/AMESim/CarSim三個(gè)軟件對(duì)上述工況進(jìn)行聯(lián)合仿真，圖8為無(wú)過(guò)渡過(guò)程協(xié)調(diào)策略的仿真結(jié)果.在液壓力建立的階段A，車(chē)輛的總制動(dòng)力落后于需求的總制動(dòng)力，實(shí)際制動(dòng)減速度也落后于目標(biāo)制動(dòng)減速度，從而產(chǎn)生了制動(dòng)沖擊度，在A段處其數(shù)值上為-34.77 m·s-3.而在B段，制動(dòng)強(qiáng)度維持在中等制動(dòng)強(qiáng)度后，當(dāng)車(chē)速降到極限值時(shí)，再生制動(dòng)力撤出.此時(shí)由于總的制動(dòng)強(qiáng)度需求不變，電機(jī)制動(dòng)力快速退出，液壓制動(dòng)力的需求快速上升，導(dǎo)致液壓制動(dòng)力的響應(yīng)產(chǎn)生了一定的超調(diào)量，使得B處的制動(dòng)沖擊度達(dá)到了78.31 m·s-3.
展開(kāi) 轉(zhuǎn)子盤(pán)式制動(dòng)器是現(xiàn)代制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件
轉(zhuǎn)子盤(pán)式制動(dòng)器
轉(zhuǎn)子盤(pán)式制動(dòng)器是現(xiàn)代制動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，廣泛應(yīng)用于汽車(chē)、摩托車(chē)和自行車(chē)等交通工具。它的工作原理是通過(guò)摩擦將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，從而有效地減慢或停止車(chē)輛。轉(zhuǎn)子盤(pán)式制動(dòng)器以其可靠性、耐用性和卓越的散熱性而聞名，是兼顧性能和安全性的首選。轉(zhuǎn)子盤(pán)式
制動(dòng)系統(tǒng)的部件
：轉(zhuǎn)子（盤(pán)）：
安裝在輪轂上的扁平圓形金屬盤(pán)，通常帶有通風(fēng)口。
由鑄鐵、碳陶瓷或鋼等材料制成。
隨車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，為剎車(chē)片提供夾緊表面。
可以是實(shí)心的，也可以是通風(fēng)的（帶有內(nèi)部通道），以改善冷卻效果。
制動(dòng)鉗：
容納剎車(chē)片和活塞。
有兩種類型：浮動(dòng)（滑動(dòng)）或固定。
對(duì)剎車(chē)片施加壓力，使其壓向轉(zhuǎn)子。
剎車(chē)片：
摩擦材料，壓向轉(zhuǎn)子以產(chǎn)生制動(dòng)力。
由有機(jī)復(fù)合材料、半金屬化合物或陶瓷等材料制成。
安裝在卡鉗內(nèi)部。
活塞：
卡鉗內(nèi)部的圓柱形部件。
由液壓驅(qū)動(dòng)，將剎車(chē)片推向轉(zhuǎn)子。
液壓系統(tǒng)：
包括剎車(chē)液、主缸和剎車(chē)管路。
將剎車(chē)力從剎車(chē)踏板傳遞到卡鉗。
展開(kāi) 設(shè)計(jì)仿真 | Adams 制動(dòng)仿真助力美馳汽車(chē)公司縮短30%制動(dòng)距離
仿真假設(shè)制動(dòng)系統(tǒng)可以提供所需的制動(dòng)力矩。
所需制動(dòng)扭矩的峰值為:在55mph時(shí)，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅(qū)動(dòng)橋的扭矩是20,000 Nm，拖車(chē)平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤(pán)式和鼓式制動(dòng)器可以滿足這些扭矩要求。
04
結(jié)果與收益
仿真顯示了提議的控制系統(tǒng)，在不到4s的時(shí)間內(nèi)就可以使整車(chē)停止，制動(dòng)距離為54米。通過(guò)一套更好的控制規(guī)則，在不進(jìn)行制動(dòng)硬件變化的情況下就完成了制動(dòng)性能的提升。相比于傳統(tǒng)ABS控制系統(tǒng)的波動(dòng)減速度，新控制規(guī)則帶來(lái)的是幾乎恒定的減速度。仿真結(jié)果也說(shuō)明了，新的控制規(guī)則下，在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)輪的角速度和輪胎滑移率一直維持在最優(yōu)值狀態(tài)，所以新的ABS控制系統(tǒng)能夠?qū)?em>制動(dòng)力維持在最大制動(dòng)力狀態(tài)。
圖2：從60mph緊急制動(dòng)時(shí)的車(chē)輪角速度
圖3：車(chē)速和制動(dòng)距離
展開(kāi) 盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)過(guò)程的熱仿真 ￥800
盤(pán)式制動(dòng)器是一種常見(jiàn)的制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)剎車(chē)盤(pán)旋轉(zhuǎn)時(shí)，與之接觸的剎車(chē)墊片會(huì)產(chǎn)生摩擦力。這個(gè)摩擦力會(huì)在剎車(chē)盤(pán)與車(chē)輪停止旋轉(zhuǎn)之間轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的熱能，從而減緩或停止車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。本案例建立了一盤(pán)式制動(dòng)器和墊片模型，基于COMSOL軟件的熱場(chǎng)分析模塊，模擬仿真得到制動(dòng)器剎車(chē)制動(dòng)過(guò)程時(shí)的熱量產(chǎn)生過(guò)程以及制動(dòng)器的溫度場(chǎng)分布，仿真結(jié)果如圖所示：
感興趣的朋友，歡迎交流模型！
Fluent 滑移網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)過(guò)程散熱仿真(一)
本案例對(duì)高鐵緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)盤(pán)溫度場(chǎng)和速度場(chǎng)進(jìn)行了仿真計(jì)算。由于涉及到傳熱、滑移網(wǎng)格之類的仿真計(jì)算，整個(gè)計(jì)算流程與計(jì)算模型十分復(fù)雜繁瑣。上一節(jié)已經(jīng)展開(kāi)了動(dòng)網(wǎng)格制動(dòng)盤(pán)散熱過(guò)程的教學(xué)，因此本節(jié)展開(kāi)滑移網(wǎng)格的耦合教學(xué)。
1 workbench 設(shè)置
本案例分為三個(gè)模塊，其中分別是滑移網(wǎng)格運(yùn)動(dòng)區(qū)域，固體結(jié)構(gòu)和外部靜止域。
2 SCDM 設(shè)置
2.1 導(dǎo)入幾何
與Fluent 動(dòng)網(wǎng)格+高鐵制動(dòng)盤(pán)制動(dòng)過(guò)程仿真(一)一致，因此不做過(guò)多闡述：
固體域區(qū)域需要注意，各部分命名如下圖：
2.2 網(wǎng)格設(shè)置
采用Fluent meshing進(jìn)行網(wǎng)格劃分，增加固體域網(wǎng)格劃分，不做過(guò)多闡述：
3 FLUENT 設(shè)置
3.1 General設(shè)置與網(wǎng)格導(dǎo)入
首先導(dǎo)入網(wǎng)格，由于是三部分網(wǎng)格，因此需要通過(guò)附加case的方式，將其余兩部分網(wǎng)格導(dǎo)入，然后勾選穩(wěn)態(tài)計(jì)算，具體設(shè)置如下圖所示。
展開(kāi) 
Adams制動(dòng)仿真助力美馳汽車(chē)公司縮短30%制動(dòng)距離
圖1：應(yīng)用Adams評(píng)估ABS的性能
為了評(píng)估新的控制概念，Ledesma模擬了一輛總重量為76,500 lbf的滿載牽引半掛車(chē),仿真的工況是在60mph的速度下進(jìn)行緊急停車(chē)。在模擬中直接測(cè)量了每個(gè)輪端的車(chē)輪角速度和主軸前后加速度。對(duì)主軸加速度信號(hào)進(jìn)行數(shù)值積分，求出主軸前后速度。仿真假設(shè)制動(dòng)系統(tǒng)可以提供所需的制動(dòng)力矩。
所需制動(dòng)扭矩的峰值為:在55mph時(shí)，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅(qū)動(dòng)橋的扭矩是20,000 Nm，拖車(chē)平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤(pán)式和鼓式制動(dòng)器可以滿足這些扭矩要求。
結(jié)果與收益
仿真顯示了提議的控制系統(tǒng)，在不到4s的時(shí)間內(nèi)就可以使整車(chē)停止，制動(dòng)距離為54米。通過(guò)一套更好的控制規(guī)則，在不進(jìn)行制動(dòng)硬件變化的情況下就完成了制動(dòng)性能的提升。相比于傳統(tǒng)ABS控制系統(tǒng)的波動(dòng)減速度，新控制規(guī)則帶來(lái)的是幾乎恒定的減速度。仿真結(jié)果也說(shuō)明了，新的控制規(guī)則下，在整個(gè)制動(dòng)過(guò)程中，車(chē)輪的角速度和輪胎滑移率一直維持在最優(yōu)值狀態(tài)，所以新的ABS控制系統(tǒng)能夠?qū)?em>制動(dòng)力維持在最大制動(dòng)力狀態(tài)。
圖2：從60mph緊急制動(dòng)時(shí)的車(chē)輪角速度
圖3：車(chē)速和制動(dòng)距離
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展開(kāi) 2017.06.14-15-成都-軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)...
軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
2017年6月14 -15日 成都
會(huì)議亮點(diǎn)：
? 高速列車(chē)模態(tài)測(cè)試技術(shù)
? 列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模及半實(shí)物仿真技術(shù)
? 振動(dòng)噪聲的仿真分析技術(shù)及高頻統(tǒng)計(jì)能量法
? 西南交通大學(xué)專家技術(shù)經(jīng)驗(yàn)分享
Siemens PLM Software在軌道交通工具方面具備一流的解決方案，在傳統(tǒng)軌道交通工具乃至韓國(guó)首爾的全新磁懸浮列車(chē)的設(shè)計(jì)中，我們都以出色的解決方案為客戶打造優(yōu)秀品質(zhì)，如LMS聲學(xué)及振動(dòng)噪聲仿真與測(cè)試解決方案、多體動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)、機(jī)電一體化系統(tǒng)仿真技術(shù)等。
在6月14-15日這一天半的研討會(huì)期間，我們的國(guó)內(nèi)外技術(shù)專家將為大家講解如何全面高效的解決軌道交通工具的振動(dòng)噪聲問(wèn)題、制動(dòng)系統(tǒng)的仿真問(wèn)題，包含了模態(tài)測(cè)試方法，傳遞路徑分析方法，制動(dòng)系統(tǒng)建模，管路聲學(xué)、進(jìn)排氣、氣動(dòng)噪聲的仿真，以及高頻統(tǒng)計(jì)能量分析法等，同時(shí)，西南交通大學(xué)圣小珍教授及趙悅博士也會(huì)針對(duì)最新研究與大家分享經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。此次研討會(huì)一定會(huì)為參會(huì)者帶來(lái)有價(jià)值的工程技術(shù)解決方案，為您打開(kāi)新思路。
展開(kāi) 免費(fèi)報(bào)名｜軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
2017年6月14 -15日 成都
會(huì)議亮點(diǎn)：
高速列車(chē)模態(tài)測(cè)試技術(shù)
列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模及半實(shí)物仿真技術(shù)
振動(dòng)噪聲的仿真分析技術(shù)及高頻統(tǒng)計(jì)能量法
西南交通大學(xué)專家技術(shù)經(jīng)驗(yàn)分享
Siemens PLM Software在軌道交通工具方面具備一流的解決方案，在傳統(tǒng)軌道交通工具乃至韓國(guó)首爾的全新磁懸浮列車(chē)的設(shè)計(jì)中，我們都以出色的解決方案為客戶打造優(yōu)秀品質(zhì)，如LMS聲學(xué)及振動(dòng)噪聲仿真與測(cè)試解決方案、多體動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)、機(jī)電一體化系統(tǒng)仿真技術(shù)等。
在6月14-15日這一天半的研討會(huì)期間，我們的國(guó)內(nèi)外技術(shù)專家將為大家講解如何全面高效的解決軌道交通工具的振動(dòng)噪聲問(wèn)題、制動(dòng)系統(tǒng)的仿真問(wèn)題，包含了模態(tài)測(cè)試方法，傳遞路徑分析方法，制動(dòng)系統(tǒng)建模，管路聲學(xué)、進(jìn)排氣、氣動(dòng)噪聲的仿真，以及高頻統(tǒng)計(jì)能量分析法等，同時(shí)，西南交通大學(xué)圣小珍教授及趙悅博士也會(huì)針對(duì)最新研究與大家分享經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。此次研討會(huì)一定會(huì)為參會(huì)者帶來(lái)有價(jià)值的工程技術(shù)解決方案，為您打開(kāi)新思路。
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軌道交通聲學(xué)仿真與測(cè)試及系統(tǒng)仿真技術(shù)研討會(huì)
2017年6月14 -15日 成都
會(huì)議亮點(diǎn)：
高速列車(chē)模態(tài)測(cè)試技術(shù)
列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)關(guān)鍵部件建模及半實(shí)物仿真技術(shù)
振動(dòng)噪聲的仿真分析技術(shù)及高頻統(tǒng)計(jì)能量法
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