高鐵的案例
中日法德爭搶高鐵機遇 中國高鐵“后發先至”
目前，中國擁有的高鐵相關知識產權數量已超過2000個，但核心技術方面的知識產權數量稍少，還有待進一步增加。。
隨著“鐵路出海”步伐的加快，中國高鐵也試圖進軍海外市場。世界銀行駐中國代表處7月的一份報告表示，中國高鐵的建設成本為時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。不過到目前為止，中國在海外獲得的鐵路合同多數是普通鐵路、輕軌修建，以及地鐵車輛、電力機車和普通動車組的出口。海外已建成的中國高鐵軌道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程，該段高鐵總長158公里，設計時速250公里，已竣工并投入使用。
中國工程院院士王夢恕19日在接受《環球時報》記者采訪時稱，中國的高鐵技術主要有3個優勢：一是軌道、隧道建造技術更高，且具備應對各種復雜情況的能力，譬如中國高鐵技術能夠保證在很大溫差情況下鐵軌不變形；第二，中國的高鐵技術團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調隨用；第三，中國高鐵的修建造價比發達國家更低。
王夢恕表示，中國高鐵正迎來全球機遇期。中國高鐵走出去，不僅走向非洲，還走向歐美，搭建全球戰略架構，帶動其他產業發展。未來中國高鐵對外將增加3個門戶，以西北東北和西南3個方向為出口，通過與歐美及東南亞各國相連，發揮中國高鐵的重要作用。（環球時報）
展開 雅萬高鐵：“中國高鐵”首次出口海外
在社會效益上，雅萬高鐵作為中國高速鐵路全系統、全要素、全產業鏈走出去的“第一單”， 數字化技術應用為“中國高鐵名片”增加了數字化內涵，為其它海外工程的開展提了供寶貴的研究經驗和技術積累。
參考索引
[1] 雅萬高鐵：中國高鐵方案走出國門“第一單”（中國一帶一路網）
[2] 中印尼雅萬高鐵建設持續穩步推進（澎湃網）
專家：美超級高鐵可行性報告有“硬傷”
超級高鐵方案通過采用真空是可以解決風阻問題，不過，卻帶來了很多難以解決的其他問題。”楊穎說。
比如，列車行駛路線通常“彎彎繞繞”，不可能是兩點間的“直線”。而一旦“繞彎”，就涉及“拐彎半徑”問題。拐彎半徑，也與速度的平方成正比。目前，高鐵拐彎半徑大致為7公里左右。1000公里時速，拐彎半徑則需在幾十公里。換言之，時速千公里的超級高鐵，幾乎只能走直線。“在建設路線上如果存在障礙物，幾乎不能‘繞道’而行。否則，千公里時速無法克服轉彎時的離心力。因此，本身為建造超級高鐵尋找一條理想的無障礙直線路線就很難。”當然，超級高鐵并非完全不能“繞彎”，但必須通過降速來實現。只是來回加減速過程，會耗費不少時間和距離，原本的速度優勢就被“滅”掉了。
超級高鐵在運行中的經濟性也值得考慮。楊穎介紹，高鐵商業化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經停站”客流上，而非起始點城市。但超級高鐵站在幾百公里內設置諸多經停站，則會失去其超高速帶來的益處。不過，少了中間客流的支持，盈利則很困難。
更重要的還有“每小時運送乘客數”，即“運能”的實現困難。“從北京到上海同樣修一條線，假設建設費用相同，但超級高鐵的運能最多都不足高鐵十分之一。要和高鐵保持同樣的盈利，意味著票價至少要高于其10倍。”
兩年前的一次柏林會議上，楊穎曾詢問過該公司副總裁，如何實現超級高鐵膠囊的設計運能？膠囊載客量最多為二三十人，只有高鐵運量的百分之二，為達設計運能，只能加密車次，縮短追蹤間隔到20秒內。而該副總裁稱，膠囊能實現10秒鐘“追蹤”，即每隔10秒發車一趟。“沒法想象，即便要求乘客在兩分鐘內完成上下車，按照10秒的發車間隔，單向就有十幾列高鐵需要進站。10秒內如何實現高鐵站上下人時，從真空到大氣間的‘切換’？”
據悉，現高鐵兩輛車最小追蹤間隔為3分鐘，地鐵最小追蹤間隔為兩分鐘。
展開 “高鐵豎硬幣”已經不算啥了……
6日，中國鐵路總公司發布消息稱，2018年底包括杭昌高鐵杭州至黃山段（也就是杭黃高鐵）在內的10條新線即將開通運營，新增高鐵營業里程約2500公里。
此外，2019年1月5日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，其中杭昌高鐵杭州至黃山段安排動車組列車日常線33對、周末線1對、高峰線2對。
杭州至黃山坐高鐵最快1小時26分
即將開通的杭黃鐵路全長265公里、設計時速250公里，全線設9座車站，其中安徽三陽、千島湖、建德、桐廬、富陽為新建車站。線路穿越西湖、千島湖、黃山、西遞宏村等7個5A級風景區和桐廬瑤琳仙境、臨安大明山、齊云山等50多個4A級風景區。
杭黃鐵路開通后，將打通浙西至皖南間山水相隔的天塹，結束浙江西部不通高鐵的歷史，屆時從杭州到黃山坐高鐵最快1小時26分。
體驗“最美高鐵路”
距離年底越來越近，坐著杭黃高鐵行駛在青山綠水間是怎樣的一種體驗？記者6日跟隨鐵路部門乘坐尚在試運行階段的杭黃高鐵列車，體驗了一趟“最美高鐵路”。
快！杭州到黃山僅需1小時13分
6日上午十一點，記者來到尚未開通的杭州南站，準備乘坐G55801次試運行高鐵前往黃山北站。眼前的這趟高鐵采用國產最新型的CR400BF-A“復興號”高鐵列車。
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德國制造那么牛，高鐵為何速度上不來？
之后法國高鐵又被采用了類似德國磁浮列車技術的日本新干線趕超，其時速最高可達600公里。而中國的高鐵最高試驗時速也曾接近500公里。
由于中國的鐵路工業獲得國家的大力扶持，中國早已成為一個高鐵大國。中國中車集團的營業額比西門子和法國阿爾斯通兩家公司鐵路系統營業額的總和還高出一倍。為了應對來自中國的競爭，德法兩家公司的鐵路業務板塊進行了合并。
中國自己研發制造的高鐵復興號運營時速最高達350公里。從北京到上海全程1300公里行車時間僅4個半小時。3年后，其時速或將能夠達到400公里。
德國鐵路的發展又是如何呢?德國鐵路公司表示："凡是有高鐵線路的地方，我們就會利用這一可能性。"科隆至法蘭克福以及至柏林和慕尼黑的高鐵最高時速可達300公里，科隆至巴黎的高鐵在法國境內甚至可以提速到每小時320公里。在維爾茨堡和漢諾威之間的主要路段，時速最高280公里。
不過德國高鐵通常時速很少超過250公里。因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半小時發一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網。今后幾年德國的長途鐵路網沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新干線的運輸主力。自去年12月以來，首批新一代ICE已經投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空調系統更穩定。
據德國鐵路公司公布的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘客協會名譽主席瑙曼(Karl-Peter Naumann)說："對德國的交通結構來說，關鍵問題不是最高時速，而是加速性能。"
展開 中國研發磁懸浮列車新技術，提升高鐵運輸效率
不采用超導技術，技術要求不高，列車不采用超導材料，材料要求不高，建造這樣高效的磁懸浮高鐵，成本比目前高鐵高出約20-30%左右，運輸效率相當于4條高鐵線路，而且后期有提升到1000公里時速的發展儲備空間。
6、實現客貨混跑。原來輪軌高鐵采用車輪鋼軌支撐，受軸承疲勞極限的制約，重載下速度不能快，高速時不能載荷大，使得目前高鐵的載重能力只有15噸左右，只能客運或者輕載運輸。重載貨車速度慢不能與高速客運高鐵線路混跑，客運和貨運需要單獨建設專用線路。比如，煤炭運輸必須建設單獨的運輸線，從煤炭產地運輸到火力發電廠要7天的運輸時間，必須建設龐大的倉庫儲備，如果采用大載重量磁懸浮列車，只需一天時間即可到達，其余運載能力可以提供客運和其他貨物運輸。磁懸浮列車載重能力大幅提升后，可以實現高速下的輕載客車和重載貨車的高速混跑，一條線路的運量是目前高鐵運量的4倍，讓我國高鐵線路的運輸效率大幅提升。
制約磁懸浮高鐵普及的明顯問題是成本居高不下，這種新型大載重量磁浮高鐵軌道結構比德國磁懸浮技術更簡單，可將磁懸浮高鐵成本下降到與目前高鐵線路成本更加接近，這項新技術為磁懸浮高鐵的普及奠定了基礎，為我國高鐵實現高速大運量客運貨運混跑，實現物流高效運輸提供有力的技術支撐，為我國經濟的高速發展提供了基礎建設保障。
文章來源：熱點新信息
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展開 貴州銅仁與美公司合建超級高鐵:第一階段有10公里
據了解，超級高鐵是一種以“真空管道運輸”為理論基礎，集成磁懸浮+低真空等成熟技術的現代交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點，概念新穎，發展潛力巨大，前景廣闊。與美國超級高鐵公司合作建設真空管道超級高鐵產業園項目，有利于推進銅仁市實體經濟和交通旅游融合發展，提升銅仁知名度和影響力，促進銅仁經濟社會加快發展。
為充分整合各方優勢，促進超級高鐵項目落地，銅仁市交旅投集團同國內高鐵建設的權威機構、世界500強企業中國鐵建股份有限公司的全資子公司中磁浮、中鐵五院組成聯合體公司，與美國超級高鐵公司共同投資修建超級高鐵試驗段、商業運營段及高鐵配套產業園項目。
來源：貴州新媒中心
展開 450億泰國高鐵開標，基建狂魔有望中標！
根據正大集團的聲明，該高鐵投標國際財團的該財團成員包括卜蜂控股和中國鐵建，以及中國中信集團、中國華潤集團、中車青島四方機車車輛股份有限公司、德國西門子公司、韓國現代集團、曼谷地鐵的運營商BEMP、泰國最大基礎建設公司之一ITDPCL、日本海外交通與城市開發事業支援機構、日本國際協力銀行等。其中，中國企業將是施工主體。
中國2005年提出“泛亞鐵路”的構想時，泰國就希望和中國合作建設鐵路。此后兩國幾乎每年都有關于鐵路的話題。2013年10月中泰雙方曾簽署了被稱為“大米換高鐵”的協議，但第二年又被泰方否認。
最近，“大米換高鐵”的合作模式再次被提上議程。泰方泰國引進中國的高鐵技術，作為交換條件中國需要購買泰國將近200萬噸的大米。這樣泰國擁有了高鐵，中國進口了泰國大米。這方案聽起來還是可行的。
泰國高鐵建設其實也在中國和日本之間搖擺。泰國已經開工的全程680公里的曼谷-清邁高鐵項目就選擇了日本的新干線技術，由日本公司為主的承包商建設。不過這條原定300公里/小時的高鐵今年年初被降速為時速180公里建設。其實這已經成為一條普速鐵路。
中國原本計劃建設一條從昆明通向新加坡的高鐵線路。這條長3000公里的高鐵將穿過老撾、泰國和馬來西亞。其中，中國到泰國是其中主要的一段。盡管已經啟動招標的新馬高鐵項目前不久被馬來西亞總統馬哈蒂爾宣布推遲，但超級建筑相信，建設一條直達新加坡的高鐵不僅對中國，而且對沿線各國都將是一件意義重大的好事。期待這條跨國高鐵線盡快推進。
展開 智能高鐵是怎樣建成的？BIM在其中的作用是什么？
高鐵的建成，大大縮短了城市之間的距離。隨著智能化時代的來臨，中國軌道科技的發展，也在不斷釋放光芒。而“智能高鐵”的建成將正式推動我國高鐵邁入全智能時代。那什么是智能高鐵，它又是怎么建成的呢？接下來跟著BIM哥一起來聽聽高鐵一線施工人員講述智能高鐵的建成史。
智能高鐵：是中國鐵路總公司研發的新高鐵，時速超400公里。京張高鐵是世界上首次全線采用智能技術建造的智能高鐵。
1.BIM技術——坐在辦公室就可以加工鋼筋
京雄城際鐵路項目部技術負責人侯宇飛說到：在京雄城際鐵路高鐵梁場建設中，我對智能技術“著了魔”，提出BIM建模鋼筋設備智能加工一體化方案，通過BIM軟件，對整榀箱梁進行建模，將箱梁模型中，每個型號的鋼筋、尺寸等數據，生成并導出下料單，梁場配置的智能化鋼筋加工機器人等，將下料單直接與加工設備接口連接，實現了辦公室生產任務管理，與工場內鋼筋設備的，雙向數據及時通訊，通過這項方案，坐在辦公室就可以加工鋼筋了。
除此之外，三維可視化場景中高鐵線路方案比選、多專業精細化協同設計、重大立交限界三維檢核、系統排水及用地界三維設計優化、全部設計方案三維展示及溝通交流……通過BIM技術，這些原本只在科幻大片中出現的三維設計手段已經被中國鐵設的設計師們應用在京雄城際鐵路中，BIM技術可謂是未來的高鐵設計技術。
展開 京滬高鐵使用全自動無人機智能巡檢系統 系國內外首套
京滬高鐵智能綜合運維管理系統（圖片來源：京滬高鐵公司）
京滬高鐵智能綜合運維管理系統（圖片來源：京滬高鐵公司）
京滬高鐵智能綜合運維管理系統（央廣網記者王晶 攝）
明后年 京滬線可實現一體化智慧運營
針對京滬高鐵線路長、設備多、管理跨度大和多專業融合的特點，如何將1318公里的高鐵設備從設計、建設到運維的情況，從當前狀態到歷史演變規律，從設備病害的發現到維修銷號全過程都較好地呈現給各級、各專業設備管理者。
記者從采訪中了解到，京滬高鐵還綜合運用大數據、GIS+BIM、北斗導航、衛星遙感、無人機智能巡檢等新技術，結合傳統檢測、信息化技術，開發了京滬高鐵智能綜合運維管理系統，為高鐵設備運維提供更智能、更高效、更全面的數據和信息支撐。
京滬高鐵智能綜合運維管理系統（圖片來源：京滬高鐵公司）
另據京滬高鐵公司相關負責人介紹，該系統涵蓋了高鐵設備全專業、全過程信息和空天地全方位數字模擬，實現了基于大數據技術的高鐵設備管理智能分析、故障診斷與輔助決策，構建了多專業、一體化的智能運維典型場景，逐步形成“讓高鐵數據發出智能聲音”的高速鐵路智能運維新理念，推進高鐵運維由“故障修”“計劃修”轉向“狀態修”“預測修”的智能化新模式。
楊懷志表示，接下來將在京滬高鐵場所固定設置無人機起降平臺，工作人員在后臺操作無人機就可以自動巡檢，實現系統即時檢測。不過，他也強調，遇到極端惡劣情況比如出現霧霾天氣，可能無法使用無人機巡檢，所以智能巡檢依然不能替代人工巡檢。
據悉，這套綜合運維管理系統將在京滬高鐵全線推廣實施，預計在明后年，京滬高鐵就可實現全線的一體化智慧運營。
展開 高鐵“走出去”的底氣
2015年07月24日 新聞來源：財經新聞 編輯發布：高鐵網
鄭萬高鐵湖北段最長隧道貫通
1月25日，鄭萬高鐵新華隧道全線貫通，標志著鄭萬高鐵重難點控制性工程取得新突破，宜昌和神農架兩地實現高鐵“握手”。
新華隧道位于神農架和宜昌市興山縣之間，80%在神農架境內。隧道全長18.79公里，是鄭萬高鐵湖北段最長隧道，比全線最長的重慶巫山小三峽隧道僅短100多米。
新華隧道所處位置地形地質條件非常復雜，最大埋深約1023米，最小埋深僅3米。隧道處于鄂西喀斯特地貌區域，地質風險大、施工難度高，最大涌水量每天約7.2萬立方米。
項目總工程師田佳回憶，2019年5月，隧道穿越一處35米長的淺埋段，其上方3米就是一條河。施工中稍有不慎，就會造成河床穿孔、河水灌入隧道的重大事故。技術人員反復勘查，最終采取將河流暫時改道，地表注漿加固，配合超前管棚施工等措施，成功穿越該地段。
中鐵一局五公司總工程師袁建飛介紹，施工中他們克服了巖溶、巖爆、大變形、突泥突水等風險，先后采取平導超前、超前地質預報、超前探孔等手段確保施工安全。2020年，面對新冠肺炎疫情不利影響，項目部先后開展“疫情前線黨旗紅”“決戰百天不放松、崇實創新勇爭先”等活動，并強化施工計劃管控，倒排工期，確保隧道按計劃貫通。
鄭萬高鐵是鄭渝高速鐵路（鄭州-重慶）的重要組成部分，也是聯系華北、華中和西南地區的主要高鐵客運通道，全長818公里，設計時速350公里每小時，全程橋隧比達90%以上。
展開 淺談高鐵牽引變電系統設備的優化設計與研究
5 . 2 不設無功補償, 預留濾波裝置的場地
高鐵電動車組負荷特性表現為功率因數高, 無需在各高鐵牽引變電所內設置無功補償裝置。動車組諧波的含有率總體水平比交直傳動大大降低, 頻譜比交直傳動機車寬,可能會產生諧振,為系統穩定性和安全起見, 推薦按預留濾波場地設計。
6 結語
隨著我國高速鐵路開通線路的逐漸增多, 對于高鐵牽引變電系統一次設備的運行維護經驗也越來越豐富, 根據現有的實踐經驗對高速鐵路的牽引變電系統一次設備進行優化設計, 提高設備可靠性降低故障率是完全可行的。相信不久的將來,我國高速鐵路技術將會不斷提高,走出國門,促進國內和世界經濟的提速和發展。
展開 淺談高鐵結構與新材料應用
中國高鐵走出國門走向世界少不了各種新材料、新技術的加持，今天放下那些高深的技術，文中簡單總結一下高鐵在生產制造中用到了哪些新材料。金屬材料具有資源豐富、生產規模大、易于加工、性能多樣可靠、使用方便和便于回收等特點，以鋼鐵為代表的黑色金屬更是國家建設和現代化發展必不可少的重要物資，金屬材料在高速鐵路上也因此有著極其廣泛的應用，此外還有大量的高分子材料和復合材料為高鐵建設貢獻力量。
高鐵列車主要有四大部分組裝而成：車體、轉向架、車上下大部件、車內設施；高速鐵路也已經實現諸如鋼軌、扣件等重要部件材料的自主研發生產和國產化，隨著高鐵技術不斷發展的需求，需要開發適應高鐵需求的新材料新技術，同時對新材料的強度、疲勞性能、輕量化、工藝性等提出了更高的要求。高速軌道交通關鍵材料包含以下主要領域：高速列車關鍵材料（包括高速車體材料及工藝、高速轉向架材料及工藝、高速弓網關鍵材料及工藝、高速制動盤/片材料、車軸材料、減震降噪材料等）、高速鐵路建設關鍵材料（包括高速鋼軌、路橋建設用材料、信號控制等）、高速軌道交通系統維護關鍵材料及裝備等。
展開 中鐵設計采用Bentley BIM解決方案設計智能化的京張高鐵
京張高鐵BIM項目檢驗了 Bentley 在鐵路全專業BIM設計的可行性，探索了三維正向設計流程，降低了對環境影響，提升了設計質量，驗證并完善了中國鐵路BIM標準，為今后中國乃至世界的高鐵項目BIM應用建立了標桿，同時提升了公司技術實力和未來承接鐵路BIM項目的機會。
——中鐵設計BIM中心主任，張忠良
未來中國第一條智能運營的高鐵
京張高鐵項目作為國家規劃實施的重點建設項目，是“八縱八橫”京蘭通道的東段，同時也是2022年北京—張家口冬奧會的重點配套交通基礎設施。本次京張高鐵全線BIM項目的工作范圍是：北京至張家口鐵路正線，全長170.769km，共有71段路基，64座橋梁，10座隧道，10座車站。從2014年到2019年，歷時五年完工。
京張高鐵具有深厚的歷史底蘊。中國鐵路之父詹天佑先生主持修建的京張鐵路是中國人自己設計的第一條鐵路；2019年京張高鐵開通運營后，將成為世界上第一條智能運營的高鐵線路。
中鐵工程設計咨詢集團有限公司（簡稱“中鐵設計”）承擔了京張高鐵項目的總體設計和BIM總體任務。這是一家集工程規劃、勘察、設計、咨詢、總承包、監理、產品和科研開發于一體的特大型綜合勘察設計咨詢企業，始終注重科技創新，持有有效專利202項，所承擔項目中獲國家級獎139項。2018年10月，中鐵設計在倫敦召開的縱覽基礎設施2018大會上向國際專家和評委展現了京張高鐵BIM項目，并以 “推進軌道交通領域協同數字工作流”奪得工程界“奧斯卡”光輝大獎賽特別榮譽獎。
縱覽基礎設施2018大會頒獎典禮
以全專業全生命周期BIM解決方案
設計復雜的高鐵系統
接手京張高鐵項目，中鐵設計深刻認識到使命光榮，任務艱巨。
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